87 . Устройство пути на мостах и в тоннелях

Конструкция пути на мостах и в тоннелях имеет ряд особенностей. На металлических мостах рельсовый путь обычно делают без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг от друга (рис. 65, а, б). Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а внутри — контррельсы . В настоящее время для этой цели используют металлические охранные уголки специаль­ного профиля (см. рис. 65, б). На мостах с большими металлическими пролетными строениями укладывают путь на металлических попере­чинах. На ряде металлических мостов применена конструкция пути на сплошных железо­бетонных плитах, дающая сокращение затрат на содержа­ние мостового полотна.

На каменных, бетонных и железобетонных мостах, а также на путепроводах, расположенных в пределах станций, путь устраи­вают на щебеночном балласте и обычных шпалах, для чего на мосту устраивают корыто шириной поверху на однопутных ли­ниях не менее 3,6 м, а на двухпутных не менее 7,7 м. Толщину щебеноч­ного балласта на мостах и путепроводах принимают, как правило, не менее 25 см. Путь на балласте безопасен в пожарном отношении, де­шевле, чем на мостовых брусьях, удобнее в эксплуатации, легко вы­правляется в плане и профиле, однако он значительно тяжелее.

На подходах к мостам независимо от рода балласта, принятого на данной линии, путь с обеих сторон укладывают на щебеночном бал- ласте, что повышает устойчивость пути и уменьшает засорение пылью конструкций моста при движений поездов. На подходах к безбалластным мостам путь должен быть полностью закреплен от угона; на самих мостах противоугоны ставят как исключение. На больших металлических мостах во избежание разрыва стыков при температурных изменениях длины пролетных строений устанавливают специальные уравнительные приборы, обеспечивающие взаимное смещение остряка и рамного рельса Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень выше, чем на подходах. На протяжении 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть на щебеночном балласте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле мо­жет быть и на жестком бетонном основании со скреплениями раздель­ного типа с прокладками-амортизаторами. При длине тоннеля более 300 м обычно применяют бесстыковой путь.

На мостах и тоннелях не допускается применение разных типов рельсов, переходных стыков и рельсовых рубок. При грузонапряжен­ности линии до 10 млн. ткм/км на мостах и в тоннелях используют рель­сы Р50, а при большей грузонапряженности — Р65

31. Основными частями одиночного стрелочного перевода явля­ются: стрелка с переводным механизмом, служащая для направления подвижного состава по прямому или боковому пути; крестовина с контррельсами, служащая для беспрепятствен­ного прохода гребней колес подвижного состава через место пе­ресечения двух рельсовых нитей, переводных путей, соединяющих стрелку с разветвляемыми путями; переводные брусья, на кото­рые укладываются металлические части стрелочного перевода. Стрелка с переводным механизмом состоит из двух непод­вижных рельсов, называемых рамными, двух подвижных рель­сов, называемых остряками, и переводного механизма, соеди­ненного тягами с остряками. Рамный рельс, лежащий на прямом направлении, прямоли­нейный, а на боковом направлении — криволинейный. Изгибы нужны для того, чтобы укрыть острие прямолинейного остряка от ударов гребней колес при противошерстном движении (движе­ние от остряков к крестовине) по прямому пути. Рамные рельсы укладыва­ют на башмаки, которые в свою очередь прикрепляют к стре­лочным брусьям шурупами-. К башмакам при помощи 6 закле­пок прикрепляют подушки для перевода и расположения на них стрелочных остряков. Корневое крепление остряков — одно из важных мест на стрелке. В основном на железной дороге применяют вкладыш-но-накладочное крепление и накладочное в виде обычного сты­ка (стрелки с гибкими остряками). Вкладышно-накладочное крепления устраивают на весу и монтируют на мостике. Остряк с рамным рельсом с внутренний стороны соединяется слегка отогнутой накладкой, а между накладкой и вкладышем в отверстии шейки остряка вставлено распорная втулка. Стрелочные тяги предназначены для соединения остряков и перевода их из одного положения в другое, а также для обес­печения плотного прилегания остряков к рамным рельсам. В стрелочных переводах различают рабочие, контрольные, соеди­нительные тяги. Остряки между собой соединяют рабочей тя­гой. Соединительная тяга связана с переводным механизмом. На участках электрической централизации стрелок серьги изоли­руют от остряков постановкой изолирующих прокладок и втулок.

Контрольная тяга соединяет остряк с электроприводом и фиксирует его перевод. Перед остряками всех противошерстных стрелочных перево­дов на главных путях приемо-отправочных с безостановочным движением поездов должны быть уложены отбойные брусья. Они предназначены для того, чтобы предотвратить поврежде­ние стрелочных тяг на случай обрыва крепления груза при по­падании его внутрь колеи.

Соединительные пути перевода состоят из соединительной прямой и переводной кривой. Для соединительных путей при­меняют рельсы стандартной длины или укороченные, их разме­ры указаны на эпюре укладки стрелочных переводов.

Важной характеристикой переводной кривой является ее ра­диус. Переводную кривую укладывают по ординатам (наружную нить). Ординаты измеряют от рабочей грани головки наружного рельса прямого направления до рабочей грани наружного рель­са переводной кривой через 2 м от корня остряков до переднего стыка крестовины. Наружная нить переводной кривой укла­дывается без возвышения. Возвышение устраивается только в тех случаях, когда стрелочный перевод уложен в кривой. От угона переводную кривую и соединительную прямую зак­репляют пружинными противоугонами. Крестовина и контррельсы — одна из наиболее важных ча­стей стрелочного перевода. Непосредственно на ней осуществля­ется пересечение путей (внутренних нитей). Крестовины бывают острые и тупые. Острые крестовины укладывают на одиночных, двойных и перекрестных стрелочных переводах, ту­пые крестовины — на перекрестных стрелочных пе­реводах и глухих пересечениях. Самое узкое место на крестовине — это горло крестовины. Расстояние от горла крестовины до практического острия сер­дечника называют вредным пространством. В этом месте гре­бень колеса не направляется рельсовой нитью. Направление ко­лесной пары на таком участке перевода осуществляется контррельсами.

69. ПЕРЕСЕЧЕНИЯДля перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочны­ми переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. С при­менением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают сое­динения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей между собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные.

Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.

Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей. Он может быть право- или левосторонним и при­меняется при отклонении бокового пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного перевода, входят: собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть между ними и переводные брусья.

Стрелка состоит из двух рам­ных рельсов, двух остряков, пред­назначенных для направления под­вижного состава на прямой или боковой путь, и переводного меха­низма.

Остряки соединяются между собой поперечными стрелочны­ми тягами, с помощью которых один из остряков плотно подво­дится к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остряка от оси первой тяги называется шагом остряка.

Перевод остряков из одно­го положения в другое осущест­вляется специальными стрелочны­ми приводами через одну из тяг; в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значитель­ную длину, — через две тяги. В приводе имеется устройство, запи­рающее остряки втом или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка на­зывается острием,, а другой его ко­нец — корнем. Корневое крепле­ние обеспечивает поворот остря­ков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.

Следующим элементом стрелоч­ного перевода является крестови­на, состоящая из сердечника и двух усовиков . Крестови­на обеспечивает пересечение гребня колес рельсовых головок, а контр­рельсы направляют гребни ко­лес в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. Точка пересечения про­должения рабочих граней сер­дечника крестовины называется математическим центром ее, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называет­ся углом крестовины.

Соединительная часть пере­вода, лежащая между стрелкой и крестовиной, состоит из пря­мого участка и переводной кри­вой. Радиус этой кривой зави­сит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше ра­диус. Переводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движения по­ездов. Стрелочные переводы кре­пятся с помощью специальных башмаков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железобетонным плитам, которые укладываются на балластную призму.

Симметричный перевод (рис. 69) имеет те же основные эле­менты, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить длину соединения путей. Симметричные переводы применяются при разветвлении основного пути на два под одинаковым углом при уклад­ке путей на станциях. Весьма редко применяются разносторонние несимметричные переводы, имеющие разные углы отклоне­ния обоих путей от основного.

Двойной перевод разветвляет основной путь на три направле­ния. Такие переводы применяются в стесненных условиях.

Перекрестный перевод дает возможность пере­ходить подвижному составу с одного пути на другой в обоих направле­ниях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две ост­рые и две тупые.

Стрелочные переводы различаются типом рельсов, а также конст­рукцией остряков и величинами углов, образуемых в крестовинах пере­секающимися рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейные и криволинейные. Последние образуют меньший угол с рамным рель­сом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кри­вую.

Отношение ширины сердечника крестовины в ее корне К к длине сердечника / (см. рис. 68) называется маркой крестовины. Марка крес­товины определяется следующим образом:

1/N= к/t= 2tg a/2=tg a где a — угол крестовины; N— обычно целое число.

В зависимости от назначения в путь укладываются стрелочные переводы с марками крестовин, указанными в табл. 11.

На железных дорогах все шире применяется стрелочный перевод марки 1/11 усиленной конструкции с гибкими остряками и с литой кре­стовиной, допускающий движение поездов по прямому пути со ско­ростью до 160 км/ч.

Существующие переводы пологих марок 1/18 и 1/22 (рис. 71) при­меняют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление. При этом скрость движения по боковому пути составляет соответственно 80 и 120 км/ч.

На линии Москва—Ленинград используют стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной осо­бенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник. В рабочих положениях сердечник плот­ню прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерывная поверхность катания для колес подвижного состава.

65. В настоящее время применяют криволинейные остряки секу­щего и касательного типа. У симметричных стрелочных перево­дов оба остряка криволинейные. Кривизна для стрелок колеи 1520 мм — постоянная. Остряки изготавливают из специальных остряковых рельсов низкого несимметричного профиля ОР75, ОР65, ОР50 и низкого симметричного профиля ОР43 (рис. 6.8).

Боковую строжку головки остряка начинают в точке каса­ния его нерабочей грани с рабочей гранью головки рамного рельса. В этой же зоне срезают часть подошвы остряка, меша­ющую его прижатию к рамному рельсу.

В сечении, где ширина головки остряка 50 мм и менее, де­лают вертикальную строжку. Понижение остряка относительно поверхности катания головки рамного рельса при этом состав­ляет: в начале остряка — 25 мм, в сечении 5 мм — 15 мм, в сечении 20 мм — 2 мм. Все остряки имеют укрытие острия под головку рамного рельса.

У остряков для стрелочных переводов с подуклонкой после­дняя создается за счет строжки их головки. Остряки для стре­лочных переводов изготавливают с выпрессовкои в корневой части под профиль нормального рельса (рис. 6.9). Чтобы повы­сить износостойкость остряков и предотвратить образование седловин в зоне выпрессовки, остряки закаливают, закаливают и рамные рельсы.

Для придания остряку устойчивости за пределами горизон­тальной строжки между рамным рельсом и остряком устанавли­ваются упорные накладки (рис. 6.10). Их крепят к рамному рельсу двумя болтами. В стрелочных переводах типа Р50 и Р65 марок 1/11 и 1/9 — 4 пары, типа Р65 и Р50 марок 1/18 — 11 пар.

Корневое крепление остряков — одно из важных мест на стрелке. В основном на железной дороге применяют вкладышно-накладочное крепление и накладочное в виде обычного сты­ка (стрелки с гибкими остряками). Вкладышно-накладочное крепления устраивают на весу и монтируют на мостике. Остряк с рамным рельсом с внутренний стороны соединяется слегка отогнутой накладкой, а между накладкой и вкладышем в отверстии шейки остряка вставлено распорная втулка.

Накладка отогнута для того, чтобы дать возможность остряку перевестись, а распорная втулка не позволяет накладке полнос­тью прижаться к остряку во время крепления гаек на корневых болтах. С наружной стороны для крепления рамного рельса к мостику ставят угольник.

В стрелках с гибкими остряками корневой стык представляет собой обычный стык. Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (пониженные). При этом корне­вая часть выпрессовывается под профиль нормального рельса. Через один—три шпальных ящика от корня у остряка состраги­вают подошву заподлицо с его головкой на протяжении 800— 900 мм с отводами к полной ширине подошвы по 200—250 мм в каждую сторону. Это делается для того, чтобы уменьшить жесткость остряка в горизонтальной плоскости и позволить ему при переводе изгибаться именно в этом месте. Ослабленная часть монтируется на лафете.

Начат выпуск стрелок с гибкими остряками без ослабления предкорневой части. Остряки располагают на лафете и крепят к мостику клеммами.

67. В настоящее время применяют криволинейные остряки секу­щего и касательного типа. У симметричных стрелочных перево­дов оба остряка криволинейные. Кривизна для стрелок колеи 1520 мм — постоянная. Остряки изготавливают из специальных остряковых рельсов низкого несимметричного профиля ОР75, ОР65, ОР50 и низкого симметричного профиля ОР43 (рис. 6.8).

Боковую строжку головки остряка начинают в точке каса­ния его нерабочей грани с рабочей гранью головки рамного рельса. В этой же зоне срезают часть подошвы остряка, меша­ющую его прижатию к рамному рельсу.

В сечении, где ширина головки остряка 50 мм и менее, де­лают вертикальную строжку. Понижение остряка относительно поверхности катания головки рамного рельса при этом состав­ляет: в начале остряка — 25 мм, в сечении 5 мм — 15 мм, в сечении 20 мм — 2 мм. Все остряки имеют укрытие острия под головку рамного рельса.

У остряков для стрелочных переводов с подуклонкой после­дняя создается за счет строжки их головки. Остряки для стре­лочных переводов изготавливают с выпрессовкои в корневой части под профиль нормального рельса (рис. 6.9). Чтобы повы­сить износостойкость остряков и предотвратить образование седловин в зоне выпрессовки, остряки закаливают, закаливают и рамные рельсы.

Для придания остряку устойчивости за пределами горизон­тальной строжки между рамным рельсом и остряком устанавли­ваются упорные накладки (рис. 6.10). Их крепят к рамному рельсу двумя болтами. В стрелочных переводах типа Р50 и Р65 марок 1/11 и 1/9 — 4 пары, типа Р65 и Р50 марок 1/18 — 11 пар.

Корневое крепление остряков — одно из важных мест на стрелке. В основном на железной дороге применяют вкладышно-накладочное крепление и накладочное в виде обычного сты­ка (стрелки с гибкими остряками). Вкладышно-накладочное крепления устраивают на весу и монтируют на мостике. Остряк с рамным рельсом с внутренний стороны соединяется слегка отогнутой накладкой, а между накладкой и вкладышем в отверстии шейки остряка вставлено распорная втулка.

Накладка отогнута для того, чтобы дать возможность остряку перевестись, а распорная втулка не позволяет накладке полнос­тью прижаться к остряку во время крепления гаек на корневых болтах. С наружной стороны для крепления рамного рельса к мостику ставят угольник.

В стрелках с гибкими остряками корневой стык представляет собой обычный стык. Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (пониженные). При этом корне­вая часть выпрессовывается под профиль нормального рельса. Через один—три шпальных ящика от корня у остряка состраги­вают подошву заподлицо с его головкой на протяжении 800— 900 мм с отводами к полной ширине подошвы по 200—250 мм в каждую сторону. Это делается для того, чтобы уменьшить жесткость остряка в горизонтальной плоскости и позволить ему при переводе изгибаться именно в этом месте. Ослабленная часть монтируется на лафете.

Начат выпуск стрелок с гибкими остряками без ослабления предкорневой части. Остряки располагают на лафете и крепят к мостику клеммами.

66. Рамные рельсы изготавливают из обычных рельсов стандартной длины: при марках крестовины 1/9 и 1/11 — 12,5 м, при марке 1/18 — 25 м. Хотя могут быть и другие размеры. Например, для перевода Р65 марки 1/11 с гибкими остряками длина прямолиней­ного рамного рельса 20 855 мм, а криволинейного — 20 764 мм.

В отличие от путевых рельсов рамные рельсы имеют ряд дополнительных отверстий (для крепления к упоркам, в корне­вом узле, для установки упорных накладок и креплений дета­лей переводного механизма). На протяжении горизонтальной строжки остряков (с запасом по 30 мм с каждой стороны) де­лается косая строжка боковой грани головки рамного рельса с тем, чтобы обеспечить укрытие острия остряка и уменьшить приходящуюся на него нагрузку.

Рамный рельс, лежащий на прямом направлении, прямоли­нейный, а на боковом направлении — криволинейный. Изгибы нужны для того, чтобы укрыть острие прямолинейного остряка от ударов гребней колес при противошерстном движении (движе­ние от остряков к крестовине) по прямому пути. Первый изгиб делается на расстоянии 1000 мм от острия остряка, второй — 89 мм и для рельсовой Р65 — 79 мм. Рамные рельсы укладыва­ют на башмаки, которые в свою очередь прикрепляют к стре­лочным брусьям шурупами-. К башмакам при помощи 6 закле­пок прикрепляют подушки для перевода и расположения на них стрелочных остряков.