Глава IX трансмиссия

1. Общие сведения

Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу вращающего момента (с одновременной его трансформацией) от дизеля к колес­ным парам тепловоза. Вращающий момент от дизеля 1 (рис. 145) передается эластичной муфтой 2 гидропередаче 3, а от нее двумя раздаточными карданными валами 4 — средним осевым редукторам 5 в сборе с колесными парами, от которых тележечными карданными валами 6 — крайним осевым редукторам 7 в сборе с колесными па­рами.

При установке раздаточных карданных валов их шарнирные головки, присоединяемые к выходному валу гидропередачи, разво­рачиваются друг относительно друга на 90°. Это значительно умень­шает воздействие на гидропередачу динамической составляющей вращающего момента, возникающей при прохождении тепловозом кривых участков пути из-за значительной разницы углов излома в шарнирах раздаточных карданных валов. Каждый осевой редуктор от проворота на оси колесной пары удерживается реактивной тягой, которая прикреплена к кронштейну 8 редуктора.

Узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например, эластичная муфта, подвергающаяся действию динамических на­грузок, должна работать при окружающей температуре свыше 60°С; осевые редукторы и частично карданные валы подвергаются ударным нагрузкам при прохождении колесными парами стыков рельсов и неровностей пути. Еще большие динамические нагрузки в элементах осевых редукторов и карданных валов, работающих при температуре от минус 50 до плюс 40°С и систематическом воздействии пыли и влаги, возникают вследствие фрикционных

Рис. 145. Трансмиссия тепловоза:

/—дизель; 2—эластичная муфта; 3—гидропередача, 4—раздаточный карданный вал; 5, 7— осевые редукторы; 6—тележечный карданный вал; 8—кронштейн

237

автоколебаний в трансмиссии при боксовании. Иногда наблюдается более чем двукратное превышение вращающего момента по сравне­нию с расчетным при трогании тепловоза с места. Динамические нагрузки дополнительно возникают в результате колебаний над- рессорного строения, от виляния тележек и наличия разницы углов излома в раздаточных карданных валах. С учетом вышеизложенного особое внимание следует уделять строгому соблюдению правил технического обслуживания узлов трансмиссии тепловоза.

2. Эластичная муфта

Эластичная муфта предназначена для передачи вращающего момента от дизеля к гидропередаче. Она в определенных пределах компенсирует погрешности установки дизеля и УГП. Элас­тичный элемент муфты, представляющий собой шинную резино-кордную оболочку, обеспечивает низкий уровень динами­ческих нагрузок от возникающих при вращении колебаний в элементах гидропередачи и самой муфте в диапазоне частот вращения коленчатого вала дизеля 420— 1000 об/мин.

Эластичный элемент 1 муфты (рис. 146), зажатый по буртам разрезными 2 и неразрезными 3 фланцами, прикреплен с одной стороны посредством сварного переходника 8 к фланцу дизеля, а с другой — к фланцу гидропередачи. Каждое крепление осуществлено с помощью шести болтов 9 и двух штифтов //.

Разрезные и неразрезные фланцы обеспечивают зажим буртов эластичного элемента с помощью болтов 7 (по 16 шт.). Для ре­гулировки затяжки буртов и облегчения условий работы болтов 7 между разрезными и неразрезными фланцами установлены регу­лировочные кольца 4. Штифты 5 обеспечивают правильную уста­новку разрезных колец и частично передают вращающий момент.

В зависимости от величины буртовой части (размер а) эластич­ного элемента (в свободном состоянии), замеряемой на диаметре 365—375 мм, выбирают общую толщину с регулировочных ко­лец 4:

с, мм 1,5 3 4,5 6

а, мм 29—30,5 30,5—32,5 32,5—34 34—35

После замеров внутрь эластичного элемента вводят разрезные фланцы 2, затем устанавливают неразрезные фланцы 3 и соединяют их болтами 7. При этом нельзя допускать попадания масла на контактирующие поверхности. В процессе затяжки бол­тов 7 контролируют момент соприкосновения регулировочных колец с торцами фланцев; после окончательной затяжки болтов

238

контролируют несоосность поверхностей диаметром 180 мм, кото­рая не должна превышать 0,3 мм. Собранные элементы муфты статически балансируют относительно поверхностей диаметром 180 мм с точностью до 500 гс-мм путем установки балансировоч­ных грузов 6. Грузы должны быть равными по массе с каждой стороны муфты и устанавливаться не более двух под два сосед­них болта.

После балансировки присоединяются переходник 8 к фланцу дизеля, а затем устанавливают муфту. Крепление соединений обеспечивают болтами 9 и штифтами 11. Все крепления тщательно стопорят. Перед установкой муфты необходимо обеспечить точность центровки дизеля и гидропередачи в следующих пределах: допускаемая несоосность — не более 0,3 мм, перекос осей — не более 0,3 мм на диаметре 230 мм. Работа муфты при отклонении центровки от указанных значений ведет к сокращению срока службы эластичного элемента.

Рис. 146. Эластичная муфта:

1—эластичный элемент, 2—разрезной фланец; 3—иеразрезиой фланец, 4—регулировочное кольцо; 5, //—штифты; 6—балансировочный груз, 7, 9—болты; 8—переходник, 10—

монтажный болт

239

Для удобства монтажа и демонтажа муфты предусмотрены соосные отверстия, через которые монтажными болтами 10 можно сжать муфту в осевом направлении.

На тепловозах, выпускавшихся до 1979 г., муфта комплекто­валась двумя короткими переходниками вместо одного удлинен­ного, применяемого в настоящее время. Короткие переходники монтировались с обеих сторон муфты.

3. Карданные валы

Карданные валы служат для передачи вращающего момента от выходных фланцев раздаточного вала гидропередачи осевым редукторам. В то же время они являются гибкой связью, обеспечивающей в процессе движения тепловоза возможность колебания надрессорного строения, поворота тележек при вписы­вании тепловоза в кривые участки пути и подпрыгивания колес­ной пары с осевым редуктором на стыках рельсов.

Раздаточный карданный вал (рис. 147) присоединен к выходно­му валу гидропередачи и входному валу среднего осевого редуктора. Оба фланца карданного вала соединяются с входным и выходным фланцами 10 термообработанными до твердости 255—302 НВ болтами, установленными в отверстия с зазором. При такой установке болтов вращающий момент передается силами трения, возникающими между присоединяе­мыми фланцами, поэтому момент затяжки болтов должен быть не менее 400 Н-м (40 кгс-м), а присоединяемые поверхности фланцев должны быть обезжирены.

Рис. 147. Раздаточный карданный вал:

/—фланец; 2—штифт, 3—подшипник в сборе, 4—крестовина в сборе, 5—крышка, 6—болт; 7—тройник; 8—заглушка, 9—винт, 10—балансировочный груз; //—скользящая вилка; 12— маслеика; 13—гайка; 14—втулка, 15, 19—уплотнительные кольца; 16—шайба; 17—сварная

вилка; 18—манжета

240

Раздаточный карданный вал включает в себя два шарнира, каждый из которых состоит из фланца 1, скользящей 11 или сварной 17 вилки, крестовины в сборе 4, крышек 5 и подшипников в сборе 3. Чтобы исключить проворот подшипника относительно проушин вилок и фланцев, устанавливается штифт 2. Фланцы и вилки выполнены из стали 45 и термообработаны до твердости 255—302 НВ. Крестовины изготовлены из стали 12ХНЗА; твердость их рабочих поверхностей после цементации и термо­обработки составляет 58—62 1-ЩС. Шлицевая часть хвостовика сварной вилки 17 из стали 38ХС после окончательного изготовле­ния закаляется токами высокой частоты до твердости 45 1-ЩС.

Радиальные нагрузки от шипа крестовины воспринимают иголки двухрядного сепараторного подшипника 814715К1. Осевые на­грузки от торца шипа крестовины через капроновую шайбу, стакан подшипника и напрессованную на стакан обойму воспринимает крышка 5, которая прикреплена к проушинам шестью болтами 6, застопоренными проволокой.

Уплотнение подшипника обеспечивает резиновая манжета 18, которая размещена в штампованной обойме, завальцованной в стакан подшипника (сечение 1А). Упругие края манжеты контак­тируют с конусной частью шипа крестовины. В манжете выпол­нены каналы а, которые обеспечивают герметичность подшипника и проточность смазки при запрессовке ее через любую из двух масленок тройника 7. При запрессовке смазки воздух и отрабо­тавшая смазка выходят через каналы а манжеты.

Скользящая 11 и сварная 17 вилки соединены между собой при помощи эвольвентных шлиц с центрированием по наружному диаметру. Вилка 17 состоит из шлицевого хвостовика, трубы и собственно вилки, соединенных между собой сваркой. Полость для смазывания шлицев образована за счет установки заглушки 8 и гайки 13 с уплотнительным кольцом 15 из войлока, пропи­танного смесью солидола Ж и графита П. Для фиксации уплот­нительного кольца и поджатия его гайкой 13 по мере износа установлены разрезные шайбы 16. Дистанционная втулка 14 обеспечивает требуемое удлинение карданного вала при вписы­вании тепловоза в кривые участки пути. Гайка 13 с уплотнением предохраняет скользящую вилку 11 от выпадания при транспор­тировке и монтаже карданного вала. Для предотвращения са- моотвинчивания гайка стопорится проволокой. Смазку в шлицевое соединение запрессовывают через одну из двух диаметрально рас­положенных масленок 12, откуда она поступает ко всем шлицам че­рез кольцевую проточку в скользящей вилке. Центральное отверстие в заглушке 8 обеспечивает выход воздуха при запрессовке смазки.

Масленки крестовин и шлицевого соединения расположены таким образом, что каждая точка смазки может получать масло от любой из двух диаметрально расположенных масленок.

241

Это обеспечивает возможность смазывания карданного вала после остановки тепловоза без дополнительных его передвижений. Сма­зываются подшипники и шлицевые соединения смазкой ЖРО.

Фланцы карданного вала статически балансируют с точностью до 3000 гс-мм; вилки допускается не балансировать. Собранный карданный вал подвергают динамической балансировке с точнос­тью до 9000 гс-мм. Статическую балансировку осуществляют путем сверления отверстий, динамическую — за счет установки двух пар балансировочных грузов 10 с каждой стороны вала в пазах типа ласточкиного хвоста. Раздвигая или сдвигая балансировочные грузы в пазах, добиваются устранения дисба­ланса.

Окончательно установленные балансировочные грузы фиксируют винтами 9 и кернят с целью предупреждения их самоотвинта- вания.

При разборке раздаточного карданного вала необходимо кре­пить его так, чтобы он опирался на трубу сварной вилки 17. Разборку шарнирного соединения вала следует начинать со снятия двух крышек 5, присоединенных к фланцу 1. Затем выпрессовывают подшипники в сборе 3 с обоймой, фиксируемой штифтом 2 (для возможности выпрессовки в каждой обойме просверлено по два резьбовых отверстия М10). После этого фланец 1 снимают с крестовины. Выпрессовав подшипники из оставшейся пары цапф, снимают крестовину 4. Чтобы снять скользящую вилку 11, необходимо предварительно отвернуть гайку 13.

В процессе сборки карданного вала категорически запрещается наносить удары по подшипнику 3 или обойме, так как это может привести к разрушению подшипника или возникновению трещин. Для обеспечения правильной установки подшипников в сборе необ­ходимо пользоваться специальным (например, винтовым) прессом, обеспечивающим безударную сборку. Чтобы не нарушать динами­ческую балансировку, необходимо следить за тем, чтобы стрелки, выбитые на скользящей и сварной вилках, находились на одной линии.

В случае замены изношенных деталей или их перестановке при ремонте собранный карданный вал следует подвергать дина­мической балансировке. При сборке и установке вала на тепловозе необходимо тщательно стопорить все крепления.

Тележечный карданный вал отличается от раздаточного тем, что в нем вместо сварной вилки применена вилка, представляющая одно целое со шлицевым хвостовиком (без вварной трубы), а вместо подшипника 814715К1 установлен подшипник 814712К1. Коме того, подшипник уплотнен кольцом 19 круглого сечения (сечение 1Б), которое установлено с натягом на коническую часть шипа. Под действием сил упругости, стремясь сместиться в

242

направлении вершины конуса, кольцо прижимается к корпусу уплотнения. Такая конструкция предотвращает утечку смазки и обеспечивает ее проточность при запрессовке. Под давлением за­прессовываемой смазки кольцо отходит от корпуса уплотнения, давая возможность выйти воздуху и отработавшей смазке. Для смазывания тележечного вала так же, как и для раздаточного, используют смазку ЖРО.

Длина тележечного карданного вала 771 мм, диаметр фланцев 325 мм. Оба фланца вала соединены с фланцами осевых редук­торов восемью термообработанными по твердости 255—302 НВ болтами, установленными с зазором в отверстия фланцев. Момент затяжки гаек болтов 200 Н-м (20 кгс-м). Фланцы вала статически балансируют с точностью до 750 гс-мм; вилки допускается не ба­лансировать. Собранный карданный вал подвергают динамической балансировке с точностью до 1500 гс-мм.

При сборке тележечного карданного вала следует соблюдать все требования, предъявляемые к сборке раздаточного вала. Теле- жечные карданные валы с неразъемными проушинами вилок и фланцев устанавливаются на тепловозах с 1975 г. Ранее устанав­ливались валы с разъемными проушинами, у которых съемные крышки крепились к вилкам и фланцам двумя болтами каждая. С 1984 г. в тележечных карданных валах вместо подшипников 814712К1 устанавливаются роликовые бессепараторные подшипники 814712К4 повышенной долговечности. С 1987 г. в раздаточных кар­данных валах подшипник 814715К1 также заменен подшипником 814712К4. Одновременно с подшипником в раздаточном карданном валу применены крестовины, уплотнения и другие детали от теле­жечного вала. В результате этого шарниры раздаточного и теле­жечного карданных валов унифицированы между собой.

4. Осевые редукторы

Осевые редукторы передают вращающий момент от карданных валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение часто­ты вращения. Редукторы двухступенчатые, имеют общее передато­чное число 4,24. Первая ступень с передаточным числом 1,19 состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая ступень с передаточным числом 3,55 — из двух цилиндрических прямозубых колес.

В корпусе осевого редуктора (рис. 148,а) размещены ведущий 6 и ведомый 25 валы. В нижней части корпуса установлен насос смазки 34, обеспечивающий принудительное сма­зывание шестерен и подшипников. Опирается редуктор на ось колесной пары через два роликовых подшипника 30\ шарико­вый подшипник 29 фиксирует редуктор в осевом направлении.

243

LZ bl SI

st МЄІ ZIи 01

69 L

я-а

(ü

Рис. 148. Осевой редуктор:

а—с насосом смазки: /—щуп; 2—ннжиин картер; 3—средний картер; 4— канал отвода утечек, смазки, 5—лабиринтное уплотнение, б—ведущий вал, 7— роликовый подшипник 70-32230М; 8—верхний картер; 9, 22—конические шестерни, 10— роликовый подшипник 70-32228К, //—кольцо; 12, 38— штифты, 13, 27— полукольца; 14—шариковые подшипники 176228Д (или 176228ДТ2), /5—фланец; 16, 37— пробки; /7—коллектор; 18, 35—трубопроводы; 19, 20—калибро­ванные отверстии; 2/—маслосборник; 23—роликовый подшипник 70-32330М (с 1980 г. 70-32230М); 24—кронштейн реактивной тяги; 25— ведомый вал, 26— роликовый подшипник 70-2324М; 28—шайба; 29—шариковый подшипник 176144 (или 80- 144Л), 30—роликовые подшипники 70-32144М; 31—пробка сливного отвер­стия; 32—осевая шестерня; 33—шестерня привода насоса; 34—насос смазки; 36—сапун; 39—гайка; 40—магнитный фильтр; 41—сетчатый фильтр; б—без насоса смазки; /—щупы, 2—средний корпус; 3, //—фланцы; 4, /5—полукольца; 5—роликовый подшипник 70-32230М; б, 12—конические шестерни; 7, 19— крышки; 8—ведущий вал, 9—роликовый подшипник 70-32228М; 10—шариковый подшипник 176228ДТ2; 1$—ведомый вал; 14—верхний корпус; 16—роликовый Сл подшипник 70-2324М; /7—пробка сливиого отверстия; /5—-нижний корпус, 20— переливное отверстие; 21—пробка

Корпус редуктора, отлитый из стали 25Л11, состоит из трех частей: верхнего 8, среднего 3 и нижнего 2 картеров. Правиль­ная установка картеров друг относительно друга обеспечивается за счет шпилек с конусностью 1:200; верхний и средний картеры, кроме того, связаны цилиндрическим штифтом. К верхнему картеру приварен кронштейн 24 для крепления реактивной тяги. Разъемы картеров уплотнены вискозным шпагатом 0,8 КТЕКС на лаке «Герметик».

Ведущий вал 6 установлен на роликовых подшипниках 7 и 10, ведомый — на роликовых подшипниках 23 и 26. Роликовые подшип­ники воспринимают только радиальные усилия; осевые усилия на ведущем и ведомом валах воспринимают шариковые подшипники 14 с разрезным внутренним кольцом, имеющие радиальный зазор 0,14—0,18 мм. Как показали испытания, применение подшипников с меньшим зазором недопустимо, так как это приводит к повыше­нию температуры подшипниковых узлов. Фиксацию подшипников 14 от проворота обеспечивают штифты 12, один конец которых запрессован в кольцо 11, а другой утоплен в пазу стакана подшипника. В осевом направлении подшипник 14 фиксируется на ведущем валу гайкой 39, застопоренной штифтом 38, на ведомом — шайбой 28, закрепленной болтами.

Чтобы исключить неправильную в осевом направлении установку роликов подшипника 7 относительно дорожки качения внутреннего кольца, необходимо обеспечить размер а = (106 ±0,25) мм путем шлифовки по месту полуколец, установленных между буртом стакана подшипника 7 и картером 8.

Ведущий вал 6, изготовленный из стали 38ХС и термообра­ботанный до твердости 255—302 НВ, выполнен за одно целое с входным фланцем. На валу установлены ведущая коническая шес­терня 9 и выходной фланец 15. Внутренние кольца подшипников 10 и 14 упираются в съемный бурт, состоящий из втулки, насажен­ной на два полукольца, которые утоплены в кольцевую выточку вала. Ведомый вал 25 представляет собой вал-шестерню с прямыми зубьями; на нем установлена ведомая коническая шестерня 22. Вал-шестерня изготовлен из стали 20Х2Н4А; рабочие поверхности зубьев цементированы (глубина цементированного слоя после шлифовки 1,3—1,6 мм) и термообработаны до твердости 58 НИС. Рабочие поверхности зубьев конических шестерен в отличие от зубьев вала-шестерни не шлифованы; твердость их после цемен­тации на глубину 1,6—1,9 мм не менее 58 НИС.

Конические шестерни и фланец 15 установлены на валах на конусных посадках с гарантированным натягом (конусность 1:50). Валы имеют каналы для подвода масла в зону конусных соедине­ний при их разборке. Для защиты от загрязнения каналы заглушают резьбовыми пробками 37.

Боковой зазор в конической зубчатой паре должен находиться в пределах 0,2—0,6 мм; его регулируют шлифовкой по месту

246

полуколец 13 и 27. Для уплотнения полуколец с каждой стороны установлены картонные прокладки на лаке «Герметик».

Подшипники ведущего вала защищены двухкамерными лабиринт­ными уплотнениями 5. Утечки масла отводятся в картер редуктора через каналы 4 отдельно из каждой камеры. На оси колесной пары также применены лабиринтные уплотнения, в которых масло отбрасывается в картер редуктора центробежными силами.

Редуктор оборудован принудительной системой смазки. Подачу масла обеспечивает реверсивный насос 34, который приводится в движение шестерней 33, напрессованной на ось колесной пары. Для равномерной подачи масла ко всем смазываемым точкам в момент начала движения тепловоза, когда в осевом редукторе действуют наибольшие нагрузки, а подача насоса мала, в системе смазки предусмотрен коллектор 17. По трубопроводам 35 н каналам в корпусе редуктора масло нагнетается насосом в коллектор, а из него подается равномерно ко всем смазываемым точкам, расположенным ниже коллектора. Равномерность подачи масла обеспечена присоединением к коллектору раздаточных трубопро­водов на одном уровне. В нагнетательном канале системы смазки среднего картера выполнено отверстие с резьбой К 3/8", заглушае­мое пробкой 16 и служащее для присоединения манометра при проверке работы насоса смазки.

Система смазки оборудована магнитным 40 и сетчатым 41 фильт­рами. Конструкция сетчатого фильтра позволяет разместить его в нижней части масляной ванны, что обеспечивает работу на­соса без подсоса воздуха. Для осмотра привода насоса смазки и фильтров предусмотрен люк, закрываемый крышкой, к которой прикреплен магнитный фильтр.

Одновременно с принудительной смазкой предусмотрена смазка разбрызгиванием, обеспечивающая работу редуктора в случае выхода из строя насоса 34 или повреждения трубопроводов, причем при работающем насосе смазка разбрызгиванием происходит менее интенсивно, что ведет к снижению потерь мощности. Получается это следующим образом. При работе редуктора масло подается к смазываемым деталям и в маслосборник 21 с калибро­ванным отверстием 20. В маслосборник масло поступает по трубо­проводу 18 с калиброванным отверстием 19, пропускная способ­ность которого больше пропускной способности отверстия 20. В результате во время работы насоса смазки маслосборник напол­няется маслом, а уровень масла в масляной ванне редуктора понижается, что ведет к снижению потерь мощности на разбрызги­вание. В случае выхода из строя насоса подача масла в маслосборник прекращается, и находящееся в нем масло через отверстие 20 сливается в редуктор до уровня, обеспечивающего полную смазку разбрызгиванием.

Масло в редуктор заливают через резьбовое отверстие для сапуна 36. При этом вначале заполняется полость для смазывания

247

конических шестерен, затем масло, сливаясь из нее через край вы­ступа, заполняет нижнюю полость редуктора. Контролируют уровень масла щупом 1, установленным в нижнем картере. Сливают масло через два отверстия, закрытые пробками 31, в нижнем картере и одно в среднем. Для смазывания редуктора применяют масла ТСп-15К, при температуре наружного воздуха ниже минус 25° С — ТСп-10.

При разборке редуктора рекомендуется устанавливать его в сборе с колесной парой на нижний картер 2 таким образом, чтобы он не опирался на крышку насоса смазки. Центрирующие конические шпильки по разъему верхнего и среднего картеров необходимо выпрессовывать снизу вверх; конические шпильки по разъему среднего и нижнего картеров следует выпрессовывать сверху вниз. Разборку конусных соединений производят при по­мощи специального насоса высокого давления, соединяемого с резьбовым отверстием, заглушаемым пробкой 37. Под действием давления масла увеличивается внутренний диаметр спрессовы­ваемой детали, и она за счет осевой составляющей, возникающей в конусном соединении, с силой смещается в сторону вершины конуса. Снимаемую деталь необходимо фиксировать в осевом направ­лении, обеспечивая свободу перемещения на величину 20—30 мм. При отсутствии фиксации опрессовываемая деталь, с силой срываясь с вала, может нанести травму.

В процессе сборки редуктора следует особое внимание обра­щать на сопряжение деталей с конусными соединениями. Так, осевой натяг конических шестерен 9 и 22 должен составлять 10 + ^{3 25} мм, их температура нагрева перед посадкой на вал должна быть 190—220° С. Для фланца 15 эти параметры должны быть соответственно 12 ^{+ 3 86} мм и 240—250° С. Пятна контакта сопрягае­мых поверхностей указанных деталей при проверке по краске должны составлять не менее 75 % общей поверхности сопряжения.

Во избежание снижения твердости рабочих поверхностей зубьев нагрев конических шестерен необходимо производить только индукционным нагревателем, причем температуру нагрева замерять на ступице. При таком способе нагрева зубья шестерен нагре­ваются менее интенсивно, чем ступица.

Посадку подшипников по внутренним кольцам следует произ­водить с предварительным нагревом в масле до температуры 100—110° С. Кольца подшипников после установки должны плотно упираться в смежные детали.

Боковой зазор в зацеплении конических шестерен необходимо проверять при выбранных зазорах в подшипниках как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. При этом получают максимальный и минимальный боковые зазоры, которые должны находиться в пределах 0,2—0,6 мм. Отпечаток от краски при проверке зубьев на прилегание должен занимать не менее 40 % длины зуба и 70 % рабочей высоты зуба. После приработки шесте­

248

рен не рекомендуется производить их перестановку. При износе зубьев предельно допустимая величина бокового зазора 1,6 мм.

Боковой зазор между шестернями привода насоса смазки дол­жен быть в пределах 0,3—0,8 мм. Его регулируют прокладками между основанием насоса и крышкой осевого редуктора, на котором расположен насос. Во избежание повреждения насоса смазки при установке колесной пары рекомендуется насос монтировать после закрепления на колесной паре корпуса редуктора.

Насос смазки, применяющийся на тепловозах выпуска до 1977 г. (рис. 149, а), реверсивный, имеет подачу 15 л/мин при частоте вращения входного вала 1180 об/мин и противодавлении 0,5 МПа (5 кгс/см²). Зубчатое колесо 14 привода насоса закреплено при помощи шпонки на конусном хвостовике ведущей шестерни 7 насоса. Ведущая 7 и ведомая 6 шестерни установлены в цилиндри­ческих выточках корпуса 1 и опираются на бронзовые втулки 5, которые запрессованы в крышки 4 и 13. Крышки и корпус выпол­нены из антифрикционного чугуна; между собой они соединены пятью болтами 12. Два призонных болта 17 обеспечивают правиль­ную установку корпуса и крышек друг относительно друга. Ревер­сивность насоса обеспечивается двумя шариковыми клапанами 9.

Работает насос следующим образом. По каналу 2 и кольцевым выточкам 3 в крышках 4 к 13 масло поступает к всасывающим полостям 15, заполняя при этом впадины между зубьями ведомой и ведущей шестерен. В зависимости от направления враще­ния шестерен одна из полостей 16 (левая или правая) является нагнетательной. В ней масло из впадин зубьев вытесняется зубьями сопрягаемой шестерни. Из нагнетательной полости 16 по каналу 8 через клапан 9 масло поступает в полость 10 с фланцем 11, который служит для присоединения нагнетательного трубопровода. Клапан второй полости 16 в это время закрыт, а сама полость находится под разрежением, возникающим в результате выхода зубьев одной из шестерен из впадин сопрягаемой шестерни. При изменении направления вращения назначение полостей 16, каналов 8 и клапанов 9 меняется, т. е. полость, находившаяся под разрежением, становится нагнетательной и т. д.

Перед установкой насоса в редуктор рекомендуется полости 10 и 16, а также канал 8 заполнить маслом, применяемым для смазки редуктора.

В 1977 г. в осевых редукторах стали устанавливать неревер­сивные насосы Г11-22 (рис. 149, б), серийно изготавливаемые станкостроительной промышленностью. Для обеспечения реверсив' ности применена клапанная коробка 1, на которой при помощи четырех болтов 3 закреплен корпус насоса 4. Для регулировки размера (должен быть 110 мм), обеспечивающего правильнее зацепление в шестернях привода насоса, предусмотрены регулиро­вочные прокладки 5. Насос в сборе с клапанной коробкой взаимо­

249

заменяем с насосом производства Людиновского тепловозострои­тельного завода.

Насос приводится при помощи шестерни 6, насаженной на вал насоса. Перед установкой шестерни на вал контролируют размеры, обеспечивающие натяг в пределах 0,015—0,034 мм, после этого шестерню нагревают до температуры 350—380° С.

Всасывающий и нагнетательный каналы насоса соединены с кла­панной коробкой посредством штуцеров 7, 11 и двух трубопро­водов 2.

Рис. 149. Насос смазки: а—без клапанной коробки: /—корпус; 2, 3, 15—всасывающие каналы и полости; 4, 13— крышки; 5—втулка; 6—ведомая шестерня; 7—ведущая шестерня; 8, 10, 16—нагнетательные каналы и полости; 9—нагнетательный клапан; //—фланец нагнетательного трубопровода; 12—болт ; 14—зубчатое колесо привода насоса; 17—призонный болт; б—с клапанной короб­кой: /—клапанная коробка; 2—трубопровод; 3—болт; 4—корпус насоса; 5—регулировочная прокладка; 6—шестерня привода насоса; 7, //—штуцера, 8, 9, 10, 12—шарики

250

№

13 12 11

Рис. 150. Реактивная тяга:

1—гайка, 2, 3, 4—шайбы, 5—амортизатор; 6—пластина; 7—внлка; 8—тяга; 9—кронштейн осевого редуктора, 10—масленка; 11—манжета; 12—кольцо; 13—валик, 14—шарнирный

подшипник ШС-50

Работу клапанной коробки рассмотрим для случая, когда шту­цер 7 находится под разрежением, создаваемым насосом, а шту­цер 11— под давлением. При этом под действием разрежения шарик 9 поднимается (шарик показан пунктиром), и масло поступает во всасывающую полость насоса. Из насоса масло под давлением проходит по трубопроводу и через штуцер 11 попадает в клапанную коробку, поднимает шарик 10 и поступает в систему смазки осевого редуктора. Шарики 8 и 12 в это время прижаты к седлам клапанной коробки. При изменении направления враще­ния насоса шарики 9 и 10 прижаты к седлам, а шарики 8 и 12 припод­няты. С 1984 г. осевые редукторы изготавливают без насосов смазки (см. рис. 148, б). Они в отличие от редукторов с насосами смазки, имеют отдельные полости для смазывания конической и цилинд­рической пар шестерен. Уровень масла в каждой полости контроли­руют щупами 1; заполняют полости маслом через резьбовые отверстия, заглушаемые пробками 21.

В процессе работы редуктора возможна перекачка масла из нижней полости смазки цилиндрических зубчатых колес в верхнюю полость смазки конических колес. Для предупреждения перепол­нения маслом полости конических колес предусмотрено перелив­ное отверстие 20, обеспечивающее слив излишков масла из этой полости в полость цилиндрических колес;

Ведущий вал 8 среднего редуктора выполнен со съемными флан­цами 3 и 11\ в крайних редукторах вместо фланца 3 применены съемные втулки. При необходимости (ремонтах) вместо съемных втулок могут быть установлены фланцы.

251

Реактивная тяга (рис. 150) удерживает осевой редуктор от проворота вокруг оси колесной пары. Одним концом реактив­ная тяга прикреплена к шайбе 4 шкворневого крепления, другим — к кронштейну 9 осевого редуктора. Шарниры в реактивных тягах обеспечивают свободное перемещение осевых редукторов при колеба­ниях колесных пар относительно рамы тележки. Для снижения динамических сил при резком изменении реактивного момента, а также для выравнивания тяговых усилий между колесными парами служат резиновые амортизаторы 5.

Благодаря горизонтальной установке реактивных тяг фланцы осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечи­вается более равномерная передача вращающего момента от гидро­передачи к колесным парам и улучшаются условия работы кардан­ных валов. Кроме того, при горизонтальном расположении реактив­ных тяг не происходит перегрузка и разгрузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с рельсами.

В шарнирных соединениях применены подшипники 14, фиксируе­мые в осевом направлении кольцами 12. В качестве уплотнения применены резиновые манжеты 11.

Пластина 6 служит для регулировки фланцев входного вала осевого редуктора по высоте.

Смазку в шарниры запрессовывают через масленки 10, откуда по каналам в валиках и во внутренних кольцах подшипников она поступает к сферическим поверхностям подшипников. Излиш­няя смазка выпрессовывается через отверстия в кольцах 12 и каналы а во втулках проушин. Смазывают шарниры маслом ЖРО.

Амортизаторы 5 установлены с предварительной затяжкой. Для обеспечения затяжки необходимо установить амортизаторы на посадочные выступы шайбы 4, вставить вилку в центральное отверстие шайбы и завернуть гайку 1, предварительно установив шайбы 2 и 3. Затяжку необходимо производить до беззазорного соприкосновения всех деталей. После этого замеряют получив­шуюся толщину амортизатора б и производят окончательную затяж­ку на величину в = (1±0,2о) мм.

После сборки амортизаторов в проушины вилки 7 и кронштейна 9 вставляют реактивную тягу 8 с запрессованными подшипни­ками и установленными манжетами 11 и кольцами 12. Затем запрес­совывают валики 13 и затягивают гайками до исключения зазоров между гайками и втулками проушин. Все гайки после сбор­ки тщательно шплинтуют.