подает воздух в цилиндр управ- ления золотника наполнения /; зо- лотник переводится в положение, при котором прекращается подача масла из масляной магистрали УГП в полость гидромуфты. При этом снимается давление, прижи- мающее мембрану клапана опоро- жнения 6 к седлу, под действием центробежной силы мембрана от- крывается от седла, открывая слив масла из гидромуфты. По мере опорожнения гидромуфты комп- рессор замедляет ход и, наконец, останавливается. При достижении давлением воздуха в главных ре- зервуарах минимально допустимо- го значения ЗРД прекращает по- дачу воздуха в цилиндр управле- ния золотника наполнения, и пру- жина золотника переводит его в

положение, соответствующее подаче масла из масляной магистрали в рабочую полость гидромуфты.

Масло для питания гидромуфты и смазывания подшипников отби­рается из масляной системы гидропередачи в точке, находящейся перед подпорным клапаном. Отработавшее масло сливается через сливную трубу в отверстие в крышке на задней стенке корпуса гидроредуктора.

Привод вспомогательного генератора. Вспомогательный генера­тор КГ-12.5К приводится от шестерни входного вала УГП через ме­ханический редуктор. Генератор установлен на плите 1 (рис. 132), расположенной на верхнем корпусе гидропередачи и соединяется с редуктором втулочно-пальцевой муфтой 4. Редуктор (рис. 133) при- фланцовывают к крышке корпуса УГП. Ведомая шестерня получает вращение от шестерни входного вала УГП через паразитную шес­терню. Опорные подшипники валов редуктора размещены в стаканах и фиксируются в осевом направлении стопорными шайбами. Масло для смазывания редуктора поступает из масляной системы гидропередачи.

Глава VIII экипажная часть

1. Кузов тепловоза

Кузов тепловоза (рис. 134) по технологическим соображениям выполнен из четырех основных частей: кабины машиниста 1, кузова аккумуляторного помещения 2, кузова машинного помещения 3, кузова охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов ма­шинного помещения сделаны съемными, остальные части кузова приварены к главной раме тепловоза.

Кабина машиниста (рис. 135) опирается на главную раму тепло­воза через четыре резиновых конических амортизатора, расположен­ных по углам кабины, что значительно уменьшает шум и вибрацию.

Кузов машинного помещения прикреплен к главной раме болта­ми, а с кузовами аккумуляторного помещения и охлаждающего устройства соединен посредством гнутых кронштейнов 21, (см. рис. 134) расположенных на торцах с внутренней стороны соединяемых частей кузова (сечения В—В и Г—Г). Места соединения частей кузова между собой закрыты специальными листами, которые прикреплены к какой-нибудь одной части кузова, для обеспе­чения подвижности частей друг относительно друга при изгибе глав­ной рамы тепловоза во время работы.

Для удобства обслуживания узлов и агрегатов тепловоза при эксплуатации и ремонте в кузове выполнены двери и люки. Кроме того, боковые стенки кузова машинного помещения имеют против ди­зеля съемные стойки, обеспечивающие более свободный доступ к уз­лам дизеля с площадки тепловоза. На тепловозах с № 178 в кузове машинного помещения устанавливается перегородка, отделяющая дизель от компрессора для уменьшения теплового воздействия на компрессор.

Кузов тепловоза не рассчитан на восприятие динамических нагрузок, хотя он частично воспринимает нагрузки от несущей главной рамы, поэтому необходимо регулярно контролировать креп­ление кабины и кузова машинного помещения с рамой тепло­воза, межкузовные крепления, проверять состояние уплотнений на проемах дверей и люков, своевременно заменять уплотнения, при­шедшие в негодность.

Кабина машиниста делается съемной, что позволяет более эффективно применять противошумовую и противовибрационную защиту. Основой кабины является жесткий сварной каркас из сталь­ных прокатных и гнутых профилей с приваренной к ним наружной стальной тонколистовой обшивкой. В каркас вварены кондуиты для прокладки электрических проводов, различные бонки, планки, кронштейны и прочие крепежные детали, предназначенные

219

220

П

Рис 134. Кузов тепловоза:

/ — кабина машиниста, 2 — кузов аккумуляторного помещения, 3 кузов машинного помещения, 4 — кузов охлаждающего устройства, 5 — номер тепловоза, 6 — заделка межкузовных соединений, 7, 9, 19 — дверн, 8 — вентиляционные жалюзи компрессорного отсека, 10 — заделка вокруг кабины, II—люк над аккумуляторами, 12—люк над компрессором, 13—люки над гидропередачей, 14—люки над дизелем, 15—люк для обслуживания электродвигателя топливной помпы, 16— кронштейн для крепления радиоантенны, 17—прожектор, 18—задняя дверь кабины, 20—передняя дверь кабины, 21— кронштейн, 22—прижимная планка, 23—

резиновые прокладки, 24—регулировочная прокладка

для установки оборудования и приборов управления. Размещение оборудования в кабине машиниста (рис. 136) обеспечивает необ­ходимую ширину проходов. Кабина машиниста имеет большую пло­щадь остекления, что создает хорошую освещенность внутри в дневное время и хороший обзор машинисту при работе. Одинарные сталинитовые стекла толщиной 5 мм, обладающие высокой проч­ностью, удерживаются в оконных проемах при помощи специаль­ных резиновых окантовор и замков. Передние и задние лобовые стекла кабины оборудованы стеклоочистителями и противосолнеч- ными поворотными козырьками из цветного стекла. На каждой боковой стенке имеется по два окна. Передние стекла боковых стенок неподвижны и закреплены аналогично лобовым стеклам, задние стекла боковых стенок вмонтированы в штампованные подвижные рамки, способные выдвигаться вперед по направляющим оконных проемов. Подвижные окна снабжены ручками и винто­выми запорами, фиксирующими их в закрытом положении. Оконные проемы передней и задней стенок и дверей имеют пластмассовую окантовку, окна боковых стенок — стеклопластиковую.

Под подвижными окнами установлены на двойных петлях подло­котники с мягкими подушками из губчатой резины. При закрытых окнах подлокотники находятся в нишах боковых стенок, не выступая за поверхность внутренней обшивки, и не мешая машинисту при ра­боте. Спереди и сзади проемов подвижных окон снаружи кабины на кронштейнах установлены ветровые щитки-параваны.

Внутренняя поверхность дверей, как и всей кабины, покрыта противошумной мастикой, а также звуко- и теплопоглощающей ва­той из супертонкого волокна. Двери облицованы бумажно-слоистым пластиком и окантованы вместе с двернЫми проемами метал-

Рис. 135. Крепление кабины машиниста:

/—опорная плита, 2—конический амортизатор; 3—конус, 4—опорная шайба, 5—болт; 6— регулировочная шайба, 7—корончатая гайка, 8—шайба; 9—прокладка (цилиндрический

амортизатор)

221

222

6 7 8 А-А 3 10

11 12 П /4 15 16 17 16 19 20

и гггзб-в

Рис. 136. Кабина машиниста:

/—кнопка БКБ; 2— шкаф умывальника; 3— откидной подлокотник; 4— розетка для бытовой электроплитки; 5—кнопки автоматической расцеп- ки автосцепки, б— прожектор; 7—левый потолоч- ный светильник; 8—водяной бак умывальника, 9— левое подвижное окно; 10—вентилятор; 11— ветровой щиток-параван, 12—теневой щиток- светофильтр; 13—аптечка; 14—шкаф для одеж- ды; 15—схема систем тормозной, водяной, топ- ливной и масляной; 16—бытовой холодильник; 17—диаграмма равновесных скоростей; 18— аппаратный шкаф, 19— скоростемер, 20— лам- па зеленого освещения, 21—документодержа- тель, 22—правое подвижное окно; 23—правый потолочный светильник; 24—пульт управления

радиостанцией, 25—кнопки свистка, тифона и проверки БКБ, 26—кран вспомогательного тормоза; 27—огнетушитель, 28—пульт управления, 29— съемная крышка пульта управления, 30— термометр воды бака умывальника, 31—калорифер; 32—педаль песочннц; 33— цилиндр привода стекло- очистителя; 34—стеклоочиститель; 35—штурвал контроллера; 36—обогреватель ног, 37—выносной пульт управления, 38—-кран машиниста; 39— кнопки свистка н тнфона; 40—люк пола, 41— сиденье, 42—электропиевматический клапан ЭПК-150 НСБ; 43—привод ручного тормоза; 44— откидное сиденье; 45—выключатель освещения кабины; 46—откидной умывальник; 47—радиостанция

« и

лическими гнутыми профилями. Нижняя часть передней двери усиле­на металлическим листом. Двери снабжены замками с ручками.

Искусственное освещение кабины обеспечивают два электросве­тильника, расположенных на потолке над рабочими местами маши­ниста и помощника. Над рабочим местом машиниста в потолке име­ется также светильник зеленого освещения. Для вентиляции служат два поворотных вентилятора, установленных на наклонных участках потолка. Теплые потоки воздуха от вентиляторов, направлен­ные на стекла кабины, предохраняют их от обледенения.

Поворотные кресла машиниста и помощника регулируются по вы­соте и могут смещаться в поперечном и продольном направлениях. Сиденья и спинки выполнены из мягкой губчатой резины и обшиты чехлами из искусственной кожи.

Вмонтированный в шкаф умывальник на задней стенке кабины обеспечивается ВОД9Й из бака, размещенного в потолке кабины.

Бак заправляют водой снаружи через заправочную трубу, нахо­дящуюся под рамой тепловоза с левой стороны кабины. В баке име­ется электроподогреватель, включаемый с пульта управления машиниста.

Настил пола состоит из отдельных фанерных щитов-люков тол­щиной 24 мм, облицованных линолеумом и прикрепленных к стойкам каркаса пола через резиновые прокладки толщиной 3 мм. Щиты настила пола быстросъемные, обеспечивают доступ к соеди­нениям трубопроводов, расположенным в каркасе пола. Щели между соседними щитами уплотнены металлическими планками. На рабо­чих местах машиниста и помощника в полу расположены водяные обогреватели, защищенные сверху гофрированным алюми­ниевым листом.

Кузов аккумуляторного помещения служит для защиты аккумуля­торной батареи. Задняя и передняя стенки кузова выполнены сплошными и соединены между собой продольными верхними и ниж­ними швеллерами гнутого профиля. На боковых стенках имеются по две двери 9 (см. рис. 134), одинаковые по конструкции с дверьми кузова машинного помещения. На тепловозах с № 1764 Две одинарные двери на каждой стенке заменены одной двустворчатой с широким проемом, что значительно улучшает условия обслужива­ния аккумуляторов.

Крыша кузова сделана съемной. На боковых стенках крыши име­ются жалюзи-просечки, обеспечивающие вентиляцию аккумулятор­ного помещения. Люк 11 крыши служит для удобства обслужи­вания аккумуляторов и замены отдельных из них. Для замены всех аккумуляторов, расположенных в специальном контейнере, снимают крышу. Проемы дверей и люка по периметру уплотнены специальным резиновым профилем.

Кузов машинного помещения служит капотом для силовых меха­низмов тепловоза и выполнен с учетом удобства их обслуживания и ремонта, имеет звуко- и теплоизоляцию. Кузов состоит из трех

223

Рис. 137. Воздушный фильтр:

1—корпус; 2—замок; 3, 5—сетки № 4,5-0,7; 4, 6—сетки № 3,2-0,5; 7, 8—сетки № 1,6-0,4

основных частей: крыши и двух стенок. Крыша соединяется со стен­ками болтами; между ней и стенками проложена резиновая проклад­ка. На левой стенке размещено 10 дверей 7, два проема заглу­шены, на правой стенке — 11 дверей 7, один проем заглу­шен. Заглушенные проемы с жалюзи-просечками на обеих стенках служат для вентиляции компрессорного отсека, на заглушенном среднем проеме левой стенки расположены скобы-поручни для подъ­ема на крышу, на левой стенке внизу находится люк 15 для более удобного обслуживания топливного насоса и его привода.

На тепловозах с № 1764 двери кузова машинного помещения делают двустворчатыми (аналогично дверям кузова аккумуляторно­го помещения) — по шесть на каждой стенке, что значительно улучшает условия обслуживания узлов и агрегатов. Вместо глухих проемов с жалюзи-просечками устанавливают двери с жалюзи- просечками, в связи с этим отпадает необходимость в люке 15, и он ликвидируется.

Для удобства обслуживания дизеля и других агрегатов попереч­ные балки крыши кузова сделаны съемными. На боковых стенках крыши кузова имеются жалюзи-просечки для вентиляции кузова и забора воздуха для дизеля. С внутренней стороны к ним плотно прилегают сетчатые фильтры, служащие для очистки воздуха, поступающего в машинное помещение. Воздушный фильтр (рис. 137), выполненный в виде легкосъемной кассеты, представляет собой пакет металлических гофрированных сеток с разным сечением ячеек. В процессе эксплуатации кассеты периодически промывают и смачивают дизельным маслом для удаления уловленной пыли и восстановления первоначальных характеристик фильтров. Чтобы излишки масла, стекающего с кассет, не попадали на механизмы, в стенках крыши кузова под кассетами фильтров имеются желоба. Масло из этих желобов удаляют при профилактических ремонтах.

Двери машинного помещения представляют собой коробчатую ме­таллоконструкцию с двумя пружинными замками, состоящую из 224

наружного штампованного металлического листа и внутреннего штампованного короба. Внутренние поверхности наружного листа и короба покрыты противошумной мастикой и заполнены звуко- и теплопоглощающим супертонким волокном. Конструкция двуствор­чатых дверей мало отличается от конструкции одностворчатых. Вместо пружинных замков они оборудованы ручками-запорами с подпружиненными защелками, которые расположены только на правой половине и образуют так называемую правую дверь. На левой двери никаких запирающихся устройств нет.

Семь люков крыши кузова представляют собой коробчатую метал­локонструкцию, состоящую из каркаса, наружного и внутреннего ли­стов. Наружный лист приварен к каркасу, а внутренний прикреп­лен винтами. К крыше люки прикреплены откидными болтами. Двер­ные проемы и проемы люков уплотнены специальными резиновыми профилями.

Кузов охлаждающего устройства служит для размещения секций охлаждения, вентилятора, привода вентилятора, боковых и верхних жалюзи. В нише передней стенки кузова вверху установлен прожектор, по центру располагается дверь для прохода внутрь кузова охлаждающего устройства. В задней стенке имеются от­верстия для труб и привода гидроредуктора вентилятора холо­дильника. К ней же со стороны кузова машинного помещения при­креплен привод верхних и боковых жалюзи. В кузове со стороны ма­шинного помещения размещен съемный водяной бак дизеля. На тепловозах с № 1587 привод левых и правых боковых жалюзи размещается на самих жалюзи с внутренней стороны, на задней стенке кузова остался только привод верхних жалюзи.

Звуко- и теплоизоляция. В кузове машинного помещения все «глухие» поверхности с внутренней стороны покрыты противошумной мастикой, звуко- и теплопоглощающим супертонким стекловолокном с толщиной нити до 3 мкм и защищены с внутренней стороны гладким тонким стальным листом. Толщина такого изолирующего слоя равна 50 мм.

Стенки кабины машиниста также имеют толщину изоляции 50 мм, кроме передней, сопрягаемой с кузовом аккумуляторного помеще­ния. В этом месте толщина изоляции 80 мм. В кабине внутренние поверхности наружных листов покрыты противошумной мастикой толщиной 4—6 мм. Между наружным и внутренним листами заложен звуко-, и теплопоглощающий материал из супертонкого волокна. Кабина с внутренней стороны облицована бумажно-слоистым плас­тиком.

Нижняя часть каркаса пола кабины покрыта металлическим листом толщиной 2 мм, который с внутренней стороны тоже покрыт противошумной мастикой. Пространство между нижним ме­таллическим листом и верхним настилом пола, а также межтруб- ные пространства изолированы супертонким стекловолокном.

8 Зак. 1713

225

2. Рама тепловоза и ударно-тяговые приборы

Главная рама тепловоза (рис. 138) предназначена для переда­чи через автосцепку тяговых, ударных и тормозных сил, а также вертикальных нагрузок на рельсы от массы установленного на ней и подвешенного снизу оборудования. Основой рамы являются две продольные балки 1 из прокатного профиля двутаврового сечеиия № 45 (ГОСТ 8239—72), усиленные сверху приваренными поясами 2 поперечным сечением 14X340 мм, а снизу — поясами 13 поперечным сечеиием 22x300 мм. Продольные балки связаны между собой поперечными перегородками, а по концам — литыми стяжными ящиками 3, которые приварены и приклепаны к нижним поясам 18 заклепками диаметром 30 мм. Пространство между поясами

Рис 138 Рама тепловоза 1—продольная балка, 2—верхний пояс, 3—стяжной ящик, 4—кронштейн опоры, 5—крон штейн для подъема тепловоза, б, 9—кронштейны, 7—песочный бункер, 8—шкворень, 10— втулка, 11—амортизатор, 12—опора, 13—нижний пояс

226

балок закрыто сверху и снизу стальными листами толщиной от 6 до 20 мм.

В средней части рамы выполнен сквозной проем для установки гидропередачи. В этом проеме имеется поддон для дизеля, в кото­рый собираются утечки нефтепродуктов и воды, отводимые наружу по специальной трубе. Внутри в раму вварены трубы (кондуиты) для электрических проводов, а в пространство между поперечными перегородками уложено 12 т чугунного балласта, обеспечивающего равномерную нагрузку на тележки и необходимую сцепную массу теп­ловоза. По бокам раму опоясывают обносные швеллеры № 14 (ГОСТ 8240—72), соединенные с продольными балками фигурными кронштейнами 6— по шесть с каждой стороны рамы, а также свар­ными кронштейнами 4, которыми рама опирается на тележки К первому и шестому фигурным кронштейнам с обеих сторон рамы болтами прикреплены ступеньки для составителей поездов, а ко второму и пятому, а также к кронштейнам 9— топливные баки.

Для увеличения жесткости рамы, а также для удобства обслу­живания оборудования в кузове на раме тепловоза сделаны надст­ройки из двух швеллеров № 14, устанавливаемых на верхние пояса балок, и двух Г-образных профилей, закрепляемых на обносных швеллерах. Пространство между ними закрыто рифлеными листа­ми толщиной 4 мм. Образованные ими площадки служат для обслуживания тепловоза. Для обеспечения безопасности по перимет­ру к раме прикреплены поручни.

Продольные и поперечные горизонтальные силы от тележек на раму тепловоза передаются через шкворни 8. В местах рамы, где приварены шкворни, сделаны усиления коробчатого сечения. Шквор­ни диаметром 200 мм отлиты из стали 25Л11. На них напрессо­ваны и приварены прерывистым швом сменные втулки 10 с наруж­ным диаметром 215 мм, термически обработанные до твердости 255—300 НИС.

Вертикальные нагрузки от рамы тепловоза на тележки переда­ются через шаровые опоры 12, расположенные вокруг шкворней в расточках кронштейнов 4. Вершины шаровых опор, сгруппированных вокруг одного шкворня, должны лежать в одной плоскости, до­пускаемое отклонение не более 1 мм. Регулировку осуществляют при помощи прокладок. Между опорной плоскостью кронштейна на раме тепловоза и фланцем шаровой опоры установлен резиновый амортизатор 11, который служит для уменьшения разности нагрузок по опорам, а также для снижения шума и вибрации, пере­даваемых от ходовой части к раме и наоборот.

К четырем кронштейнам опор приварены литые кронштейны 5, предназначенные для подъема тепловоза тросами или домкратами. Между кронштейнами опор вварены четыре песочных бункера 7.

Ударно-тяговые приборы. На тепловозах выпуска до 1985 г. устанавливалась модернизированная автосцепка конструкции Урал­вагонзавода (рис. 139, а). Поглощающий аппарат 6 автосцепки мо- 8* 227

10

Рис. 139. Автосцепное устройство: а—конструкции Уралвагонзавода: І—голова автосцепки; 2— валик; 3—вкладыш; 4—упорная плита; 5—тяговый хомут; 6— поглощающий аппарат; 7—опора, 8—пружина, 9—центрирую­щая балочка; 10—стяжной болт; 11—маятниковая подвеска; 12— хвостовик автосцепки б—СА-3: 1—голова автосцепки; 2—клин; 3—упорная плита; 4—расцепной пневмоцилиндр; 5—поддержи­вающая плаика; 6—поглощающий аппарат; 7—тяговый хомут;

8—маятниковая подвеска; 9—центрирующая балочка

228

жет сжиматься на 110 мм, поэтому расстояние от упора головы автосцепки / до розетки составляет 116 мм. Хвостовик автосцеп­ки соединяется с тяговым хомутом 5 валиком 2. Поверхность упор­ной плиты 4, соприкасающаяся с автосцепкой, сферическая. От вы­падания валик предохраняется плитой. Для обеспечения вертикаль­ных помещений автосцепки при прохождении горба сортировочной горки, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной плоскости, служит центрирующий прибор с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки. Прибор содер­жит маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 9, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 8. На пружины сверху установлена опора 7, несущая хвосто­вик автосцепки 12. Пневмоцилиндр с рычажной системой предназна­чен для расцепа по команде из кабины машиниста.

В эксплуатации можно заменить описанную автосцепку и ее по­глощающий аппарат на автосцепку и поглощающий аппарат СА-3, для чего необходимо сменить голову и закрепить направляю­щий кронштейн центрирующей балочки 9 на стяжном ящике.

Унифицированная автосцепка СА-3 (рис. 139, б) устанавливает­ся на тепловозах с 1985 г. Поглощающий аппарат 6 автосцепки смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 7, связанный с хвостови­ком автосцепки, клином 2 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от головы автосцепки. Центрующий прибор, содержащий две маятниковые подвески 8 и центрирующую балочку 9, возвра­щает автосцепку в центральное (исходное) положение после бокового отклонения. Поддерживающая планка 5 удерживает авто- сцепное устройство в горизонтальном положении и на определен­ной высоте, предусмотренной чертежом.

3. Тележка

Масса рамы тепловоза и расположенного на ней оборудования передается через восемь шаровых опор на две двухосные тележки (рис. 140). Каждая тележка состоит из рамы, опор, колесных пар с буксами и осевыми редукторами, рессорного подвешивания, тор­мозной рычажной передачи. Задняя тележка отличается от передней

Техническая характеристика тележки

Нагрузка иа рельсы от одной колесной пары, кН. . 220 ±3%

(22,5 ±3%)

Передаточное отношение осевого редуктора 4,24

Полная жесткость рессорного подвешивания, кгс/мм . . . 540

Тип тормозных цилиндров № 507Б

Нажатие тормозных колодок на ось при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 0,38 МПа (3,8 кгс/см²) и к.п.д.

рычажной передачи 0,98 кН (тс) 90(9)

Полное передаточное отношение рычажной передачи . . . 5,67

229

тем, что к ее раме приварен кронштейн для установки конического редуктора привода скоростемера. Тележки содержат некоторые унифицированные элементы (буксы, детали рессорного подвешива­ния, тормоаные колодки и башмаки, буксовые челюсти и струнки), применяющиеся также в тележках тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭМ2, что упрощает ремонт и уменьшает номенклатуру запасных частей.

Рама тележки. Рама тележки имеет сварнолитую конструкцию и состоит из двух сварных боковин 13 коробчатого сечения,

Рис. 140. Тележка:

/—коицевая балка; 2—клапан твердой смазки; 3—листовая рессора; 4—карданный вал; 5— средняя пружииа, 6—шкворневая балка; 7—балансир; 8—реактивная тяга; 9—осевой редук­тор, 10—буксовая струйка; 11—коицевая пружина; 12—опора; 13—боковииа рамы

230

литой шкворневой балки 6 и двух концевых балок 1 из швеллера № 1811 (ГОСТ 8240-72). Шкворневая балка, отлитая из стали 25Л11, не воспринимает вертикальные нагрузки и передает только горизонтальные усилия от шкворня, р шкворневую балку вварены две шайбы, к которым прикреплены через два амортизатора реактивные тяги 8 осевого редуктора 9. В средней части сечение шкворневой балки уменьшается, балка выгибается вверх для обес­печения установки карданного вала 4, соединяющего осевые редук­торы тележки. В гнездо для шкворня запрессована сменная втулка, термически обработанная для уменьшения износа до твердос­ти 225—300 НВ. На боковинах рамы по окружности диаметром 2602 мм, центр которой совпадает с центром гнезда шкворня, расположены четыре опоры 12, на которые передается половина веса рамы тепловоза с кузовом и размещенным в нем оборудованием. Такое расположение опор разгружает элементы рамы тележки от больших изгибающих усилий, обеспечивает достаточный для гашения горизонтальных колебаний момент трения и устойчивое положение тележки при действии опрокидывающего момента при большом тяговом усилии.

Боковина рамы тележки состоит из верхней стальной полосы поперечным сечением 20 X 200 мм, боковых стальных листов толщиной 16 мм, нижнего листа толщиной 30 мм и двух литых буксовых челюстей. На тепловозах, выпускавшихся до 1975 г., конце­вые балки крепились к буксовым челюстям четырьмя призонньщи болтами, затем их стали соединять при помощи сварки. Правильное положение колесных пар в раме тележки зависит от расположения внутренних поверхностей челюстей боковин. Поэтому перед приваркой наличников добиваются с помощью подкладок, чтобы внутренние поверхности челюстей лежали в одной плоскости.

Подкладки к челюстям и наличники к подкладкам прикрепляют при помощи электрозаклепок. Лобовые наличники крепят непос­редственно к челюстям электрозаклепками и приваривают прерывис­тым швом по контуру. Подкладки изготавливают из листовой стали ВСтЗсп, наличники — из стали 60Г. Термической обработкой повышают твердость наличников до 285—363 НВ. Снизу к челюсти четырьмя болтами прикрепляют буксовую струнку 10. Струнка имеет по концам охватывающие выступы, которые выполнены с уклоном 1:12 и пригнаны к челюсти по краске. Пятна краски должны равномерно распределяться на 70% рабочей поверхности. Чтобы избежать деформации струнок, при их подгонке устанавлива­ют подкладки, которые при окончательно укрепленной струнке остаются зажатыми между ней и челюстью. Головки болтов при­хватывают к челюсти сваркой.

Рессорное подвешивание. На тепловозе применено четырехточеч­ное одноступенчатое рессорное подвешивание. Каждая точка рессорного подвешивания представляет сбалансированную систему, состоящую из двух концевых пружин 11, средней пружины 5,

231

листовой рессоры 3 и балансиров 7, опирающихся на буксы. Элементы рессорного подвешивания соединены между собой при помощи подвесок и валиков. Между пружинами и боковиной рамы установлены резиновые амортизаторы.

Смазка, поступающая к шарнирам рессорного подвешивания из клапанов 2, ввернутых в торцы валиков, подводится к трущимся поверхностям по осевым и радиальным отверстиям в этих валиках. С тепловоза № 1075 в рессорном подвешивании применяются шарнирные соединения без смазки. За счет разности диаметров втулки н валика, а также разности радиусов расточки опорной поверхности балансира и опоры балансира в шарнирных соединениях возникает трение качения вместо трения скольжения, что позволяет обходиться без смазки.

Суммарная жесткость рессорного подвешивания тепловоза сос­тавляет около 1080 кгс/мм, статический прогиб — около 70 мм.

Колесная пара. Колесная пара (рис. 141) состоит из оси 1 с насажанными на нее цельнокатаными колесами 7 и букс 10. Диаметр колес по кругу катания равен 1050 мм, разность этих диаметров у колес одной колесной пары должна быть не более 0,5 мм, а у всех колес на тепловозе — не более 1 мм. Посадку колес на ось производят тепловым методом, натяг между, посадочными поверхностями составляет 0,18—0,22 мм. Осевую шестерню 4 устанавливают на ось также тепловым способом с натягом 0,16—0,20 мм. Перед посадкой колеса и шестерни для предупреждения коррозионного повреждения оси ее подступичные части покрывают лаком ГЭН-150 (В).

Чпп 5 6 1

1580 мешВи нотами катания

гт

Рис. 141. Колесная пара:

/—ось; 2, 9—лабиринтные кольца; 3, 5—гнезда подшипников; 4—осевая шестерня; 6— крышка; 7—цельнокатаное колесо; 8—пробка; 10—букса; //-—корпус осевого редуктора; 12, 13—подшипники; 14—прокладка; 15—втулка

232

Ось колесной пары изготавливают из стали ОсЛ. Под- ступичную и предподступичную части оси накатывают роликами с нагрузкой 25 кН (2500 кгс) на ролик, а затем шлифуют. Накат­ка в несколько раз увеличивает усталостную прочность шеек и умень­шает их износ при перепрессовке подшипников. Торцы осей имеют сверления, в одно из которых (одной колесной пары тепловоза) запрессовывают втулку с квадратным отверстием для привода ско­ростемера, и резьбу для подъема оси и колесной пары в вертикальном положении. При изготовлении оси овальности и конусообразность буксовых шеек должна быть не более 0,014 мм, подступичных частей под колеса и осевую шестерню — не более 0,05 мм, посадочных мест под подшипники осевого редуктора — не более 0,015 мм. При проверке оси в центрах допускается радиальное биение буксовых шеек не более 0,02 мм, посадочных мест под подшипники — не более 0,04 мм, подступичных частей колес и осевой шестерни — не более 0,05 мм, торцовое биение оси — не более 0,05 мм.

Цельнокатаные колеса изготавливают из стали марки 2 ГОСТ 10791—81. После термической обработки материал колес на глубине 35 мм от черновой поверхности круга катания имеет следующие механические свойства: предел прочности 92—112 кгс/мм², относи­тельное сужение 16%, твердость 260 НВ.

Расточка ступицы колеса с обеих сторон имеет заходные конусы, которые предупреждают задиры при распрессовке, а также снижают концентрацию напряжений в оси при переходе от напрессованной зоны к свободной поверхности. В середине расточки выполнена канавка, к которой подходит наклонный канал от наружной поверхности ступицы. Через него при распрессовке колес прессом под давлением 200—250 МПа (2000—2500 кгс/см²) подводится масло, которое снижает необходимое усилие распрес- совки в 10 раз и предохраняет поверхности от задира. Овальность цилиндрической поверхности ступицы допускается не более 0,05 мм, а конусность — не более 0,1 мм.

Осевую шестерню изготавливают из стали 45ХН. Рабочую поверх­ность зубьев и впадин закаливают токами высокой частоты до твердости 46—52 НЯС, при этом твердость ядра зуба, обода, дис­ка и ступицы шестерни составляет 255—302 НВ. После термообра­ботки и шлифовки контуры всех зубьев проверяют магнитным де­фектоскопом. Расточка шестерни, как и колеса, имеет заходные конусы и канавку со сверлением для подвода масла при распрессовке.

Букса. Колесные пары оборудованы малогабаритными роликовы­ми буксами (рис. 142) с упругими осевыми упорами. Буксовый узел воспринимает вертикальные статические и динамические нагрузки, а также горизонтальные продольные нагрузки от сил тяги и торможения и поперечные от направляющих сил со стороны рельсов. Корпус 6 буксы, отлитый из стали 25Л11, имеет расточку под установку роликовых подшипников 11.

233

Рис. 142. Букса:

1—регулировочные прокладки; 2—опора балансира; 3—перегородка; 4—арка; 5, 10—дистан­ционные кольца; 6—корпус буксы; 7—лабиринтная крышка, 8—планка; 9—лабиринтное кольцо; 11—роликовый подшипник; 12—стопорное кольцо; 13—фитиль; 14, 19—крышки; 15— осевой упор; 16—пружина; 17—болт; 18—корпус осевого упора

Внутренние кольца подшипников 30-32532Л1М предварительно в нагретом состоянии надевают на шейку оси колесной пары с натягом 0,035—0,065 мм, а затем устанавливают корпус буксы с подшипниками. Между подшипниками ставят дистанционные коль­ца 5 и 10. На боковых поверхностях корпуса и на приливах имеют­ся плоскости для приварки наличников. На верхней плоскости корпуса буксы установлена арка 4, на которую опираются опоры балансиров 2 рессорного подвешивания. Торцовые поверхности кор­пуса буксы закрыты крышками 7 и 14. К передней крышке прикреплен корпус осевого упора 18, в котором находятся пружина 16 и осевой упор 15 с бронзовой армировкой. Планка 8 служит для предотвращения спадания буксы с оси при траспортировке колесной пары.

Букса обеспечивает упругое перемещение оси колесной пары в одну сторону до 10 мм и свободное суммарное перемещение (свободный разбег) 2,5—3 мм. Свободный разбег колесной пары складывается из зазоров между наличниками рамы тележки и буксы а, в, а также между осевым упором буксы и торцом оси с, с1 (рис. 143). Значения а ив подсчитывают как среднее ариф­метическое от результатов двух соответствующих замеров, произво­димых в средней части обоих направляющих пазов буксы (на уровне оси колесной пары). Значения с и с1 определяют по замерам высоты 234

осевого упора Н и расстояния М между торцами крышки и оси: с(с1) =МК —Н. Разбег оси регулируют изменением толщины пакета прокладок 1.

Толщину пакета прокладок К изменяют у обеих букс одной колесной пары на равную величину. Допускаемая разница в толщинах пакета прокладок правой и левой букс для новых осевых упоров составляет 0,5 мм. При изношенных осевых упорах толщина пакета регулировочных прокладок под более изношенным упором должна быть меньше на величину разницы в износе (определяют по разнице размеров высоты упоров).

Пружина осевого упора с жесткостью 400 кгс/мм за счет поста­новки прокладок имеет предварительную затяжку 24—32 кН (2,4 — 3,2 тс). Упругое перемещение оси значительно снижает износ рельса и гребней колеса при движении тепловоза.

Пространство буксы, в котором находятся подшипники, перед сборкой заполняют консистентной смазкой. Ванну в нижней части передней крышки заполняют жидкой смазкой перед началом эксплу­атации тепловоза. Войлочный фитиль 13 (см. рис. 142), закрепленный на пластинчатой пружине, смазывает ось, прижимаясь к ее торцу. Перемешивание консистентной смазки с жидкой предотвращает перегородка 3, приваренная к крышке буксы. Консистентную смазку в полости подшипников при необходимости добавляют через отверс­тие в корпусе буксы, закрытое пробкой. Смазку для осевого упора за­ливают через отверстие в передней крышке. Попадание консистентной смазки в полость смазки осевого упора приводит к засаливанию

Рис. 143. Регулирование разбе- га колесной пары:

/—регулировочные прокладки; /С— толщниа пакета регулировочных прокладок; М—расстояние между торцом оси и торцом буксовой крышки; Н—высота осевого упора (расстояние между торцом осевого упора и его привалочной поверх- ностью)

235

Рис. 144. Опора рамы:

/—верхняя стяжка, 2—шаровая опора; 3—брезентовый чехол; 4—кольцо; 5—нижняя стяжка; 6—маслоуказатель; 7—пробка отверстия для слива масла; 8—фиксатор; 9—рама тележки; 10—опорная плита; 11—штифт; 12—корпус опоры; 13—текстолитовая шайба; 14—гнездо; 15—амортизатор; 16—обечайка; 17—прокладка, 18—кронштейн опоры; 19—шайба; 20—болт

фитиля и прекращению подачи смазки к трущимся поверхностям. В корпусе буксы имеются два резервуара для смазки наличников.

Опора рамы. Рама тепловоза своими шаровыми опорами опирает­ся на опоры скольжения тележек. Каждая опора воспринимает нагрузку около 85 кН (8,5 тс), а при трогании тепловоза с места — до 100 кН (10 тс). Корпуса опор, отлитые из стали 25Л11, закреплены на боковинах рамы тележки по окружности диаметром 2602 мм, центр которой совпадает с центром шкворневого отверстия.

В корпусе 12 опоры (рис. 144) установлена закаленная шлифован­ная опорная плита 10, по которой может перемещаться гнездо 14 с текстолитовой шайбой 13, уменьшающей коэффициент трения. Диаметр шайбы 140 мм, толщина 6 мм. В плите 10 выполнены попе­речные канавки, в которые попадают твердые частицы с поверх­ности плиты. Цнутренняя полость корпуса заполнена осевым маслом. Уровень масла должен находиться между верхней и нижней отмет­ками маслоуказателя 6. От попадания пыли и влаги в масляную ванну опора защищена' брезентовым чехлом 3.

При повороте тележки корпус опоры с плитой 10 смещается отно­сительно гнезда 14 с текстолитовой шайбой, удерживаемых шаровой опорой. Силы трения, возникающие при этом между шайбой и плитой, не препятствуют повороту тележки, но не позволяют ей вилять. 236