Глава III

Внешние системы и вспомогательное оборудование дизеля

1. Внешняя масляная система

Масло служит не только для смазывания трущихся поверхностей, нагревающихся при работе дизеля, но и для отвода от них тепла. Ко­личество тепла, передаваемого деталями дизеля маслу, может дости­гать 334 МДж/ч (80 тыс. ккал/ч). Для отвода тепла от масла на ди­зеле установлен водомасляный теплообменник. В холодное время го­да на стоянках необходимо поддерживать температуру масла на до­пустимом уровне, что в эксплуатации осуществляется периодически­ми пусками и кратковременной работой дизеля без нагрузки.

Насос 17 (рис. 41) засасывает масло из масляной ванны дизеля и нагнетает его в дизель через фильтр грубой очистки 3, фильтр тонкой очистки 5 и охладитель масла 19. Часть масла после фильтра грубой очистки поступает в центробежный фильтр 23 Пройдя по всем каналам и зазорам, масло снова попадает в масляную ванну дизеля, где завершается круг его циркуляции.

в 9(1) 9(2) т

Рис 41 Схема внешней масляной системы 1—дизель, 2—кран, 3—фильтр грубой очистки, 4(1)—4(4)—штуцера для периодического замера давления, 5—фильтр тонкой очистки, 6—вентиль отбора проб масла, 7—штуцер под ртутный термометр, 8—дистанционный электротермометр, 9(1), 9(2)—датчики термореле, 10—подпорный клапан, 11—гидромуфта, 12—реле давления, 13—маслопрокачивающий насос, 14—предохранительный клапан, 15—невозвратный клапан, 16—дистанционный электрома нометр, 17—масляный насос, 18—перепускной клапан, 19—охладитель масла, 20(1)—20(3) — сливные вентили, 21(1), 21(2)—измерители уровня масла, 22(1), 22(2)—заправочные горло­вины, 23—центробежный фильтр

73

Чтобы заполнить маслом трубопроводы и фильтры, а также под­вести смазку ко всем трущимся частям дизеля перед его пуском, в масляной системе установлен маслопрокачивающий насос 13 с приво­дом от электродвигателя. Масло прокачивается через невозвратный клапан 15, который при работе дизеля закрывается под напором ма­сла, создаваемым основным насосом 17, что исключает раскручи­вание маслопрокачивающего насоса и его электродвигателя обрат­ным потоком масла.

Предохранительный клапан 14, отрегулированный на давление 0,25 МПа (2,5 кгс/см²), предназначен для защиты маслопрокачр- вающего насоса 13 от перегрузки (при холодном масле). Дистанцион­ный электротермометр 8 и электроманометр 16 служат соответственно для определения температуры и давления масла, поступающего в ма­гистраль дизеля. Часть масла (до 60 л/мин) из системы дизеля отби­рается для гидромуфты 11 привода вентилятора холодильной камеры. Расход масла регулируется подпорным клапаном 10. Пройдя гидро­муфту, масло сливается в ванну дизеля. Охладитель 19 может слу­жить для подогрева масла перед пуском, если через него прокачи­вать горячую воду (от постороннего источника) при включенном мас­лопрокачивающем насосе 13.

Масло в ванну дизеля заправляют либо через заправочные гор­ловины 22(1) и 22(2), расположенные по обеим сторонам дизеля, ли­бо под давлением через трубу с вентилями 20(2) и 20(3), выходящую на обе стороны тепловоза (под главной рамой). Через эту же трубу сливают масло из ванны дизеля, оборудования и труб масляной систе­мы. Подсоединительные места заправочных горловин и заправочной (сливной) трубы выполнены в виде наконечников с наружной резьбой М60Х2, закрытых колпачками, согласно действующему стандарту на экипировочные устройства тепловозов ОСТ 24.140.22—73.

Невозвратный клапан (рис. 42) состоит из корпуса 1, отлито­го из чугуна, стальных направляющего штуцера 2, пробки 3 и втул­ки 5, бронзового клапана 4. Поднятый вверх клапан 4 свободно под действием собственного веса опускается вниз. Герметичность притир­ки клапана к втулке проверяют подачей топлива под давлением 0,5 МПа (5 кгс/см²), нагнетаемого в полость а. Такой же клапан при­менен и в топливной системе дизеля.

Предохранительный клапан (рис. 43) имеет отлитый из чугуна корпус 9. Бронзовый клапан 7, упирающийся во втулку 8, регулиру­ется с помощью винта 1 на открытие при давлении масла 0,25 МПа (2,5 кгс/см²), нагнетаемого в полость б. После этого винт 1 фик­сируется контргайкой 2 и пломбируется.

Фильтр тонкой очистки (рис. 44), предназначенный для фильтра­ции всего потока масла, нагнетаемого в дизель, состоит из корпуса и восьми фильтрующих элементов типа «Нарва-6», изготовленных из специального картона.

Основными деталями корпуса фильтра являются: основание 1 и четыре вертикальных корпуса 9. Основанием служит чугунная отлив- 74

Рис 42 Рис 43

Рис. 42. Невозвратный клапан:

/—корпус; 2—направляющий штуцер; З—пробка; 4—клапан; 5—втулка, а—полость

Рис. 43. Предохранительный клапан;

/—регулировочный винт; 2—контргайка, 3—подмотка, 4—пробка; 5—прокладка; 6—пружи­на; 7—клапан; 8—втулка; 9— корпус, 10—проволока; 11—пломба; а, б—полости

ка с горизонтальными каналами и фланцами для входа и выхода мас­ла, а также вертикальными каналами, соединяющими основание с корпусами 9, которые установлены на верхнюю плоскость основа­ния. Корпуса представляют собой стальные цилиндры с соединитель­ными фланцами. Они крепятся к основанию четырьмя болтами (каж­дый корпус). В местах соединений установлены резиновые уплот­нительные кольца 7.

Опорами фильтрующих элементов 8 служат стаканы 26 и опоры 6. Сверху фильтрующие элементы прижимаются через шайбу 15 пружи­ной 16. Верхняя часть пружины 16 упирается в шайбу, удерживаемую на корпусе 10 клапана стопорным кольцом 17. В корпуса 9 ввернуты перепускные клапаны тарельчатого типа, которые предохраняют фильтрующие элементы от разрушения при повышении перепада дав­ления масла. Перепускной клапан состоит из корпуса 10, клапана 14, пружины 13, шайбы 12 и стопорного кольца 11. Корпуса 9 при по­мощи болтов 19, имеющих дроссельные отверстия, соединены с трубо­проводом 18, через который выпускается воздух в картер дизеля при заполнении фильтра маслом и в процессе работы.

Фильтр устанавливают на кронштейне на правой стенке кузова машинного отделения на восьми опорах и закрепляют шпильками 25 и гайками. Скобы 23 служат для транспортировки фильтра.

Нагнетаемое в основание корпуса масло поступает в верхний горизонтальный канал и далее одновременно во все вертикальные корпуса, омывая снаружи фильтрующие элементы. Просочившись через стенки элементов во внутреннюю полость, профильтрован­ное масло поступает в нижний канал основания, из которого направ-

75

Рис. 44. Фильтр тонкой очистки масла:

I—основание; 2—пробка; 3, 5, 20—прокладки; 4—крышка; 6—опора; 7—уплотнительное кольцо; 8—фильтрующий элемент; 9—корпус; 10—корпус клапана; 11, 17—стопорные кольца; 12, 15—шайбы; 13, 16—пружины; 14—клапаи; 18—трубопровод; 19—болт; 21, 25—шпильки;

22—гайка; 23—скоба; 24—заглушка; 26—стакан

ляется в масляную систему дизеля. При большой засоренности элементов, когда перепад давления снаружи и внутри элементов до­стигает 0,18 МПа (1,8 кгс/см²), открывается клапан 14, перепуская масло во внутреннюю полость элементов и далее в отводной канал.

Фильтрующие элементы очистке и промывке не подлежат. После определенного срока (примерно 500—600 ч работы дизеля) или при перепаде давления между входом масла в фильтр и выходом из него, равным 0,18 МПа (1,8 кгс/см²), они подлежат замене. Корпус при этом промывают.

Маслопрокачивающий насос шестеренного типа, смонтирован­ный на одной плите с электродвигателем и соединенный с ним при 76

помощи зубчатой муфты, образует маслопрокачивающий агрегат, унифицированный с аналогичным агрегатом тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и др. Электродвигатель агрегата типа П41 работает от аккумуля­торной батареи. Маслопрокачивающий агрегат включают кнопкой «Запуск» на пульте управления.

2. Внешняя водяная система

Внешняя водяная система дизеля (рис. 45) состоит из двух конту­ров: основного (горячего) и дополнительного (холодного). Систе­ма постоянно заполнена водой, причем образование воздушных или паровых мешков в трубопроводах и полостях дизеля исключено бла­годаря расширительному водяному баку 16, из которого пополняются утечки.

Охлажденная в секциях холодильника тепловоза вода дополни­тельного контура поступает во всасывающую полость водяного насо­са 31, который нагнетает ее последовательно в охладитель надду­вочного воздуха 33 и охладитель масла 34. Отобрав тепло от над­дувочного воздуха и масла дизеля, нагревшаяся вода снова посту-

ТрубопроВод охлаждения Трубопровод подпиточный и сливной пароотводы

12.3^4, ,5 6 1

-И-

- Направление потоков при работе дизеля

• Направление потоков при прогреве от внешнего источника

38 37 36 35 34 3(2)10(2)33 32 31 30 2Э 11(2)1117)17(6)17(5)28 2 7 2В

Рис. 45. Схема внешней водяной системы:

1, 32, 40, 43—краны; 2, 4, 7, 8, 20, 23, 24, 25, 29, 30, 36, 37, 38—вентили; 3, 6, 18, 26—соедини­тельные головки; 5—топливоподогреватель; 9(1), 9(2) — штуцера под ртутные термометры; 10(1), 10(2) — штуцера для периодического замера давления; 11(1), 11(2)—дистанцион­ные электротермометры; 12—водомерное стекло; 13—датчик-реле уровня; 14—крышка с паро­воздушным клапаном; 15—заливочная горловина; 16—водяной бак; 17(1) —17(7)—датчикн- реле температуры; 19, 27—секции холодильника основного контура; 21—охладитель масла гидропередачи; 22—водяной насос основного контура; 28—секции холодильника дополни­тельного контура; 31—водяной насос дополнительного контура; 33—охладитель надду­вочного воздуха; 34—охладитель масла; 35—трубопроводы; 39—калорифер; 41(1), 41(2)— обогреватели пола; 42(1), 42(2)—пробки для выпуска воздуха

77

Наименование операции					Вентили
			2		4		7		8	20
Обогрев кабины				+/-				+		_
Подогрев топлива Смешивание воды основного и дополнительного конту-			+/-		+		—		+	—
ров		—		+/-		—		+		—
Прогрев от внешнего ис­	Основной контур	+		+/-		+		+		—
точника	Дополнительный контур	+		+/-		+		+		—
Заправка системы	с левой стороны	—		+		—		+		+
	с правой стороны	—		+		—		+		—
Слив из системы		+		+		+		+		+

Примечание-1 открыт, —закрыт, +/ может быть открыт или закрыт

* При появлении воды закрыть

78

улучшает работу водяных насосов, с которыми бак связан подпиточ- ными трубами.

Для подогрева топлива и обогрева кабины параллельно основно­му контуру циркуляции воды, рассмотренному выше, подключен вспомогательный контур. При работающем дизеле горячая вода в этот контур поступает по трубе с вентилем 37. При открытом вентиле 38 вода проходит в калорифер 39 кабины машиниста и в обогрева­тели пола 41(1) и 41(2). Для включения топливоподогревателя 5 от­крывают вентиль 4. Пройдя указанные теплообменники, вода возвра­щается к насосу 22 через трубу с вентилем 8.

Систему охлаждения заправляют водой (под давлением) через одну из соединительных головок 3, 6, 18 или 26, имеющихся по обеим сторонам тепловоза. Соединительные головки стандартные, приме­няемые в соединительных рукавах тормозной системы. Выпуск возду­ха из водяной системы при заполнении ее водой обеспечивают от­крытием крана 43, соединяющего водяной бак с атмосферой, а также всех вентилей, кранов и пробок. Кран 43 надо обязательно открывать перед снятием крышки 14, чтобы уравнять давление воздуха в баке с атмосферным. Дозаправку водяного бака можно производить через заливочную горловину 15, представляющую собой патрубок с наруж­ной резьбой М60Х2.

Прогрев дизеля перед пуском, а также секций холодильника и всех теплообменников можно производить путем прокачки горячей воды от постороннего источника. Горячую воду под давлением 0,15— 0,20 МПа (1,5—2 кгс/см²) подводят к соединительной головке <3; от­водят воду через соединительную головку 6.

Для исключения размораживания охладителя наддувочного воз­духа и переохлаждения масла дизеля при низких температурах окру­жающего воздуха всасывающий трубопровод насоса 31 дополнитель­ного контура соединен трубопроводом с выходом воды из основного

соединительных головок водяной системы

Вентили

Краны

Соединительные головки

23

+

24 25 29 30 36 ЗТ 38

+ /- + /-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+/-

1

+ *

+ *

+

32 40 43

+ * + *

+ *

+

+

+

+

+ + + + +

18

+

+

26

+

+

79

контура. При открытии вентиля 24 происходит частичное смешивание воды обоих контуров и в результате температура воды в дополнитель­ном контуре повышается.

Положение вентилей, кранов и соединительных головок при раз­личных условиях работы системы показано в табл. 1.

В холодное время года на неработающем тепловозе для предотв­ращения замерзания водяной системы воду из нее сливают, При этом снимают крышку заливочной горловины, чтобы в системе не образо­валось разрежение. Для полного удаления воды систему продувают сжатым воздухом через заливочную горловину.

Паровоздушный клапан (рис. 46) смонтирован в крышке заливоч­ной горловины водяного бака. Конструкция клапана обеспечивает его работу в двух направлениях: прямом — выпуск пара из бака при превышении давления в нем 0,05—0,75 МПа (0,5—0,75 кгс/см²) и об­ратном — впуск воздуха в бак при разрежении 0,004—0,008 МПа (0,04—0,08 кгс/см²). Соответственно имеются две пружины: прямого действия 14 и обратного действия 9. Пружина прямого действия через шайбу 13, изолятор 12, шайбу 15, гайку 17 и шток 8 воздейст­вует на грибок 5, прижимая его к резиновой прокладке 3. При дав­лении пара в баке выше нормального грибок 5 приподнимается, пре­одолевая силу сжатия пружины 14, и выпускает часть пара в атмос­феру через отверстия в пластмассовом колпачке 2. При появлении разрежения в баке атмосферный воздух, преодолевая силу затяжки пружины 9, отжимает резиновую прокладку 7 вместе с верхней та­релкой 6 от посадочных мест вокруг грибка и входит в бак Корпус 1 клапана, служащий одновременно крышкой заливочной горловины, представляет собой чугунную отливку, которая для предохранения от коррозии кадмируется. Антикоррозионному покрытию подвер­гаются также изготовленные из стальной проволоки пружины 9 и 14. Изоляторы 12, служащие для защиты пружины прямого дей­ствия 14 от электролитической коррозии, выполнены из эбонита, остальные детали клапана (кроме прокладок) — из латуни. Тщатель­ное предохранение деталей от коррозии обусловлено работой клапа­на в среде насыщенного пара.

Датчик-реле уровня ДРУ-1 (рис 47) прикреплен к боковой по­верхности расширительного бака восемью болтами, входящими в от­верстия во фланце 11. Датчик состоит из четырех основных узлов: чувствительного элемента — поплавка 14, разделительного устройст­ва — сильфона 13, микропереключателя 4 и корпуса 9. В корпусе имеется кронштейн 8, на котором закреплен микропереключатель. На двух приливах корпуса крепится штепсельный разъем 15 и стопорное устройство с винтом 3. Корпус закрыт крышками 1 и 5. Места со­единений корпуса с крышками и фланцем 11 уплотняют прокладка­ми 2, 6 и 10. Колодка разъема уплотнена прокладкой 16. Датчик имеет винт 18 для заземления (на тепловозе не используется) и колпачок 17 для пломбирования.

80

Рис 46 Паровоздушный клапан 1—корпус, 2—колпачок, З—большая прокладка, 4—прижимное кольцо, 5—грибок, 6— верхняя тарелка, 7—малая прокладка, 8—шток, 9—пружина обратного действия, 10—-про кладка, 11—нижняя тарелка, 12—изоляторы, 13, 15—шайбы, 14—пружина прямого действия, 16—стопорная шайба, 17—гайка, 18—втулка

Принцип работы датчика-реле основан на изменении положения поплавка 14 под действием выталкивающей силы воды. При переме­щении поплавка рычаг 12 воздействует на микропереключатель 4, включенный в электрическую цепь сигнализации. Сильфон 13 выпол­няет функцию разделителя между водой в баке и окружающим возду­хом. Прибор настраивают на срабатывание регулировочным болтом, 7, ввернутым в рычаг 12.

Вид А

I 5—крышки, 2, 6, 10, 16—прокладки 3— стопорный винт, 4—микропереключатель, 7— регулировочный болт, 8—кронштейн, 9—корпус, 11—фланец, 12—рычаг, 13—сильфон, 14— поплавок, 15—штепсельный разъем, 17—колпачок, 18-— виит

81

Стопорное устройство имеет два фиксированных положения сто­порного винта <3: для транспортировки и эксплуатации. Изменяют положения поворотом винта на 180°. При этом винт перемещается относительно корпуса 9, поджимая рычаг 12 к кронштейну 8. На го­ловке винта нанесена точка, и на корпусе прибора имеются буквы Т (транспортирование) и Э (эксплуатация). По положению точки относительно букв определяют, в каком положении находится стопор­ное устройство.

3. Топливная система

Внешняя топливная система (рис. 48) предназначена для пода­чи топлива из расходных баков к топливным насосам высокого давле­ния дизеля. Установленный на дизеле топливный насос 7, приво­димый от коленчатого вала, засасывает топливо из топливного ба­ка 12(2) через фильтр грубой очистки 17 и обратный клапан 16(1) и нагнетает его через фильтр тонкой очистки 6 в трубу, имеющую отводы к топливным насосам высокого давления 3 каждого цилиндра. Подпорный клапан 19 предназначен для поддержания определенного давления в этой трубе, необходимого для надежной работы насосов

3. Неиспользованное в топливных насосах топливо (избыточное), пройдя клапан 19, поступает в топливоподогреватель 18, а затем возвращается в бак. Входящие в топливный бак трубки (сливная и заборная) образуют топливозаборное устройство.

Перед пуском дизеля топливо в топливной системе прокачивают при помощи топливоподкачивающего насоса 14, имеющего привод от электродвигателя. Это необходимо для заполнения всех трубопрово­дов и полостей системы топливом и удаления из нее воздуха, кото­рый выходит через кран 2 и краники на фильтре тонкой очистки 6. Клапан 15 предохраняет топливоподкачивающий агрегат от пере­грузки, перепуская часть топлива из нагнетательной во всасывающую магистраль. Обратный клапан 16(1) при работе топливоподкачиваю­щего агрегата закрыт под давлением топлива и разделяет всасываю­щую и нагнетающую магистрали, а обратный клапан 16(2) под дей­ствием этого же давления открыт и пропускает топливо к фильтру 6 в обход насоса 7.

После начала работы дизеля топливоподкачивающий агрегат от­ключают, так как создаваемый им подпор топлива во всасывающей магистрали топливного насоса 7 снижает долговечность уплотнитель­ных манжет этого насоса. При работе только одного насоса 7 об­ратный клапан 16(1) открывается под действием разрежения во вса­сывающей магистрали, а клапан 16(2) закрывается под давлением топлива, разделяя нагнетающую и всасывающую магистрали.

Давление топлива, подводимого к насосам <3, измеряется дис­танционным электроманометром 4. Демпфер 5, состоящий из пластин с отверстиями малого диаметра, предназначен для защиты чувстви- 82

тельного датчика манометра от разрушения при пульсациях давле­ния, возникающих в системе.

Топливо на тепловозе размещено в баках 12(1) и 12(2) общей вместимостью 5400 л. Баки подвешены под рамой тепловоза на крон­штейнах и закреплены болтами. Они соединены между собой трубой и являются сообщающимися сосудами. Наличие двух баков вызвано конструктивной особенностью тепловоза с гидропередачей, которая вместе с карданным приводом осевых редукторов тележек занимает среднюю часть тепловоза. Топливные баки сваривают из стальных листов толщиной 4 мм. Для защиты от коррозии внутренние и наруж­ные поверхности бака окрашивают. Для обеспечения работы теплово­за в условиях горячих цехов металлургических предприятий по требо­ванию заказчика баки оборудуют экранами тепловой защиты, изго­тавливаемыми из стальных или алюминиевых листов и располагае­мыми на расстоянии 40—50 мм от поверхности бака по всему его периметру. Баки заполняют топливом через заливочные горловины 8(1) и 8(2), расположенные с обеих сторон тепловоза. В горловины вставлены сетчатые фильтры, аналогичные применяемым на теплово­зах ТГМЗ. В днище каждого бака имеется отстойник со сливной пробкой 11, открываемой при промывке бака, и клапаном слива топ­лива 13, предназначенным для слива отстоя через специальный

1 2 3

14 15 16(1)

Л X

9(2) 8(2) /2

10(2) 11(2)

I 16(2)

I В(1) 9(1)

і-! і *

її а)

Рис. 48. Схема внешней топливной системы:

1—дизель, 2—край для выпуска воздуха, 3—топливный иасос высокого давления; 4—дистан­ционный электромаиометр; 5—демпфер; 6—фильтр тонкой очистки топлива; 7—топливный насос, 8(1), 8(2)—заливочные горловины; 9(1), 9(2)—трубы топливомеров; 10(1), 10(2) — вентиляционные трубы, 11(1), 11(2)—сливиые пробки; 12(1), 12(2)—топливные баки, 13(1), 13(2)—клапаны слива топлива; 14—топливоподкачивающий иасос; 15—предохранительный клапан; 16(1), 16(2)—обратные клапаны; 17—фильтр грубой очистки топлива, 18—топливо- подогреватель, 19—подпорный клапан

83

шланг. На боковой поверхности каждого бака имеются четыре люч­ка (на конической резьбе) для осмотра и промывки внутрен­ней полости.

Объем топлива в баках замеряют топливомерными рейками, уста­навливаемыми в трубах 9(1) и 9(2). Через эти трубы и трубы 10(1) и 10(2) баки сообщаются с атмосферой, что обеспечивает выход воздуха из них при заполнении и исключает появление разрежения в баках при расходе топлива дизелем.

Топливоподкачивающий агрегат (рис. 49) состоит из электро­двигателя 1 и насоса 3, смонтированных на одной плите 5 и соеди­ненных при помощи кулачковых полумуфт 6 и 8 и крестообразного резинового амортизатора 7. Для нормальной работы агрегата необхо­димо обеспечить соосность валов электродвигателя и топливного насоса. Несоосность и перекос осей допускаются не более 0,1 мм, регулировку поизводят установкой прокладок 11 под лапы электро­двигателя. После окончательной установки электродвигателя и на­соса ставят контрольные штифты 4 и 10. Вращающиеся детали — по- лумуфты с амортизатором — закрыты предохранительным кожухом 2, который закреплен на плите с помощью откидных замков 9, что обеспечивает удобство осмотра и замены амортизатора.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 50) имеет корпус 3, в кото­ром размещен набор фильтрующих элементов 5, собранных в па­кет на трехгранном стержне 10, ввернутом в крышку 1. Крышка уп­лотнена кольцом 2. Пакет фильтрующих элементов закреплен на стержне гайкой 8 с шайбой 9, которая застопорена гранями стерж­ня и предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 8. После затяжки гайку 8 стопорят шплинтом 7. Сни­зу в корпусе 3 имеется пробка 6 с резьбой для слива отстоя.

Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 11 и через сетки элементов 5 попадает внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 10 перетекает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит из фильтра. Посторонние частицы размером более 45 мкм задерживаются сет­ками, оседая на их поверхностях, а также скапливаются в нижней части корпуса фильтра. Периодически (2 раза в неделю) их удаляют через отверстие, закрытое пробкой 6.

Во время очистки фильтров, проводимой при их профилакти­ческом осмотре, крышку 1 снимают и вынимают пакет фильтрующих элементов. Для разборки пакета отворачивают гайку 8 и снимают шайбу 9.

Перепускной клапан (рис. 51) имеет корпус 9 и клапан 8, из­готовленные из оловянистой бронзы, а также стальные муфту 4, болт 2 и пружину 5. Клапан 8 притирается к посадочной поверхно­сти входного канала корпуса и прижимается к ней стержнем 6, на который действует пружина 5 через шайбу 7. С помощью болта 2 клапан регулируется на открытие при давлении топлива 0,25 МПа

84

Рис. 49. Топливоподкачивающий агрегат:

/—электродвигатель; 2—предохранительный кожух; 3—насос; 4, 10—конические штифты; 5—плита; 6, 8—полумуфты; 7—амортизатор муфты; 9—замок; 11—прокладка

Рис. 50. Фильтр грубой очистки топлива; Рис. 51. Перепускной клапан:

/—крышка фильтра; 2—уплотнительное кольцо; 1—колпачковая гайка; 2—регули-

3—корпус фильтра; 4, 11—флаицы; 5—фильтрую- ровочиый болт; 3—гайка; 4—муфта;

щий элемент; 6—пробка; 7—шплинт; 8—гайка; 5—пружина; 6—стержень; 7—упор-

9—шайба; 10—стержень иая шайба; 8—клапан; 9—корпус

85

Рис. 52. Клапаи слива топлива:

/—корпус; 2—пружина, 3—шарик, 4—кольцо, 5—про- кладка, 6—пробка

(2,5 кгс/см²), после чего болт стопорится гайкой 3 и закрывается колпачковой гайкой 1, которая пломбируется.

Клапан слива топлива (рис. 52) шарикового типа. Пружина 2, упирающаяся в корпус 1, прижимает шарик к пояску кольца 4. препятствующего вытеканию топлива из бака. Для спуска отстоя или слива топлива снимают пробку 6 и вместо нее ввертывают наконеч­ник со шлангом. При завинчивании наконечник отжимает шарик от кольца, и топливо сливается через шланг.

3. Воздушная система дизеля

Устройства забора и очистки воздуха. Атмосферный воздух, засасываемый турбокомпрессором, через левый и правый воздухоза­борники 15 (рис. 53) с жалюзи 18, расположенными в боковых стен­ках кузова тепловоза, проходит воздухоочиститель (свой для каж­дого воздухозаборника), где очищается от пыли, которая может при­вести к интенсивному износу деталей клапанного и поршневого меха­низмов, после чего поступает в общий воздухосборник, смонтирован­ный в люке крыши кузова, а из него в патрубок турбокомпрессора.

На тепловозе применен воздухоочиститель, разработанный Все­союзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ). В нем использован принцип контактного улавливания ча­стиц пыли, которые, находясь в воздушном потоке во взвешенном сос- стоянии, осаждаются на нитях набивки, смоченных маслом. В процес­се работы воздухоочистителя происходит непрерывное удаление уловленной пыли из набивки каплями масла, стекающими вместе с частицами в масляную ванну корпуса, где пыль осаждается на дно. Для подачи чистого масла из ванны на набивку используется энер­гия части воздушного потока, поступающего в воздухоочиститель, причем количество подаваемого масла регулируется автоматически. При этом обеспечивается примерно постоянная его подача на всех

режимах расхода воздуха, в том числе и на режиме, соответствую­щем работе дизеля на холостом ходу.

Основными узлами воздухоочистителя являются корпус 1 и кас­сета 5. Нижняя часть корпуса служит масляной ванной. В ней раз­мещен поддон 2 с маслоподающими циклонами 4, установленными на съемном листе 9. Воздухозаборное отверстие воздухоочистителя снабжено поворачивающейся заслонкой 3. В кассете размещена фильтрующая набивка 8, изготовленная из капроновой путанки, имеющей диаметр нити 0,27—0,32 мм. Плотность набивки 85 г/дм³, толщина слоя набивки 70 мм. В верхней части кассеты расположена маслоулавливающая ступень 6, представляющая собой набор прово­лочных сеток квадратного плетения. Корпус воздухоочистителя при­креплен к кассете откидными замками 12. Кассета присоединена к воздухосборнику также при помощи откидных замков.

Воздух, поступающий в воздухоочиститель, разделяется на два потока. Первый поток попадает непосредственно в кассету 5, вто­рой — в поддон 2 ив полости поддона закручивается специальны­ми перегородками спиральной формы. Закрученный поток выходит из поддона через два маслоподающих циклона 4, увлекая капли масла, поступающего в поддон через две дозирующие трубки 10. Капли масла разбрызгиваются перед фронтом кассеты 5, смачивая набив­ку 8.

При малых расходах воздуха в период работы дизеля на режиме холостого хода заслонка 3 под действием собственной массы закры­вает воздухозаборное отверстие. Вследствие этого воздух поступает в воздухоочиститель главным образом через два маслоподающих

Рис. 53. Устройство забора и очистки воздуха:

/ — корпус воздухоочистителя, 2 — поддои, 3, 16 — заслонки; 4—маслоподающий циклон; 5— кассета, 6—маслоулавливающая ступень; 7—желоб; 8—фильтрующая иабивка; 9—съемный лист; 10—дозирующая трубка, 11—пробка сливного клапана; 12—замок; 13—щуп; 14— горловина, 15—воздухозаборник, 17—брезентовый рукав; 18—жалюзи

87

циклона 4, его скорость достаточна для подачи масла в кассе­ту. При увеличении расхода воздуха заслонка 3 приоткрывает возду­хозаборное отверстие, отчего увеличивается количество воздуха, поступающего непосредственно в кассету. Этим обеспечивается по­стоянная интенсивность подачи масла в кассету как на номинальном, так и на частичных режимах работы дизеля.

Масло, поступающее в кассету, смачивая фильтрующую набивку 8, регенерирует ее в процессе работы. Капли масла, проникающие через набивку 8, улавливаются пакетом сеток маслоулавливающей ступени 6 и по желобам 7 стекают в масляную ванну. Стеканию ма­сла способствует наклонное расположение кассеты (около 10° к горизонтальной плоскости) и вертикальная стенка съемного листа 9, отгораживающая полость стекания от полости подачи воздуха и мас­ла в кассету. В нижней части корпуса воздухоочистителя имеется сливной клапан (аналогичный по конструкции клапану, установлен­ному в топливном баке), предназначенный для периодического сли­ва отстоявшейся воды, а также масла при промывке воздухоочисти­теля.

В каждом воздухозаборнике имеется заслонка 16, фиксируе­мая вручную в двух положениях. При повороте ее в положение, близ­кое к вертикальному, перекрывается вход воздуха в воздухоочисти­тель снаружи тепловоза и открывается вход изнутри дизельного по­мещения. Это необходимо для предотвращения чрезмерного засоре­ния кассеты при пыльных бурях и уменьшения попадания влаги в воз­духоочиститель при сильном дожде.

В теплое время года воздух в воздухоочиститель должен, как правило, поступать снаружи тепловоза, так как внутри дизельного помещения он значительно нагрет (до 60—70 °С), а с повышением температуры входящего в дизель воздуха увеличивается расход мощ­ности на привод вентилятора охлаждающего устройства, что ведет к увеличению расхода топлива. Для ограничения подсоса горячего воздуха из дизельного помещения в воздухоочиститель на воздухо­заборниках устанавливается брезентовый рукав 17.

Масло, применяемое для воздухоочистителя, заливают в кор­пус через горловину 14. В холодное время года используют смесь масла с топливом, так как при слишком густом масле нарушается нормальная подача его в кассету. Уровень масла должен поддержи­ваться между рисками на щупе 13, являющимся также крышкой за­ливочной горловины.

В процессе эксплуатации необходимо удалять осадок пыли из корпуса воздухоочистителя, промывать все его детали и фильтрую­щую набивку кассеты осветительным керосином, а также заменять масло. Для разборки и обслуживания воздухоочистители снимают с тепловоза вместе с люком кузова или каждый отдельно. При установке воздухоочистителей обеспечивают плотное прилегание кассет к воздухосборнику люка для исключения подсоса в дизель нефильтрованного воздуха Период между обслуживаниями воздухо- 88

Рис 54 Выпускная труба дизеля /—патрубок турбокомпрессора, 2—фланец, З—патрубок, 4—труба, 5—изоляция, 6—кожух, 7—обечайка люка крыши кузова, 8—кольцо, 9—сетка

очистителей зависит от степени запыленности окружающего воздуха. При сильной запыленности (100—500 мг/м³) он равен 4—5 сут, при нормальной запыленности—30 сут.

Выпускная труба дизеля. Выпускная труба (рис. 54) предназна­чена для выпуска отработавших в турбокомпрессоре газов в атмо­сферу. В эту же трубу через патрубок 3 отводится газ из установлен­ного на дизеле эжектора, в котором энергия части выпускных газов используется для вентиляции картера от паров масла. Труба 4 изготовлена из стального листа толщиной 3 мм. При помощи фланца 2 ее устанавливают на выпускной патрубок турбокомпрессора Для противопожарной безопасности труба имеет изоляцию 5 из асбеста, закрытую кожухом 6 из тонкого стального листа. Кольцо 8 свобод­но опирается на обечайку люка крыши кузова тепловоза, закрывая зазор между трубой и люком и предотвращая тем самым попадание атмосферных осадков в дизельное помещение. Металлическая сетка 9 предохраняет трубу от попадания в нее посторонних предметов.