Содержание

Введение

1. Эксплуатационная часть.

1.1. Однониточный план станции.

1.1.1. Расчет ординат стрелок.

1.1.2. Расчет ординат светофоров.

1.2. Маршрутизация станции. 1.3Аппарат управления.

2. Техническая часть.

2.1.Двухниточный план станции .

2.2. Кабельные сети.

2.2.1 Кабельные сети стрелок.

2.2.2. Кабельная сеть светофоров.

2.2.3. Кабельная сеть релейных трансформаторов рельсовой цепей.

2.2.4. Кабельная сеть питающих трансформаторов рельсовой цепей.

2.3. Функциональная схема размещения блоков.

2.4. Работа электрической схемы при установке маршрута.

2.5. Автоматическое размыкания маршрута.

2.6. Отмена маршрута.

2.7. Искусственное размыкание маршрута.

2.8. Схема управления огнями светофора.

2.9. Схема автодействия сигналов

2.10. Схема управления стрелками.

3. Экономическая часть.

3.1. Определение стоимости строительства ЭЦ

4. Техника безопасности.

4.1. Техника безопасности при строительстве, техническом содержании и ремонте проектируемых устройств электрической централизации

Перечень используемой литературы

Введение

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, системы управления объектами на станциях играют важную роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом влияют на пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от работы станционных систем автоматики и телемеханики. Передвижение составов по станции имеют следующие особенности – движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами.

В первые годы существования железных дорог управления стрелками и сигналами выполнялось вручную, а их блокировка – с помощью специальных замков с переносными ключами. В 1856 году и Англии была проложена первая механическая централизация. Далее по мере развития техники использовались электропневматические, электрогидравлические, электромеханические, электрические, электронные и микропроцессорные централизации.

В России первые системы механической централизации были построены в начале 70-х годов XIX века на нескольких станциях линии С.Петербург – Москва. С 1884 года на станции Саблина близ С.Петербург действовала механическая централизация с жесткими тягами. В электрических, гидравлических и пневматических системах отказались от использования человеческой силы, для управления объектами. Движущей сило в них стали электрическая энергия. Гидравлические системы централизации появились в 1873 году и получили наибольшее распространение в Италии. На отечественных дорогах они применялись с 1883 года. Пневматические системы стали использоваться с 1883 года на железных дорогах США и Германии.

В Росси эта система не строилась. Недостатком гидравлических и пневматических систем была необходимость специальной сети трубопроводов для жидкости или газов.

Наиболее частое применение получили системы электрической централизации, которое впервые появились в США и Австралии. Первые системы электрической централизации в России были построены на станции Витебск. В этих системах использовалась электрическое управление стрелками и сигналами, но замыкание между ними производилась механически.

Следующим этапом развития систем электрической централизации стало применение для их построения полупроводниковой и другой электронной элементной базы. Первой такой отечественной системы была система бесконтактного маршрутного набора.

Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной базы активизировали разработки новых станционных систем. Восьмидесятые годы и начало девяностых годов стали периодом разработок и внедрение микропроцессорных систем.

На крупных станциях с сортировочными горками вместе с электрической централизации функционируют системы горочной автоматики. К последним относятся системы горочной автоматизированной централизации (ГАЦ), автоматического регулирования скатывания отцепов (АРС) и телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ). Они обеспечивают высокую перерабатывающую способность сортировочных горок.

В настоящее время на белоруской железной дороги в электрическую централизацию включено 99% стрелок и сигналов. На 395 станциях включены в централизацию 11604 стрелки. Автоблокировкой оборудовано 3590,5 км (66%). Диспетчерской централизации «Минск» с линейными модулями «Нева» оборудовано 3217,7 км.

На 9 механизированных горках эксплуатируются 296 замедлителей. На двух станциях автоматизированные горки систем «КГМ РИИЖТ», «ТРАКТ».

Внедряются новые системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры на станциях ЦАБ. Этими устройствами оборудовано 86 км. На двух станциях внедрена электрическая централизация систем ЭЦИ.

Техническими характеристиками белоруской железной дороги является:

1. Эксплутационная длина дороги - 5523,3 км

2. Протяженность однопутных участков - 3263 км

3. Протяженность двухпутных участков - 1655,7 км

Развернутая длина:

1. Главных путей - 7334,7 км

2. Станционных путей - 3696,4 км

3. Приемоотправочных путей - 1728,1 км

Общее количество переездов 1483 шт., в этом числе оборудованных автоматикой - 1200 шт.

Общая протяженность электрифицированных линий - 875,6 км, в том числе:

1. На переменном токе - 847 км

2. На постоянном токе - 28,6 км

Протяженность линии оборудованных диспетчерской централизацией - 3229,7 км.

1. Автоблокировкой - 3699,8 км

2. Полуавтоматической блокировкой - 1917,3 км

Общее число сортировочных горок: 36 штук, в том числе:

1. Автоматизированных 4 шт.

2. Механизированных 3 шт.

Протяженность магистральных линий связи - 8879,1 в том числе:

1. Кабельная линия связи - 6517,4 км.

Раздел 1. Эксплуатационная часть

1. Однониточный план станции.

Этот план в однониточном изображение выполняют без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, которые производиться после расчета ординат, специализацию путей (обезличенные и специализированные), разметку изолирующих стыков, разделяющие путевой план развития станции на рельсовые цепи.

Рельсовые цепи бывают: стрелочные (включающие одну или несколько стрелок), бесстрелочные участки и приемоотправочные пути. Изолирующие стыки различают: габаритные и негабаритные.

На однониточном плане показывают максимально полезные длины приемоотправочных путей, профиль подхода к станции. Входные светофоры Н и НД при электротяге переменного тока устанавливают на расстоянии 300 метров от остряка противошерстной стрелки или предельного столбика пошёрстной стрелки. Выходные светофоры устанавливают с каждого приемоотправочного пути перед местом остановки локомотива.

Станционные, поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами с арабскими цифрами-индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и назначения приемоотправочных путей.

Исходные данные курсового проекта: род тяги – электротяга переменного тока; тип рельсов: по главным путям – Р65, по остальным – Р50; ширина междупутья: между главными путями – 6,0 м; между остальными – 5,5 м; минимальная длина приемоотправочного пути 950 м; марки крестовин – согласно ПТЭ. Входные светофоры нечетного направления (нечетной горловины станции) обозначают Н и НД; выходные с пути Iп,3п,5п – Н1,Ч3,Ч5,Н3,Н5, а с путей IIп,4п,6п – ЧII,Ч4,Ч6,Н4,Н6, а по Iп,IIп – М22,М23 (маневровый сигнал со специализированного пути).

Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначаются литерой М с возрастающими нечетными арабскими номерами в направление к оси станции, пример:М1, М3, М5.

На плане станции располагаются различные типы маневровых светофоров: одиночный промежуточный маневровый светофор, это светофор одиноко стоящий у изолирующих стыков, до которого и после него по ходу располагается стрелочная секция; маневровые сигналы в створе, когда у одного изолирующего стыка стоит пара светофоров, по которым производится движение в обе стороны и перед каждым сигналом располагается стрелочная секция, номеруются маневровые сигналы в створе порядковыми номерами, меньшим номером обозначают тот сигнал, который идет в сторону входного; маневровый светофор с вытяжки; маневровый сигнал с тупика, который может быть карликовым или мачтовым в зависимости от видимости; маневровый сигнал с приемоотправочного пути; выходной совмещенный с маневровым; маневровый с бесстрелочной секции за входным светофором.

Прием на станцию по неправильному пути при капитальном ремонте пути или проведении иных работ, осуществляется по дополнительному светофору НД. Светофор НД применяют карликового типа и устанавливают с левой стороны по ходу движения поезда. Данный светофор имеет только одно сигнальное показание (два желтых огня) независимо от маршрута приема и показаний входного сигнала.

Прием на станцию по правильному пути осуществляется по входному светофору Н; отправление с приемоотправочного пути по выходным сигналам.

По оптической системе светофоры линзовые. Для входного светофора понижающий трансформатор расположен в релейном шкафу. На выходных и маневровых светофорах понижающий трансформатор находится в трансформаторном ящике, который крепится на мачте светофора. Для маневровых карликовых сигналов они крепятся на задней крышке. Для выходных светофоров, применяющих двухнитевые лампы, трансформаторы располагаются в ТЯ возле сигнала.

Выбор марок крестовин стрелок: принимаем, что нечетные пассажирские поезда принимаем на I, 3, пути, отправление осуществляется с этих путей, а четные пассажирские поезда осуществляют по II, 4 пути прием и отправление.

В случае, если основные и вариантные маршруты движения пассажирских поездов проходят по минусовому положению стрелок, то они будут не круче 1/11.

Согласно ПТЭ стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на главных и приемоотправочных путях, осуществляющих пассажирские пропуска - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных переводов не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь марки крестовин 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочной горловины. По приемоотправочным путям грузового движения – не круче 1/9.

На плане станции ставятся общие точки секций, т.е. та точка по которой проходят все маршруты по данной секции. Существуют секции не имеющие общих точек, их воспроизводят искусственно.

Расстановка изолирующих стыков должна соблюдаться учитывая требования: стыки, как правило, устанавливаются в створе со светофором, допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров на 2 метра в обе стороны; у других светофоров до 10,5 м по направлению движения, до 2 метров против движения. Изолирующие стыки на приемоотправочных путях для обеспечения нормальной длины приемоотправочных путей, устанавливаемые на расстояние 3,5 метра от предельного столбика пошерстной стрелки при условии, что расстояние между светофорами с пути и изолирующим стыком не превышает 40 метров. Не допускается совмещение изолирующего стыка с переходным стыком различных типов рельс.

Стрелочные электропривода переводят стрелки, запирают и контролируют положение централизованных стрелок. Согласно требованиям ПТЭ стрелочные привода должны обеспечивать: плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних переведенных положениях стрелки; замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом не более 4 мм; ход остряка при переводе стрелки не менее 125 мм; при переводе стрелки отвод остряка от рамного рельса должен составлять не менее 125 мм; контроль взреза и перевод стрелки, когда остряки находятся в промежуточном положение, т.е. прижатый остряк отжат от рамного рельса более чем на 4 мм; защиту от перегрузки двигателя при попадание постороннего предмета между остряком и рамным рельсом.

На плане станции так же показывают в нормальном положении все централизованные стрелки и их нумеруют. В нечетной горловине станции нумеруют порядковыми номерами нечетными возрастающими в направление к оси станции.

Вверху однониточного плана указывают расстояние ординат стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их кладки в стрелочной горловине.