8.2. Логистика на фирме

Практика показывает, что не существует единой организационной структуры логистики, которая в одинаковой мере подходит всем фир­мам или даже какой-либо одной на все времена.

Организация логистики включает в себя определение функций, структуру и позицию внутри фирмы, выбор между централизованным и децентрализованным управлением, а также оценку эффективности соб­ственной деятельности.

С развитием логистики изменяется и структура ее отделов и служб. Наиболее развитые в этом отношении фирмы имеют официально ут­вержденную службу логистики, стремятся к централизации управления, широко используют объединенные информационные системы и фоку­сируют внимание на удовлетворении требований покупателя. Гибкая организационная структура таких компаний позволяет им легко ориен­тировать деловую активность на постоянно изменяющиеся внешние условия.

Выбор наиболее подходящей для компании формы службы логис­тики зависит от существующей организационной структуры, общих це­лей и имеющихся трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Успешная деятельность любой фирмы требует знаний и грамотного использования специфических взаимоотношений производства, марке­тинга и логистики, в которых логистика является связующим элементом, «мостом» между производством и существованием продукта на рынке, является логистика. Она решает следующие основные функции:

1. Отдел логистики обеспечивает производство информацией о состоянии рынка. Это позволяет избежать сверхурочных работ, форми­рования производственного процесса в критических ситуациях.

2. Логистика и маркетинг дают возможность снижать затраты на содержание запасов продуктов (благодаря взаимосвязи логистики и маркетинга).

3. Обеспечивает эффективную координацию снабжения на осно­ве прогнозирования продаж (участие в маркетинге).

4. Выступает в роли посредника между маркетингом, производством и финансированием, влияя на объем вложений в запасы продукции.

Другими словами, логистика обеспечивает оптимальность системы, координируя деятельность функциональных отделов, зачастую ориен­тированных на удовлетворение собственных интересов, почему и бло­кирующих принятие решений, согласование стратегий отделов с общей стратегией фирмы.

8.3. Глобализация

Основываясь на четырехлетнем исследовании экономики и дело­вой активности десяти стран, Майкл Портер утверждает, что способность нации поднять те преимущества, которыми она обладает, на очередной уровень развития технологии и производительности является ключом к глобальному международному успеху. Исследуя теорию конкурентной борьбы в глобальном масштабе, Портер называет условия (четыре вза­имосвязанные элемента), обеспечивающие конкурентные преимущества. А именно:

Условие существующих факторов Оно подразумевает способ­ность нации превратить свои ресурсы, образование, инфраструктуру в конкретные преимущества.

Условие спроса. Оно включает размер рынка, требования поку­пателя и рекламу продукции в различных средствах информации.

Родственные и поддерживающие виды промышленности Это ус­ловие отражает качество партнеров в цепи снабжения, различных по­средников в маркетинге и системах распределения, производителей в общей производственной «цепочке».

Стратегия, структура и соперники фирмы. Это условие харак­теризует соперников фирмы, особенности конкуренции на внутреннем рынке и его структуру.

Портер утверждает, что каждое из этих условий играет важную роль как на внутреннем, так и на мировом рынке, и считает конкуренцию на внутреннем рынке положительным фактором, создающим мотивацию для четкого определения каждой фирмой стратегии производства, мар­кетинга и логистики.

Глобализация рынка происходит уже сегодня: компании продают продукцию и услуги, а также закупают сырье в самых отдаленных угол­ках земного шара; возрастающая конкуренция заставляет искать но­вые возможности внешних рынков. Эти тенденции оказывают влияние на все без исключения фирмы — от мелких производителей до между­народных корпораций.

Естественно, что все это ведет к глобализации логистики, увеличению затрат на нее, так как именно логистика обеспечивает связь частей в разработке единой глобальной стратегии мировой торговли.

Технологическое развитие информационных систем позволяет обеспечить эффективное управление запасами товаров и контроль международной сети поставщиков, производителей, складов и покупа­телей.

Чтобы быть конкурентоспособной на мировом рынке, фирма дол­жна обладать необходимой информацией о требованиях клиентов. Так, например, японские производители в пищевой промышленности и орга­низации оптовой торговли выполняют заказ на поставку товаров в те­чение одного дня, тогда как американским на выполнение аналогичных операций требуется, как минимум, семь дней. Следовательно, чтобы до­биться успеха в конкурентной борьбе за японские рынки, американс­ким фирмам придется изменить свою систему логистики — таково тре­бование сегодняшнего дня.

Невозможно точно предсказать, какой будет логистика в будущем, ее стратегия и тактика, но несколько очевидных тенденций просматри­ваются. Специалисты предполагают, что ей будут присущи значитель­ная концентрация усилий на сервисе, глобализация инфраструктуры (развитие автомобильных и железных дорог, морских путей, портов и аэропортов), от эффективности которой зависят затраты на транспорт и, соответственно цены на продукцию и услуги.

9. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СТРУКТУРНЫЕ ЗВЕНЬЯ

Логистическая цепь представляет собой достаточно сложную струк­туру взаимосвязанных между собой звеньев, объединенных материаль­ными и информационными потоками. Рассмотрим подробно каждое ее звено как с позиции выполняемых функций, так и с позиций организа­ции, планирования и управления конкретной структурой.

9.1. Организация закупок материальных ресурсов

Основными функциями закупочной логистики являются: нормиро­вание расхода материальных ресурсов; определение потребности в сырье, основных и вспомогательных материалах, полуфабрикатах и ком­плектующих изделиях; разработка критериев выбора и собственно выбор поставщиков; контроль за закупками; организация технологи­ческого процесса приемки материальных ресурсов; соблюдение тех­нологии их хранения, проведение операций по упаковке и затарива­нию продукции.

В зависимости от количества работающих и от размера предпри­ятия, существуют различные схемы организации закупок.

Организация закупок в системе материально-технического обеспечения в зависимости от размера предприятия

Размер предприятия	Количество работающих	Организация закупок
Мелкие фирмы	20	Закупка осуществляется персоналом фирмы —руководителем или одним служащим
Средние фирмы	20-100	Существует отдел закупок фирмы в составе2-3служащих
Крупные фирмы	100-250	Существует подразделение по закупкам в составеЗ-5служощих
Сверхрупные фирмы	250-1000	Закупками занимается специализированное подразделение, организованное по функциональному признаку
Корпорации	1000 и более	Существует центральный отдел закупки соответствующие отделы на предприятиях

В свою очередь, в зависимости от номенклатуры материально-тех­нических ресурсов, подлежащих закупке, организации-потребители клас­сифицируются в соответствии с назначением и направлением произ­водственно-хозяйственной деятельности по следующим группам:

1. Промышленные предприятия. Закупают материально-техничес­кие ресурсы для выпуска товаров как производственного, так и потре­бительского назначения.

2. Строительные фирмы. Закупают строительные материалы и технику для обеспечения работ промышленного и жилого строительства, возведения мостов, шоссейных л железнодорожных магистра­лей.

3. Предприятия обслуживания — гостиницы, прачечные, индустрия отдыха. Закупают товарно-материальные ценности самого широкого профиля для бесперебойного обслуживания клиентов.

4. Транспортные компании. Закупают транспортные средства, за­пасные части к ним, материальные ресурсы для осуществления эксплу­атации и ремонта подвижного состава.

5. Торговые предприятия — розничные и оптовые торговцы. За­купают оборудование, технику и материально-технические ресурсы для собственных производственных нужд.

Принимая решение, организации-потребители выбирают тип про­цесса закупок: новой, модифицированной повторной, прямой неоднок­ратной закупки. Что они из себя представляют?

Новый процесс закупки. Организация закупает дорогостоящую продукцию, которая ранее ей не приобреталась. В этом случае про­цедура принятия решения включает ряд этапов: изучение информации о поставщиках (данные выставок и торговых экспозиций, почтовые по­слания, отраслевые и профессиональные конференции, информация в прессе); взаимодействие со снабженческими структурами других фирм; экономическая и техническая оценка альтернативных поставщиков; собственно принятие решения о закупке. Для этого типа закупок харак­терна выработка нескольких вариантов, так как довольно высок риск при принятии окончательного решения.

Процесс модифицированной повторной закупки. Организация закупает товары средней стоимости, которые она изредка приобретала ранее. В этом случае используется ранее полученная информация, мотивы предыдущих решений, а также дополнительная информация о приобретаемом товаре и поставщиках, которая появилась со времени последней закупки.

Процесс прямой неоднократной закупки. Организация закупает недорогостоящий товар, который она приобретает регулярно. В этом случае подтверждается прежнее решение и выдаются повторные за­казы поставщику (поставщикам) в соответствии с организованной сис­темой длительных хозяйственных связей партнеров.

Выбирая поставщика организации-потребители должны учитывать следующие факторы:

• доступность продукции — организация-потребитель может при­обрести материально-технические ресурсы в течение года или сро­ка действия контракта в любой требуемый момент;

• конкурентоспособность продукции — показатели, характеризу­ющие качество, надежность (безотказность, долговечность, ремон­топригодность, сохраняемость), технологичность, материалоемкость, дизайн;

• надежность поставщика — его честность в проводке счетов и за­казов, справедливость по отношению к потребителям, реакция на специальные запросы, репутация;

• стабильность стиля — постоянство дизайна, цвета, технических характеристик продукции, к которым привык потребитель;

• условия поставки — минимизация или стабилизация периода вре­мени от размещения заказа до получения необходимого продукта, минимальные партии товара, ответственность продавца за поставки, приемлемые расходы и соблюдение согласованного графика,

• ценовые соображения — цена закупки, возможные скидки (опто­вая закупка, длительные производственно-хозяйственные связи), воз­можность кредита, сроки платежа;

• удаленность поставщика — место расположения предприятия-поставщика, так называемый транспортный рычаг, окончательная цена продукции с учетом транспортной составляющей.

Организация процесса закупок подразумевает взаимодействие с предприятиями-поставщиками материально-технических ресурсов. При этом добиваются абсолютного соответствия количества, качества и ас­сортимента поставляемой продукции, адекватности отгружаемой про­дукции производственным возможностям производителя-поставщика, ее рациональной загрузки, своевременного и комплектного поступления ресурсов при оптимальной системе договорных отношений, заинтере­сованности обеих сторон (поставщика и потребителя) в поставке.

Хозяйственные связи в процессе закупок различают по принципам их организации. Существуют длительные связи (прямой канал поступ­ления) и сотрудничество через посредников (косвенный канал). Отсю­да и различия в формах обеспечения материальными ресурсами — транзитной и складской.

Транзитная форма снабжения осуществляется при поставке ма­териальных ресурсов для массового и крупносерийного производства в варианте стабильной номенклатуры при наличии между поставщиком и потребителем устойчивых хозяйственных связей и технологий изготов­ления конечного готового продукта, при поставке материальных ресур­сов по специальным заказам или спецификациям заказчика в порядке производственного кооперирования.

Основными преимуществами транзитной формы снабжения явля­ются: значительное сокращение издержек на транспортировку, погрузочно-разгрузочные работы, сортировку; ускорение процесса доведе­ния продукции до потребителя; возможность оперативного регулиро­вания закупок продукции, меньшие затраты на складское хранение материально-технических ресурсов

Складская форма снабжения. Это поставка продукции через складские комплексы (терминалы). Особую роль эта форма играет в

обеспечении мелких товаропроизводителей и зависит от сети посред­нических организаций.

При планировании закупок составляют текущие и перспективные планы материально-технического обеспечения предприятий-изготови­телей. Текущее планирование охватывает короткие промежутки вре­мени: декаду, месяц, квартал, полугодие, год. Перспективное осуществ­ляется на три, пять, десять и более лет.

Составляющими плана материально-технического снабжения явля­ются нормы расхода материальных ресурсов и план производства (ос­новная продукция, запасные части, заказы). В связи с динамичностью производственного процесса такой план постоянно корректируется. Это динамичность обусловлена различного рода изменениями в конструк­ции выпускаемых изделий и технологии их изготовления, а также изме­нениями объемов производственной программы.

9.2. Транспортировка грузов

Основными функциями транспортной логистики являются: выбор оптимальных видов транспортных средств (унификация или специали­зация, грузоподъемность, экономичность), маршрутов, организация встреч­ных перевозок с использованием обратного движения транспорта, фор­мирование сети технического обслуживания и рационального размещения парка транспортных средств.

Виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воз­душный, трубопроводный.

На автомобильном транспорте развозятся и подвозятся грузы к магистральным видам транспорта; осуществляются перевозки промыш­ленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния; внут­ригородские, для торговой сети и строительства.

Сейчас автомобили концентрируются на крупных транспортных предприятиях, увеличилось доля автомобильных перевозок, в том числе прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяго­вых «плеч», контейнерные и др.), улучшается транспортно-экспедиционное обслуживание, сокращаются нерациональные перевозки.

Скорость доставки грузов по железной дороге примерно вдвое выше, чем речным транспортом, но ниже, чем автотранспортом, и тем более воздушным. В нашей стране железнодорожный транспорт перевозит сотни миллионов тонн грузов в год, он является главным перевозчиком.

В мировом грузообороте свыше 60% приходится на долю морс­кого транспорта и лишь около 20% на долю железнодорожного, одна­ко во внутреннем грузообороте государств доля последнего составляет около половины объема грузоперевозок.

Морской транспорт перевозит грузы между странами и осуществляет каботажные перевозки (между портами собственной страны). В морском транспорте используются контейнеровозы, буксирные и само­ходные баржи, сухогрузы, суда «река — мере».

Речной транспорт перевозит грузы, в основном, по внутренним вод­ным путям, естественным и искусственным. По магистральным речным путям осуществляются международные внешнеторговые перевозки, межрайонные, местные. Этот транспорт, несмотря на сезонность, име­ет некоторые преимущества. Первоначальные затраты на организа­цию судоходства по крупным рекам в 8-10 раз ниже соответствующих затрат на создание железных дорог. Себестоимость перевозок на магистральных реках на 35% ниже железнодорожных и в 3-5 раз — автомобильных.

Главным преимуществом воздушного транспорта является значи­тельная экономия времени. В настоящее время в распоряжении воз­душного транспорта находятся различные грузовые самолеты и верто­леты, в том числе оборудованная авиационная техника, для доставки специфических грузов, аэропорты имеют соответствующее погрузочно-разгрузочное оборудование.

По трубопроводному транспорту осуществляется передача на до­вольно значительные расстояния жидких, газообразных или твердых продуктов. Этим видом транспорта осуществляется транспортировка газа (газопроводы), нефти (нефтепроводы), твердых материалов (гидрав­лический и пневматический транспорт).

Трубопроводный транспорт является наиболее прогрессивным и экономически выгодным. На нем отсутствуют потери грузов, полностью механизированы и автоматизированы погрузочно-разгрузочные рабо­ты, отсутствует тара. В результате этого себестоимость транспортиров­ки для жидких грузов в 3 раза ниже по сравнению с их перевозкой по железной дороге.

Главной задачей транспортной логистики является выбор наиболее рационального вида транспорта в каждом конкретном перевозочном процессе. В этом случае исходят как правило, из нескольких основных критериев, которые характеризуют качество работы каждого отдельного вида транспорта.

Эти критерии ранжируются по приоритетности. Так, зарубежные эксперты выстраивают их так: 1 — уровень надежности поставки; 2 — время транспортировки; 3 — транспортные расходы, 4 — уровень гиб­кости транспортной системы; 5 - сохранность грузов; 6 — быстрота подготовки рекламы; 7 — расходы на упаковку продукции; 8 — расхо­ды на страхование грузов.

Наиболее эффективно и относительно просто проблемы логистики решаются при перевозках массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефти и нефтепродуктов) в условиях, когда сформировались ста­бильные и мощные грузопотоки между отправителями и получателями В Канаде и США, например для движения тяжеловесных поездов массой 10 -25 тыс. ф выделяются специализированные пути промышленного назначения. На таких линиях не сооружают дорогостоящие станции, не применяют сложные средства автоматической сигнализации и блоки­ровки. Загрузка и разгрузка таких составов полностью автоматизиру­ется.

Единая межотраслевая технология устойчивых перевозок рудо-угольного сырья регулирует движение поездов, работу станций, отправителей и получателей грузов. К технологическим также относятся порожние маршруты от станций выгрузки к станциям погрузки. Продолжительность выполнения грузовых операций в пунктах погрузки и выгрузки устанав­ливается с учетом технологического процессе конкретного предприятия.

Значительно более сложными представляются структура и функции логистической системы, когда на обширном полигоне распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятков, а в некоторых случаях сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной продукции появляются дополни­тельные операции: упаковка, пакетирование, контейнеризация, подгруппировка партий грузов, выбор вида транспорта, типа транспортных средств, сортировка грузов в пути следования.

Алгоритм управления такой логистической системой строится по модульному принципу, а именно: модуль контроля оперативного состо­яния производственного объекта при выполнении и поступлении новых заказов, или их изменении; программа выполнения заказа на перевозку арендованными транспортными средствами; планирование использо­вания и эксплуатации собственных транспортных средств предприятия; ежедневный учет выполнения оперативных планов перевозок грузов.

Обобщенным критерием, согласно которому строится алгоритм, является производительность транспортных средств.