Расчет проектируемых тарифов и сравнение их с действующими

внко проект. = 89,3руб/т внко действ.= 76 руб/т отклонение -13,3 вдво проект. = 0,40 руб/т-км вдво действ.= 0,37 руб/т-км отклонение -0,03
Пояса, км		Плата за движенческую операцию, руб/т				Тариф за перевозку, руб/т
		проект.	действ.	откл. ±	проект.		действ.	откл. ±
1	2	3	4	5	6		7	8
до 50	50	20	19	1	99		95	-4
51 – 60	55	22	20	2	101		96	-5
61 – 70	65	26	24	2	115		100	-15
71 – 80	75	30	28	2	119		104	-15
81 – 90	85	34	32	2	121		108	-13
91 – 100	95	38	36	2	127		112	-15
101 – 120	110	44	41	3	133		117	-16
121 – 140	130	52	48	4	141		124	-17
141 – 160	150	60	56	4	149		132	-17
161 – 180	170	68	63	5	157		139	-18
181 – 200	190	76	70	6	165		146	-19
201 – 220	210	84	78	6	173		154	-19
221 – 240	230	92	85	7	181		161	-20
241 – 260	250	100	93	7	189		169	-20
261 – 280	270	108	100	8	197		176	-21
281 – 300	290	116	107	9	202		180	-22
301 – 330	315	126	117	9	215		193	-22
331 – 360	345	138	128	10	227		204	-23
361 – 390	375	150	139	11	239		215	-24
391 – 420	405	162	150	12	251		226	-25
421 – 450	435	174	161	13	263		237	-26
451 – 480	465	186	172	14	275		248	-27
481 – 510	495	198	183	15	287		259	-28
511 – 540	525	210	194	16	299		270	-29
541 – 570	555	222	205	17	311		281	-30
571 – 600	585	234	216	18	323		292	-31
601 – 640	620	248	229	19	337		305	-32
641 – 680	660	264	244	20	353		320	-33
681 – 720	700	280	259	21	369		335	-34
721 – 760	740	296	274	22	385		350	-35
761 – 800	780	321	298	23	410		374	-36
801 – 840	820	328	304	24	417		380	-37
841 – 880	860	344	319	25	433		395	-38
881 – 920	900	360	333	27	449		410	-39
921 – 960	940	376	348	28	465		425	-40
961 – 1000	980	392	363	29	481		440	-41
1001– 1050	1025	410	380	30	499		456	-43
1051 – 1100	1075	430	398	32	519		474	-45
1101 – 1150	1125	450	416	34	539		492	-47
1151 – 1200	1175	470	434	36	559		510	-49
1201 –1250	1225	490	452	37	579		528	-50
1251 –1300	1275	510	472	38	599		548	-51
1301 - 1350	1325	530	490	40	619		566	-53
1351 – 1400	1375	550	509	41	639		585	-54
1401 – 1450	1425	570	527	43	669		614	-55
1451 – 1500	1475	590	546	44	579		622	-57
1501-1600	1550	620	574	46	709		650	-59
1601 – 1700	1650	660	611	49	749		687	-62
1701 – 1800	1750	700	648	52	789		724	-65
1801 – 1900	1850	740	685	55	829		761	-68
1901 –2000	1950	780	722	58	869		798	-71
2001 –2100	2050	820	759	61	909		835	-74
2101 –2200	2150	860	796	64	949		872	-77
2201 -2300	2250	900	833	67	989		909	-80
2301 -2400	2350	940	870	70	1029		946	-83
2401– 2500	2450	980	907	73	1069		983	-86

Вывод:

При разработке тарифов на перевозку груза и перегрузочные работы учитывается показатель себестоимость, снижение этого показателя приводит к снижению тарифов. Рассматривая таблицу № 10 можно сделать следующие выводы:

- ставка по стояночным операциям в начальном и конечном пунктах не зависит от расстояния, при ее расчете учитывается время стоянки судна и суточное содержание судна на стоянке (ставка проектная выше действующей на 13 руб/т)

Отклонение можно объяснить тем, что помимо дифференциацией ставок за начально-конечные операции и родам грузов, в расчетах также приняты во внимание типы судов для перевозки ПГС и доля груза перевозимого в судах каждого типа. Элементная ставка себестоимости стояночных операций содержания судна 758 проекта грузоподъемностью 6000 т на стоянке низкая и составляет 55,53 руб/т:

• суда пр. 749 - 71,21 руб/т.

• суда пр. 576 – 77,38 руб/т.

Ставка по движенческим операциям (проектная) на 3 копейки выше действительной. Ставка на движенческую операцию для судов 749 и 576 проектов составляют 0,30 руб/т и 0,32 руб/т, для судна 758 проекта 0,284 руб/т

Действующие тарифы не учитывают долю груза, перевозимого в судах определенного типа, и, следовательно, действующие тарифы отличаются от проектируемых.

Следует отметить, что отклонение может быть вызвано изменением уровня цен с 1989 г. «Поведение» графиков показано на графике. С увеличением расстояния разрыв между в_{нко проект} и в_{нко дейст} возрастает пропорционально расстоянию. Вследствие этого возрастает и разрыв между проектируемым тарифом и действительным (T = в_нко + в_дво)

Определение рациональной схемы доставки груза с помощью распределительного метода линейного программирования.

Важной задачей работников речного транспорта является осуществление мер по увеличению объемов перевозок грузов и улучшению использования водных путей, так как большое значение для страны имеют преимущества речного транспорта. Чем меньше издержки транспорта, тем меньше цена товара.

На речном транспорте проводят изыскания в целях установления рациональных направлений грузопотоков. Это сокращает транспортные затраты в народном хозяйстве, способствует дальнейшему увеличению объемов грузовых перевозок по водным путям, увеличению загрузки флота в порожних и малозагруженных направлениях, улучшает качественные показатели работы речного транспорта. Непрерывное развитие речного транспорта, увеличение объема перевозок грузов и пассажиров, расширение связей со смежными видами транспорта в значительной степени усложняют управление перевозочным процессом и требуют совершенствование методов управления.

Обычно при определении рациональной схемы доставки грузов между пунктами производства потребления возникает огромное количество маршрутов следования грузов и решение задач обычным методом становится не возможным. Чтобы механизировать коммерческие операции и создать условия для развития АСУ грузовой и коммерческой работой, на речном транспорте интенсивно внедряются вычислительные машины. При решении транспортных задач необходимо применять математические методы и ЭВМ, это укорит процесс обработки информации и даст наиболее точные результаты.

Наиболее простыми из математических методов являются методы линейного программирования, в частности распределительный или метод транспортной задачи.

При оптимизации грузопотоков, в зависимости от поставленной цели можно применять критерии оптимальности: минимум эксплуатационных расходов, приведенных затрат, пробега и т. д.

В курсовом проекте при решении транспортной задачи за критерий оптимальности принимается минимум транспортных издержек. Таким образом, грузопотоки необходимо распределить между пунктами отправления и назначения так, чтобы суммарная плата за доставку всех грузов, включая за погрузо-разгрузочные работы и за перевалку, была минимальной.

Подготовка исходных данных.

Задача решается для однородного груза – черный металл листовой (пакеты).

Исходными данными для решения задачи являются:

m – пункты отправления груза, i = 1, 2, …, m

i = 1 Тверь

i = 2 Топорня

i = 3 Камское Устье

n – пункты назначения груза j = 1, 2, …, n

j = 1 Чебоксары

j = 2 Ульяновск

j = 3 Волжский

Q_i – количество отправляемого груза из каждого пункта отправления, тыс.т

Q₁ = 400 Q₂ = 50 Q₃ = 200

V_j – количество прибывающего груза в каждый пункт назначения, тыс. т.

V₁ = 250 V₂ = 100 V₃ = 300

d_ij – плата за доставку одной тонны груза от каждого пункта отправления до каждого пункта назначения, руб.

Необходимо найти плату за перевозку 1 тонны груза между корреспондирующими пунктами в зависимости от вида сообщения по соответствующим тарифным руководствам.

Так как в имеющихся прейскурантах тарифы (ставки) на перевозку грузов устарели, их необходимо увеличить: на речном транспорте НКО – в 120 раз, ДВО – в 160 раз, а на железнодорожном – в 400 раз. Сборы за перегрузочные работы увеличиваются на речном транспорте в 150 раз. С целью сопоставления значений уровень ставок за перегрузочные работы на железнодорожном транспорте условно устанавливается такой же, как и на речном транспорте (т.е. установленный по Прейскуранту № 14 – 01 с увеличением в 150 раз).

Для определения провозной платы находятся тарифные расстояния по каждому маршруту или по отдельным его участкам. Расстояния по водным путям определяются по тарифному руководству № 4 – Р, железнодорожного пути по Тарифному руководству № 4, атласам и схемам. Значения принятых расстояний перевозок заносятся в таблицу 11.

Таблица 11