4. Непотопляемость маломерного судна.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву при повреждении корпуса и поступлении в него воды, имея при этом посадку и остойчивость, обеспечивающие заданную мореходность, т.е. нахождение на поверхности воды при определенных волне и ветре, и возможность осуществлять движение.

Она обеспечивается запасом плавучести, разделением корпуса на водонепроницаемые отсеки и оборудованием на судах специальных герметичных емкостей, создающих некоторую плавучесть полностью затопленному судну.

Наиболее распространенные современные типы катеров имеют от 2 до 6 водонепроницаемых переборок, обеспечивающих непотопляемость при затоплении одновременно двух концевых или одного центрального отсека.

На беспалубных катерах и моторных лодках непотопляемость обеспечивается герметичными воздушными или заполненными пенопластом ящиками, расположенными по бортам, в носу и корме, что дает возможность судам оставаться на поверхности воды при затоплении всей внутренней части корпуса.

Требования по непотопляемости к катерам и мотолодкам установлены ГОСТом 19105-79 (издания 1998 года) в п.2.14.: «Суда при водоизмещении, равном разности между полным водоизмещением и массой людей, количество которых соответствует пассажировместимости судна, в случае аварийного затопления на тихой воде должны иметь: запас плавучести, позволяющий судам оставаться на плаву, а также избыточный запас плавучести, составляющий не менее 10% грузоподъемности, при этом бортовая кромка палубы или верхняя кромка борта на мидель-шпангоуте не должна входить в воду; запас плавучести, позволяющий судам, имеющим деление на отсеки, оставаться на плаву при затоплении любого одного отсека; при этом аварийная ватерлиния не должна пересекать предельную линию погружения, которая должна проходить ниже палубы или открытых отверстий не менее чем 75 мм; аварийную остойчивость, заключающуюся в том, что суда, исключая гребные лодки пассажировместимость 1 человек, не должны переворачиваться от действия приложенной в плоскости мидель-шпангоута к любому борту массы, равной 5% грузоподъемности, при этом размещение держащихся за борт людей, находящихся в воде, должно быть указано в руководстве по эксплуатации».

Понятие об устройстве гидроциклов.

Г идроцикл (водный мотоцикл) – это водное транспортное средство, имеющее корпус в виде капсулы, внутри которой находится механическая установка, а сверху оборудованной для размещения водителя и 1-2 пассажиров.

Широко распространенными гидроциклами в России являются гидроциклы Sea-Doo канадской компании Bombardir Inc. На их примере и рассмотрим основные характеристики гидроциклов.

Длина	от 2,5 м до 3,2 м.
Ширина	от 0,85 м до 1,2 м.
Высота	от 0,92 м до 0,99 м.
Снаряженная масса	от 170 до 260 кГ.
Грузоподъемность	от 110 до 230 кГ.
Пассажировместимость (вместе с водителем)	от 1 до 3 чел.
Двигатель	высокооборотный карбюраторный двухцилиндровый мощностью 85 л.с. или 110 л.с. с водяным охлаждением.
Движитель	водомет с приводом непосредственно от коленчатого вала двигателя.
Угол поворота сопла водомета	в горизонтальной плоскости – до 26 градусов; в вертикальной плоскости – от 0 до +(-) 10 градусов.
Минимальная глубина воды, допустимая по условиям работы водомета	0,9 м.
Материал корпуса	стеклопластик.

Гидроциклы обладают высокой поперечной остойчивостью и их нелегко перевернуть на воде. Этому способствует значительная ширина и длина гидроцикла, а также специальная форма обводов корпуса (так называемое «Глубокое V»). Кроме того повышение остойчивости обеспечивается двумя спонсонами, которые расположены по бортам гидроцикла. Некоторые модели гидроциклов после переворачивания способны самостоятельно возвращаться в нормальное положение.

Мореходность гидроцикла ограниченная. При волнении плавать на нем не рекомендуется, а если обстоятельства вынуждают это делать, то инструкция требует иметь небольшую скорость и соблюдать меры предосторожности.

Судовые устройства. Спасательные средства

Рулевое устройство.

Предназначено для управления судном во время движения, удержания судна на заданном направлении и для перемены направления движения. Оно состоит из руля и приспособления, обеспечивающего ею перекладку на требуемый угол поворота штурвала, рулевой передачи и рулевого привода.

Условием хороших маневренных качеств судна является достаточная площадь пера руля, которая определяется в зависимости от типа судна, его длины и осадки. Чем больше скорость судна, тем относительно меньше может быть руль.

Эффективность руля зависит также от его расположения относительно гребного винта — от использования энергии струи воды, отбрасываемой винтом. Поэтому рули стараются располагать за гребным винтом на расстоянии от него не более 0,15—0,20 диаметра винта и так, чтобы площади пера руля выше и ниже оси винта были бы равны.

	Различают рули:
обыкновенные	балансирные	полубалансирные

Вся площадь пера обыкновенного руля расположена позади оси вращения (баллера). Часть площади пера балансирного руля располагается впереди от оси баллера. Благодаря этому точка приложения силы, воздействующей на руль, перемещается ближе к баллеру и усилие, затрачиваемое на перекладку руля, уменьшается.

Полубалансирный руль — по форме нечто среднее между обыкновенным и балансирным рулем, так как площадь передней части его пера меньше, чем у балансирного руля, и составляет 0,10— 0,20 всей площади пера.

На маломерных судах применяют два типа рулей — навесные и подвесные.

Навесные рули навешиваются на петлях за транцем, что не требует прорезания отверстий для баллера в подводной части корпуса. Недостатком навесных рулей является уязвимость их при швартовках и увеличение габаритной длины судна. Навесным рулем можно управлять за румпель, закрепленный за верхнюю часть баллера, или штурвалом через рулевой привод.

П одвесной руль устанавливается под днищем катера и не имеет опоры на нижнем конце баллера. На катерах большей частью устанавливают подвесные полубалансирные и балансирные рули. Для пропуска баллера через днище устанавливается труба гельмпорта, снабженная сальником. При штуртросовом приводе на верхний конец баллера надевается румпель или рулевой сектор, к которым крепят концы штуртроса. Румпель может быть продольным или поперечным.

Конструкция рулевого устройства: 1 — сектор; 2 — прижимная гайка; 3 — сальник; 4 — труба гельмпорта, 5 —баллер; 6 — перо руля.

Рис. 3. Рулевое устройство. 1 — сектор, или румпель, 2 —штуртрос; 3 — барабан, 4 — направляющие блоки.

Рулевая передача представляет собой штуртрос 2, который приводится от барабана штурвала 3 по шкивам вдоль бортов катера к корме и крепится на секторе или румпеле 1. Штуртрос делается из гибкого стального оцинкованного троса диаметром 3—5 мм, на более крупных судах — из цепей. Штуртросовая проводка быстро вытягивается, появляется «слабина», которую устраняют при помощи включенных в штуртросовую проводку винтовых натяжек — талрепов. Талрепами регулируют натяжение штуртроса так, чтобы трос не спадал со шкивов 4, а вращение штурвального колеса было легким.

Управление подвесными моторами осуществляется непосредственно за румпель или дистанционно с помощью штуртросовой проводки. При спаренной установке моторов конструкция присоединения штуртроса к ним должна обеспечить возможность откидывания каждого мотора в отдельности и их синхронного поворота.

Детали рулевого устройства должны быть прочно связаны с набором корпуса, а его конструкция должна обеспечивать возможность быстрого перехода к аварийному ручному управлению с помощью румпеля. Необходимо, чтобы все детали были доступными для осмотра, ремонта и замены. Штуртрос не должен касаться корпуса. При установке рулевого устройства нужно выполнять следующие требования: угол перекладки руля должен быть не менее 35° от диаметральной плоскости на каждый борт; если штуртрос проходит сквозь водонепроницаемые переборки, в отверстиях переборок следует установить уплотнительные сальники; необходимо, чтобы канат для штуртроса был нераскручивающимся, крестовой свивки и гибким; на судне с подвесным мотором штуртрос не должен препятствовать откидыванию мотора на транце, а при спаренной установке моторов — каждому мотору в отдельности.

Рулевое устройство считается исправным при обеспечении устойчивости судна на курсе и хорошей маневренности при плавании в различных режимах; отсутствии дефектов и повреждений в рулевом приводе, штуртросе, валиковой проводке, румпеле и т. д.; обеспечении легкого вращения штурвала; отсутствии острых углов в переходах штуртроса через шкивы, трения между корпусом судна и штуртросом, заеданий в шкивах, а также обрывов каболок в тросах.

Якорное устройство.

Служит для удержания судна на одном месте. У маломерных судов оно состоит из якоря и якорного каната. На небольших судах свободный конец каната крепят за швартовные приспособления или специальный рым, на более крупных— к жвака-галсу — отрезку цепи, прочно соединенному с набором корпуса, чаще всего с килем судна. К жвака-галсу якорный канат крепится скобой или глаголь-гаком — специальным карабином, который позволяет быстро отдать якорь в аварийной ситуации.

Якорный канат представляет собой цепь, растительный или синтетический трос. Для больших катеров цепь долговечнее и надежнее. Длина якорного каната зависит от глубины акватории, удельной массы каната, парусности судна, формы обводов и подводных размерений корпуса судна.

Держащая сила якоря — это сила, необходимая для того, чтобы вырвать якорь из грунта. Она зависит от характера грунта, конструкции и массы якоря. У большинства якорей наибольшая держащая сила достигается на плотном песчаном грунте. Якорь должен удерживать судно от перемещения под действием ветра и течения, поэтому необходимая масса якоря данной конструкции зависит от характеристик корпуса судна: водоизмещения, обводов, парусности.

На маломерных судах могут применяться якоря: Адмиралтейский (в), Четырехлапый (кошка)(г), Холла (а), Матросова (б) и др.

Адмиралтейский якорь имеет примерно одинаковую держащую силу на любых грунтах. Однако этот якорь не очень удобен в эксплуатации и на маломерных судах применяется сравнительно редко.

Якорь Холла более удобен в эксплуатации и относительно хорошо держит на песчаном и каменистом грунте, хотя и несколько хуже адмиралтейского.

В речных условиях особенно эффективен якорь Матросова: на песке и иле его держащая сила значительно выше, чем у других якорей. В то же время он удобен в эксплуатации.

Хорошей держащей силой на речном перемывном грунте обладает четырехлапый якорь. Он быстро забирает грунт, но неудобен и небезопасен при подъеме и хранении на судне. Применяют якоря-кошки складной конструкции.

П лавучий якорь - приспособление в виде парусинового конуса, оказывает большое сопротивление при движении в воде.

 

П лавучий якорь, вытравленный на тросе с носовой части судна, заставляет его держаться против волны, медленно дрейфуя по ветру. Применяется на малых парусных судах и входит в снабжение спасательных шлюпок.

 

 

Швартовное устройство

Служит для закрепления судна во время стоянки у берега, причала, в камере шлюза и т. п. Устройство состоит из приспособлений, которые в зависимости от конструкции называют кнехтами, битенгами, утками, киповыми планками, а также из швартовных тросов и мягких кранцев, защищающих борта судна от ударов и царапин. Кнехты, битенги и утки предназначены для закрепления в них швартовного троса. Киповые планки — это приспособления в виде разомкнутой рамки, используемые для удержания троса в определенном месте.

Швартовные приспособления:

а — крестовый двойной кнехт; б — крестовый кнехт; в — киповая планка; г — утка;

одиночный кнехт (битенг) и простой двойной кнехт

Н а небольших мотолодках для швартовки имеются два рыма (кольца)(1), продетых через обух (2) — металлическое полукольцо на основании, прикрепленное к форштевню и транцу. На мотолодках покрупнее швартовные концы крепятся за утки в носу и корме. На катере устанавливают битенги или крестовые кнехты. Все швартовные приспособления должны быть надежно связаны с набором корпуса.

На маломерных судах в качестве швартовных применяют растительные или синтетические тросы. При этом наружный диаметр тумбы кнехта должен быть не менее одной длины окружности такого троса. На одном конце швартовного троса желательно сделать петлю — огон. Этим концом трос закрепляют на причале, другом судне и т. п. Оставшийся на судне конец укладывают на швартовные приспособления восьмерками с достаточным числом петель. Длину швартовных тросов следует выбирать на 20 % больше длины судна.

Буксирное устройство.

Необходимо маломерному судну для того, чтобы его могли взять на буксир или чтобы буксировать другое маломерное судно. Рым для буксировки самого судна закрепляют в нижней части форштевня. Тогда судно идет устойчиво, не рыскает и не зарывается носом в волну, как это бывает при буксировке за палубную утку или кнехт. Если у судна нет специального рыма, буксировать его можно за носовой кнехт (утку) или жвака-галс якорного каната.

Задние бортовые кнехты или утки швартовного устройства можно использовать для буксировки другого судна, если они достаточно прочно соединены с набором корпуса и обеспечивают надежное закрепление буксирного троса. Буксировочное усилие должно быть приложено в диаметральной плоскости взятого на буксир судна, поэтому не следует крепить трос за кнехты или утки только одного борта. Необходимо, чтобы трос имел достаточный запас длины: чем он длиннее, тем меньше рывки при буксировке.

Спасательные средства.

Включают круги, индивидуальные средства (нагрудники или жилеты), специальные кольца с линем и спасательные лини.

Тактика действий при пользовании спасательным кругом

а - доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;	б - нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя;	в - положить руки на поверхность круга, занять удобное положение.

Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.

Спасательный нагрудник (жилет) рассчитан на одного человека. Он должен быть с лямкой, которую надевают на шею. Если нагрудник просто завязать на спине, человек в воде перевернется вниз головой и захлебнется.

Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне.

Независимо от конструкции спасательные жилеты должны удовлетворять основным требованиям:

• обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот должен находиться на 12 см над водой под углом 20—50°;

• не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м;

• обеспечивать возможность свободно плыть и взобраться на спасательное средство;

• удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин;

• разворачивать тело в воде за время не более 5 сек;

• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.

С уществует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции представляют опасность при пользовании.

Комплектация жесткого спасательного жилета должна соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС. Запас плавучести такого жилета обеспечивается видоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.

Рис. Спасательный жилет: 1— светоотражающие полосы; 2 — ремни крепления; 3 — свисток сигнальный; 4 — батарейка; 5 — фонарик (огонь поиска)

Кроме жестких, применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, С02), а в необходимых случаях могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком.

Тактика пользования спасательным жилетом:  

а — взять жилет со штатного места, проверить полную комплектацию, определить сторону надевания — по расположению светоотражающих полос и огня поиска, надеть жилет через голову на шею;	б — расправить жилет и ремни (лямки);	в — застегнуть ремни или завязать лямки на груди.

Действие надувного спасательного жилета для человека, потерявшего сознание, в течение 5 с:  

1.Человек всплывает	2.Разворачивается	3. Занимает безопасное положение

Спасательное кольцо с линем представляет собой плавучее кольцо диаметром 20 см из пористой резины, к которому привязан длинный плавучий линь.

Спасательный линь (спасательный конец Александрова) — это длинный плавучий линь, заканчивающийся петлей, к которой прикреплены поплавки и грузик, что позволяет дальше и точнее бросать петлю в сторону утопающего.

Нормы снабжения и требования к спасательным средствам установлены Российским Речным Регистром и ГИМС МЧС России. Согласно этим требованиям на спасательных кругах и нагрудниках указывается бортовой номер судна; они должны быть оранжевого цвета. Их конструкция и материал должны соответствовать требованиям промышленных стандартов. Спасательный нагрудник можно надевать на любую сторону — лицевую или изнаночную. Он должен обеспечивать устойчивое положение человека в воде, головой вверх, и не поворачивать его лицом в воду. Спасательный круг не должен повреждаться при сбрасывании его в воду плашмя с высоты 18 м (или 5м — на бетонный пол), а нагрудник — с высоты 10 м (или 5м — на деревянный настил). В течение 24 ч спасательный круг должен поддерживать в воде груз массой не менее 14,5 кг, а нагрудник — 7,5 кг.

Звукосигнальное устройство.

Дальность слышимости звуковых сигналов зависит от мощности источника звука, частоты звуковых колебаний, условий распространения и прослушивания звуковых сигналов в месте приема. На практике дальность слышимости очень сильно зависит от погодных условий и мешающих шумов в месте приема. Рекомендуемая частота звуковых колебаний для малых судов лежит в пределах 250—700 Гц.

В качестве звукосигнальных устройств на маломерных судах могут применяться: тифон, в котором звук через направляющий рупор издает мембрана, колеблющаяся от сжатого воздуха; сирена — звук создает вращающийся ротор с отверстиями, приводимый в движение воздушным, электрическим или ручным приводом; мембранный электромагнитный аппарат (наутофон или автомобильного типа); рожок; воздушный свисток, колокол. Наиболее мощное из этих устройств — тифон, дальность его слышимости достигает 10—15 км. Сирена может быть слышна на расстоянии до 9 км, наутофон — до 5—8 км, электрический автомобильный сигнал — до 2 км, рожок — до 1 км. Звук колокола слышен на расстоянии до 1,8 км. Воздушный свисток слышен вдвое дальше, чем голос. Это- результаты многолетней плавательной практики.

Согласно п.108 ППВВП-2002 несамоходными и маломерными судами, машинное оборудование которых не имеет прибора для подачи сигналов, подаются сигналы посредством колокола или рожка.

Сигнально-отличительные фонари.

Мощность источника света для сигнального фонаря зависит от требуемой дальности видимости, прозрачности атмосферы и чувствительности глаза к определенному цвету огня. Зрение наиболее чувствительно к белому свету. Чувствительность к красному свету хуже в 1,75 раза, к зеленому — в 2,5 раза, к желтому — в 5 раз.

Е сли в сигнальном фонаре применена линза, необходимую силу света можно уменьшить для обычной линзы во столько раз, во сколько площадь линзы превышает площадь тела излучения, для цилиндрической линзы — во сколько раз высота линзы больше высоты тела излучения.

П ереносные сигнальные средства. К ним относятся флаг-отмашка белого цвета, переносной (ручной) электрический фонарь и сигнальные пиротехнические средства с красным цветом огня (ракета парашютная, ракета шестизвездная и фальшфейер бедствия).

Ракеты запускают «с руки» или из специального приспособления. Минимальная высота взлета ракет составляет 300 м. Парашютную ракету видно с расстояния порядка 20 км, горит она, медленно опускаясь на парашюте, не менее 45 с. Продолжительность горения шестизвездной ракеты — не менее 18 с.

Ф альшфейер — ночной сигнальный патрон — горит не менее 60 с, дальность видимости его огня — до 9 км. Во время горения патрон фальшфейера держат в руках от себя по ветру. Подготовка патрона фальшфейера к действию занимает не более 7—10 секунд.

Названные пиротехнические средства действуют при порывистом ветре, скорость которого может быть до 30 м/с, и во время дождя. Во избежание пожара на судне подавать пиротехнические сигналы бедствия нужно только за бортом и с подветренной стороны судна.

Н а судах могут применяться и другие пиротехнические средства зрительной сигнализации: дневные ракеты с дымным следом красного, синего или желтого цвета; ночные со звездочками зеленого или белого цвета; осветительно-сигнальные с ярко-белым огнем; фальшфейеры зеленого и белого цвета; плавающие дымовые шашки с дымом оранжевого цвета.

Нормы снабжения сигнальными пиротехническими средствами могут устанавливаться органами исполнительной власти и муниципального управления, органами ГИМС МЧС России по субъектам Российской Федерации и Российским Речным Регистром.

Аварийное снабжение.

Состоит из аварийных средств движения, водоотливного инвентаря и средств устранения водотечности.

В составе аварийных средств движения должно быть не менее двух пар весел. Кроме того, для швартовки в аварийной или просто непредусмотренной ситуациях должен быть отпорный крюк или багор-весло.

К водоотливному инвентарю относятся ручные водоотливные насосы различных конструкций и плавающие черпаки для воды. Желательно, чтобы черпак был из дерева или пластмассы — тогда не повреждается обшивка судна.

Средства устранения водотечности зависят от материала, из которого изготовлен корпус судна. Это могут быть густотертая краска, эпоксидный клей, парусина, обрезки фанеры и листового металла, пакля, колышки, болты, шурупы и т. п. Серийные прогулочные суда при изготовлении снабжаются специальной ремонтной аптечкой. На судне должен быть набор слесарного и такелажного инструмента.

Противопожарный инвентарь. Как правило, при пожаре на маломерном судне загораются нефтепродукты (топливо, масло). Тушить их водой бесполезно, поэтому в состав противопожарных средств могут входить огнетушитель (пенный, порошковый или углекислотный), покрывала из кошмы или асбестовой ткани, металлический ящик с песком или сухими опилками, пропитанными содой. К противопожарному инвентарю относятся также ведра и багор.

К предметам противопожарного инвентаря следует обеспечить легкий доступ, а сами они должны быть в таком состоянии, чтобы в любое время были готовы к использованию.

Навигационное оборудование и снабжение.  

представляет собой различные измерительные приборы и приспособления. Для измерения времени служат судовые часы и секундомер, атмосферного давления и температуры — барометр-анероид и термометр, глубин — шест-наметка (футшток), ручной лот, эхолот (в том числе в составе картплотера или другой навигационной системы). Ручной лот представляет собой груз из свинца (чугуна), подвешенного на лотлине — растительном или синтетическом тросе длиной до 50 метров. Для измерения крена судна используют кренометр. На судне желательно иметь бинокль или зрительную трубу-монокуляр, компас и карту района плавания.		Прибор для измерения скорости ветра - анемометр
В последнее время (и в перспективе) судоводители маломерных судов оборудуют свои суда (в зависимости от района и условий плавания) современными гиромагнитными компасами, радарами, приемоиндикаторами спутниковых РНС и другой современной техникой для обеспечения безопасности плавания. Эхолот, дисплей РЛС и электронно-картографической навигационной системы.

Энергетическая установка

Механическая установка судна — это совокупность устройств и механизмов, обеспечивающих его движение.

Требования к механической установке маломерного судна заключаются в максимальной мощности при его наименьших массе, габарите и расходе топлива. Может быть часовой расход, путевой расход — на 1 км пути, показатель топливной экономичности — расход на единицу выполненной судном транспортной работы.

Составные части механической установки.

Обязательными элементами механической установки являются двигатель, движитель и валопровод.

Двигатель служит источником механической энергии.

Движитель преобразует эту энергию в упор — силу, движущую судно.

Механическую энергию от двигателя к движителю передает валопровод.

На маломерных судах применяют только двигатели внутреннего сгорания, а движителями в подавляющем большинстве случаев служат гребные винты.

Вал двигателя внутреннего сгорания вращается всегда в одну и ту же сторону, а для заднего хода судна нужно, чтобы гребной винт вращался в обратную сторону. Изменение направления вращения вала (его реверсирование) обеспечивает реверсивный механизм валопровода. Оба эти механизма могут быть объединены в одном корпусе реверсивно-разобщительной муфты.

Как правило, у двигателя внутреннего сгорания вал вращается быстрее, чем нужно для эффективной работы гребного винта. Поэтому в валопроводе маломерного судна должен быть понижающий обороты механизм — редуктор. Механизм, в котором объединены в одном корпусе редуктор с реверсивно-разобщительной муфтой, называют реверс-редуктором.

Двигатель, валопровод и гребной винт располагают в диаметральной плоскости судна. Упор гребного винта передается на корпус судна через гребной вал и специальный упорный подшипник, который находится в опоре гребного вала или в корпусе одного из механизмов валопровода. Если гребной вал проходит сквозь обшивку подводной части судна, то, чтобы вода не проникала в корпус, ставят дейдвудное устройство — трубу, внутри которой сквозь водонепроницаемые сальники проходит гребной вал. В состав валопровода могут входить муфты и карданные шарниры, позволяющие соединять валы под некоторыми углами.

Стационарная установка катера и подвесной лодочный мотор.

На маломерных судах применяют два типа механических установок: стационарные, т. е. установленные внутри корпуса судна, и подвесные — навешиваемые на транец судна.

Стационарная установка катера лучше подвесного мотора тем, что у нее в несколько раз больше моторесурс, меньше расход топлива на единицу мощности двигателя, более широки возможности в подборе гребного винта, двигатель размещен внутри судна, что создает удобства в обслуживании. Однако стационарные установки с мощными двигателями и реверс-редукторами имеют значительную массу, занимают много места внутри корпуса судна. Монтаж двигателя и валопровода достаточно сложен.

Подвесной лодочный мотор включает в себя все элементы механической установки судна, что делает его совершенно автономным. В то же время он практически не занимает полезной площади судна, легко снимается и устанавливается, легок и компактен: масса подвесного мотора в несколько раз меньше массы стационарной установки той же мощности, а моторная ниша на мотолодке имеет намного меньший объем, чем моторный отсек катера. Судно с подвесным мотором более маневренно; благодаря откидывающейся конструкции подвески можно подходить к необорудованному берегу и проходить мелководье без риска повредить гребной винт. Наконец, мотор достаточно прост по конструкции, удобен в эксплуатации, сравнительно недорог.

К отрицательным качествам подвесных моторов относятся: невысокий моторесурс (обычно не более 500 моточасов), сравнительно большой расход топлива, необходимость смешивать его с маслом, увеличенное сопротивление подводной части, плохая защищенность висящего за кормой мотора при навалах на причал или обрывистый берег. Конструкция мотора ограничивает возможности повышения эффективности гребного винта путем увеличения его диаметра.

Типы двигателей.

На маломерных судах в большинстве случаев применяются карбюраторные двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине. Среди них различают четырех- и двухтактные двигатели «автомобильного» и «мотоциклетного» типов. Последние расходуют больше бензина на единицу мощности при меньшей, однако, удельной массе.

На катерах значительно реже устанавливают дизельные двигатели внутреннего сгорания, которые работают на более дешевом топливе и имеют ряд других достоинств. Однако их широкому применению, особенно на маломерных быстроходных судах, препятствуют громоздкость и большая удельная масса на единицу мощности.

Эксплуатация двигателя

Показатели работы двигателя - это параметры его рабочего процесса — мощность, крутящий момент и расход топлива.

Мощность двигателя характеризуют по-разному. Если нужно оценить работу, которую выполняют газы, расширяющиеся внутри цилиндра двигателя, то говорят об индикаторной мощности двигателя. Если речь идет о работе, которую выполняет вращающийся коленчатый вал, то говорят об эффективной мощности. Эффективную мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема двигателя, называют его литровой мощностью. Этот показатель характеризует степень совершенства двигателя с точки зрения использования его рабочего объема.

У судовых двигателей принято различать максимальную, номинальную, эксплуатационную и экономическую (крейсерскую) мощности. Максимальную мощность двигатель может развивать ограниченное время. Номинальная мощность гарантируется заводом-изготовителем при полностью открытой дроссельной заслонке и номинальном числе оборотов в нормальных (расчетных) условиях окружающей среды. Эксплуатационную мощность выбирают, исходя из конкретных условий эксплуатации с целью обеспечить достаточный моторесурс двигателя. Снижение величины отбираемой мощности весьма существенно повышает моторесурс двигателя. Экономическая мощность соответствует минимальному расходу топлива. Обычно максимальная мощность превышает номинальную примерно на 10 %, эксплуатационная составляет около 90—70 %, а экономическая — около 50 % номинальной.

Расход топлива, отнесенный к одному часу работы двигателя, называют часовым расходом топлива и выражают его в килограммах за час. Часовой расход топлива, отнесенный к единице эффективной мощности двигателя, называют эффективным удельным расходом топлива и измеряют его в граммах на киловатт-час или в граммах на лошадиную силу-час.

Особенности эксплуатации двигателя на маломерном судне.

На маломерном судне двигатель эксплуатируется только во время навигации, после чего его консервируют для зимнего хранения. Двигатель во время навигации, как правило, работает нерегулярно. Поэтому в процессе эксплуатации важную роль приобретает подготовка двигателя к пуску после достаточно длительного перерыва в работе.

Уход за двигателем во время эксплуатации принято называть техническим обслуживанием, цель которого — обеспечить нормальные условия работы механизмов и систем двигателя. Своевременное и качественное техническое обслуживание способствует постоянному поддержанию двигателя в рабочем состоянии, снижению расхода топлива и масла, уменьшению интенсивности износа деталей, предупреждению, своевременному выявлению и устранению неисправностей, что в конечном счете повышает безотказность работы и удлиняет срок службы двигателя.

Техническое обслуживание носит планово-профилактический характер. Кроме регулярного ухода за двигателем перед, во время и после выхода в плавание периодически выполняются более сложные виды технического обслуживания, сроки проведения и объем которых задаются регламентом, установленным заводом-изготовителем и указанным в инструкции по эксплуатации. Поэтому такой вид технического обслуживания называют регламентными работами.

В процессе эксплуатации двигателя наблюдаются его неисправности и отказы. Неисправность ухудшает техническое состояние двигателя, но он продолжает работать, хотя и неудовлетворительно. При отказе, возникающем вследствие поломки деталей, двигатель полностью неработоспособен.

Многие неисправности механизмов и систем двигателя, например, нарушения каких-либо регулировок, могут быть устранены без его разборки. В противном случае, а также при отказах возникает необходимость в ремонте, связанном с разборкой двигателя. В отличие от регламентных работ ремонтные выполняются по потребности.

В условиях эксплуатации маломерного флота без централизованной ремонтной базы особо важную роль играет не только тщательность регулярного ухода за двигателем, но и умение водителя-моториста обнаруживать неисправности механизмов и систем двигателя, а затем и устранять многие из них.

Обнаружение неисправностей двигателя.

Основано на контроле и оценке его технического состояния, которые производят во время работы двигателя и его технического обслуживания. Состояние двигателя зависит от того, как протекает его рабочий процесс, каков его температурный режим и условия смазки деталей, насколько велик износ трудящихся поверхностей. Эти факторы зависят, в свою очередь, от того, как функционируют механизмы и системы двигателя.

Неисправность механизма или системы характеризуется определенными внешними признаками. Это могут быть падение мощности, затрудненный пуск, неустойчивая работа, перегрев, посторонние шумы и стуки, дымление и т. п. Обнаружить измененное состояние двигателя способен и малоопытный водитель-моторист. Гораздо сложнее распознать причину неисправности: одни и те же признаки могут быть у разных неисправностей.

Обнаружение неисправностей в работе двигателя по внешним признакам называют диагностикой, в которой можно выделить два этапа: вначале определяют, какой механизм или система неисправны, затем — что является конкретной причиной этой неисправности. Для этого нужно знать, во-первых, внешние признаки неисправностей механизмов и систем двигателя, во-вторых, как внешние признаки связаны с причинами неисправностей, вызывающих эти признаки.

Простейшие диагностические работы выполняют во время технического обслуживания двигателя. Тогда же устраняют возможные причины некоторых неисправностей. Более сложные диагностические «рецепты» приводятся обычно в инструкциях по эксплуатации конкретных двигателей. Однако и в простых, и в сложных случаях для быстрого и верного определения неисправности нужно хорошо знать принцип действия и устройство двигателя, назначение и взаимодействие его механизмов и систем.

Главный принцип поиска неисправностей и их причин — последовательная проверка возможных предположений. Бесполезно и даже вредно искать неисправность путем неоправданной разборки двигателя: это нарушает взаимодействие приработавшихся деталей, изменяет рабочие зазоры и ухудшает герметичность.

Статистика показывает, что почти все неисправности и отказы, которые происходят в течение гарантированного срока службы серийного двигателя, являются следствием неправильной эксплуатации, несоблюдения режима обкатки, несвоевременного выполнения регламентных работ, т. е. нарушения правил эксплуатации, установленных заводом-изготовителем и указанных в инструкции к двигателю.

В заключение следует отметить основное правило эксплуатации двигателя: необходимо устранять всякую неисправность и причины, ее вызывающие, как только она обнаружена, не дожидаясь, пока она приведет к другим неисправностям.

Техника безопасности.

Все вращающиеся части механической установки должны быть закрыты съемными прочно закрепленными кожухами и щитками, исключающими дотрагивание или попадание на эти части одежды. Техническое обслуживание и ремонт следует производить только на остановленном двигателе. Чтобы избежать ожогов, выпускной трубопровод катерного двигателя изолируют асбестом.

При ручном пуске катерного двигателя нужно стоять с левой стороны, плотно обхватив пусковую рукоятку так, чтобы пальцы руки были с одной стороны рукоятки. В противном случае можно получить травму при обратном вращении (отдаче) коленчатого вала. Рукоятку нужно вращать полуоборотами на себя.

Во время пуска подвесного мотора необходимо устойчиво стоять на ногах или сидеть в лодке, чтобы не потерять равновесия. Нельзя при этом близко наклоняться к двигателю. Запуская мотор с помощью аварийного шнура, нельзя наматывать его на руку, а также привязывать что-либо к свободному концу — зацепившийся за маховик шнур может нанести травму.

Не следует заводить перегретый двигатель или двигатель с ранним опережением зажигания — отдача коленчатого вала от преждевременной вспышки может вызвать травму. Если катерный двигатель перегрет, то открывать крышку горловины расширительного бачка следует только в рукавицах, чтобы избежать ожога. Нельзя приближать лицо к горловине. Уровень воды в бачке проверять при небольшой частоте вращения двигателя.

Следует избегать применения этилированного бензина. Он ядовит и вызывает тяжелое отравление, попадая в желудок, на кожу, при вдыхании его паров. Если все же такой бензин применяется, то нужно соблюдать следующие меры предосторожности:

• хранить бензин только в посуде, имеющей плотные крышки с прокладками, и только в местах, где не находятся люди, пища или одежда;  

• не подсасывать бензин через шланг ртом и не продувать ртом топливопроводы и жиклеры; не применять бензин для мытья рук и деталей двигателя, чистки одежды, в паяльных лампах и примусах;  

• не проливать бензин в закрытых помещениях, если он все же пролит, то протереть загрязненное место сухой, а затем смоченной керосином тканью; при удалении нагара из двигателя, работавшего на этилированном бензине, предварительно смочить нагар керосином или маслом; работать только в изолирующих кожу рук перчатках (резиновых, кожаных);  

• при попадании бензина на кожу немедленно снять его ветошью, смоченной керосином, стараясь не втирать жидкость в кожу, затем обмыть этот участок кожи горячей водой с мылом; одежду, облитую бензином, немедленно снять, проветрить на открытом воздухе в течение двух часов и постирать.

 

Пуск, контроль работы и остановка двигателя.

Двухклапанный подвесной мотор

1. Крепление мотора. Убедитесь, что мотор безопасно закреплен к борту судна. Осмотрите металлические тросики соединения мотора с реверс-редуктором.
2. Топливо Убедитесь, что топливо нормального качества и не содержит посторонних примесей. Проверьте достаточность количества топлива для предстоящего путешествия с учетом необходимого резерва 30%.
3. Масло Для некоторых типов двухклапанных подвесных моторов используется смесь, состоящая из бензина и масла. Убедитесь, что вы используете специальное масло для двухклапанных моторов (маркировка TCW3) и что смесь произведена в правильных пропорциях. Остальные двухклапанные моторы имеют отдельные масляный бак. Они также требуют использования специального масла для двухклапанных моторов. Четырехклапанные моторы оборудованы встроенным масляным резервуаром как автомобильные двигатели. Проверьте уровень масла при помощи щупа и долейте его если необходимо.
4. Органы управления Поверните румпель от упора до упора, а дроссель управления двигателем с полного вперед на полный назад.
5. Винт Убедитесь что винт, рулевая колонка и отверстие для забора забортной воды свободны от посторонних предметов, таких как веревки, водоросли, леска или пластиковые пакеты. Убедитесь в том что гайка, крепящая винт, затянута.
6. Топливная трубка Осмотрите топливную трубку, ведущую от топливного бака к двигателю и убедитесь что на ней отсутствуют трещины и порезы.
7. Топливный фильтр Если двигатель оборудован водяным сепаратором (фильтром грубой очистки), осмотрите емкость фильтра на предмет наличия грязи и воды и удалите их. На небольших моторах с встроенными топливными баками убедитесь, что топливный кран открыт.
8. Вентиляция Откройте вентиляцию топливного бака.
9. Включение бортового электропитания. Если двигатель включен в бортовую электрическую сеть, убедитесь, что все необходимые выключатели и сетевые автоматы находятся в положении «Включено»
10. Насос ручной подкачки топлива. Если двигатель оборудован насосом ручной подкачки топлива, подкачайте его (сжимайте резиновую ручку насоса пока она не затвердеет).
11. Гасящий шнур. Если двигатель оборудован гасящим шнуром, подключите его к выключателю и присоедините другой конец к Вашей ноге, запястью, или спасательному жилету. Попробуйте испытать в работе.

Пуск, контроль работы и остановка двигателя.

Стационарный бензиновый двигатель

1. Вентиляция

Если судно оборудовано вентиляцией моторного отсека, включите вентилятор за несколько минут перед запуском двигателя.

2. Визуальный осмотр двигателя

Проверьте ремни и шланги на наличие порезов и трещин. Осмотрите двигатель и окружающее пространстов на наличие следов топлива и охлаждающей жидкости.

3. Топливо

Убедитесь в том, что количество топлива достаточно для предстоящего путешествия с учетом резерва, равного приблизительно 20% емкости топливного бака.

4. Топливный фильтр

Некоторые суда имеют прозрачный водяной сепаратор (фильтр грубой очистки). Осмотрите фильтр на наличие воды, грязи и в случае наличия загрязнения, произведите его очистку.

5. Уровень масла

Проверьте уровень масла при помощи щупа и, если необходимо, долейте до уровня между отметками МАХ и MIN на щупе.

6. Фильтр забортной воды

Большинство двигателей оборудованы фильтрами забортной воды, смонтированными либо на двигателе, либо на ближайшей переборке. Для проверки фильтра снимите верхнюю крышку и выньте фильтрующий элемент. В случае необходимости замените его.

7. Уровень охлаждающей жидкости

Осторожно снимите крышку бачка с охлаждающей жидкостью и проверьте уровень жидкости. Дополните смесью антифриза с водой до уровня приблизительно 50 мм от края. Закройте крышку бачка.

8. Электропитание.

Перед включением двигателя поверните переключатель аккумуляторных батарей в положение включено. Не выключайте этот переключатель во время работы двигателя.

9. Винт.

Убедитесь, что винт не поврежден и что на нем не намотано веревок, водорослей, рыбацкой лески и т.д. и что приемник забортной воды (на рулевой колонке, напротив винта) чист.

10. Опустите рулевую колонку.

Пуск, контроль работы и остановка двигателя.

Стационарный дизельный двигатель

1. Вентиляция

Если судно оборудовано вентиляцией моторного отсека, включите вентилятор за несколько минут перед запуском двигателя.

2. Визуальный осмотр двигателя

Проверьте ремни и шланги на наличие порезов и трещин. Осмотрите поддон на наличие следов топлива и охлаждающей жидкости.

3. Топливо

Убедитесь в том, что количество топлива достаточно для предстоящего путешествия с учетом резерва, равного приблизительно 20% емкости топливного бака. Топливный кран в дизельных системах обычно открывается в левую сторону. На двухвинтовых судах с двумя двигателями обычно имеется два топливных танка по одному для каждого двигателя.

4. Топливный фильтр

Некоторые суда имеют прозрачный водяной сепаратор (фильтр грубой очистки). Осмотрите фильтр на наличие воды, грязи и в случае наличия загрязнения, произведите его очистку.

5. Уровень масла

Проверьте уровень масла при помощи щупа и долейте, если необходимо, до уровня между отметками МАХ и MIN на щупе.

6. Масло в коробке передач.

Проверьте масло в коробке передач при помощи щупа. На некоторых типах коробок передач проверку необходимо производить при включенном двигателе. В коробках передач используется специальное масло, отличное от того, которое используется в двигателе.

7. Фильтр забортной воды

Закройте кран на приемнике забортной воды. Для проверки фильтра снимите верхнюю крышку и выньте фильтрующий элемент, если необходимо произведите его очистку или замену. Поставьте фильтрующий элемент на место, закройте крышку фильтра и откройте кран приемника забортной воды.

8. Уровень охлаждающей жидкости

Осторожно снимите крышку бачка с охлаждающей жидкостью и проверьте уровень жидкости. Дополните смесью антифриза с водой до уровня приблизительно 50 мм от края. Закройте крышку бачка.

9. Электропитание.

Перед включением двигателя поверните переключатель аккумуляторных батарей в положение включено. Не выключайте этот переключатель во время работы двигателя.

10. Устройство смазки дейдвудного сальника

Сделайте один полный оборот крана устройства смазки дейдвудного сальника.

Пуск двигателя обеспечивается исправной работой систем зажигания и питания, а также необходимой частотой вращения коленчатого вала. Двигатель запускают, установив рычаг реверса в нейтральном положении, включив зажигание и нажав на кнопку стартера. Исправный двигатель запускается в течение нескольких секунд. Не следует держать стартер включенным более 10—15 с. Повторно включать стартер следует не ранее, чем через 30 с, чтобы дать восстановиться аккумуляторной батарее от большого стартерного тока. Если после двух-трех попыток двигатель не запустился, следует выяснить причину затрудненного пуска, и только после ее устранения снова повторить пуск.

Прогревая запущенный двигатель, нужно следить за показаниями контрольно-измерительных приборов. В первые минуты, особенно в холодную погоду, давление масла может быть повышенным, но по мере прогрева двигателя должно возвращаться к норме. Перед включением реверса следует прослушать двигатель на разных частотах вращения коленчатого вала и убедиться в том, что нет перебоев, стуков, ненормальных шумов. Необходимо проверить, не появились ли утечки топлива, масла и воды. Рычаг реверса нужно включать только на малых оборотах двигателя плавным, но достаточно быстрым движением рукоятки.

Когда показания приборов достигают пределов, указанных в инструкции, двигателю можно давать полную нагрузку. Во время работы двигателя следует постоянно контролировать его температуру и давление масла. При снижении давления ниже допустимого предела двигатель нужно остановить и проверить систему смазки. В случае изменения звука работающего двигателя следует уменьшить число оборотов или остановить двигатель и выяснить причину ненормальной работы.

Останавливать двигатель нужно на малом ходу, переводя рычаг реверса в нейтральное положение и давая двигателю некоторое время поработать на малых оборотах холостого хода. Двигатель должен останавливаться от выключения зажигания: в противном случае нужно устранить причину калильного зажигания. Если предстоит длительная стоянка судна, следует перекрыть кран забортной воды (кингстон) в системе охлаждения двигателя.

Далее нужно осмотреть «заправочные емкости» двигателя, убедиться в наличии и достаточном уровне масла в картере, обратив внимание на его качество; воды в расширительном бачке системы охлаждения; электролита в аккумуляторной батарее; топлива в баке.

После длительной стоянки судна (в течение нескольких суток) следует проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и, в случае необходимости, подкачать топливо вручную.

Уход за двигателем по окончании его работы. Выполняют с целью подготовки двигателя к следующему выходу судна в плавание. Для этого проверяют состояние двигателя, осматривая и прослушивая его на разных режимах, контролируют герметичность соединений в системах питания, смазки и охлаждения, а также проверяют действие контрольно-измерительных приборов.

Пока двигатель не остыл, резко открывают и закрывают дроссельные заслонки карбюратора: двигатель должен устойчиво работать на малых оборотах холостого хода. После остановки двигателя его моют 10 %-ным раствором соды или стирального порошка, затем вытирают насухо. Это позволяет быстро обнаружить утечки топлива, масла или воды, если такие возникли.

Консервация двигателя на зимнее хранение.

Должна предохранять его от коррозии, «размораживания» системы охлаждения, отсыревания электропроводки и т. п. С этой целью необходимо: слить масло из картера теплого двигателя; удалить топливо из карбюратора и топливного насоса; спустить воду из внутреннего и внешнего контуров системы охлаждения, продув систему сжатым воздухом, перекрыть кингстон системы охлаждения; у остывшего двигателя вывернуть свечи и в каждый цилиндр залить около 30 см3 подогретого до температуры 70—80 °С чистого масла, которое применяется для смазки двигателя; провернуть 10—15 раз коленчатый вал, чтобы стенки цилиндров и поршни покрылись тонким слоем масляной пленки, поставить свечи на место; очистить от грязи электропровода и насухо протереть их; смазать консервационной смазкой контакты распределителя зажигания, шарнирные соединения приводов управления заслонками карбюратора, свечи и углубления для них в головке блока цилиндров, наконечники проводов, присоединяемых к аккумуляторной батарее, все неокрашенные крепежные детали двигателя; ослабить натяжение приводных ремней генератора и насосов; закрыть двигатель брезентом или промасленной бумагой для защиты от пыли; покрыть консервирующей смазкой все неокрашенные металлические поверхности инструмента и принадлежностей, обернув инструмент промасленной бумагой; плотно закрыть моторный отсек катера и поставить деревянную заглушку в выпускную трубу. Следует ослабить также дейдвудный сальник, снять гребной винт и защитить конус гребного вала от коррозии и повреждений.

Аккумуляторную батарею, снятую с катера, необходимо хранить заряженной в сухом помещении, желательно с отрицательной температурой (до —30 °С): чем ниже температура, тем меньше саморазряд батареи.

Во время зимнего хранения раз в два месяца желательно вывернуть свечи и провернуть коленчатый вал на 10—15 оборотов, затем снова ввернуть свечи.

Регламентные работы.

Их проводят в сроки, которые установлены заводом-изготовителем и указаны в инструкции по эксплуатации двигателя. Эти работы включают контрольно-диагностические, смазочно-очистительные, крепежные и регулировочные операции для перечисленных ниже объектов ухода.

Причины и внешние признаки неисправностей механизмов и систем двигателя.

Неисправности кривошипно-шатунного механизма вызываются тем, что в процессе работы изнашиваются его детали, из-за чего увеличиваются зазоры между ними; ослабевают крепления головки блока цилиндров или повреждается прокладка головки блока, в результате чего нарушается герметичность камеры сгорания.

Увеличенные зазоры между деталями служат причиной посторонних звуков в двигателе. Кроме того, увеличение зазоров между цилиндрами, поршнями и их кольцами приводит к уменьшению компрессии, прорыву газов в картер и попаданию масла в камеру сгорания, вследствие чего пригорают поршневые кольца и интенсивно образуется нагар в камере сгорания. Увеличение зазоров между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников вызывает ухудшение их смазки, что может привести к выплавлению вкладышей.

Признаками неисправностей кривошипно-шатунного механизма являются: снижение мощности двигателя, посторонние стуки разного тона, повышенный расход топлива и масла, снижение давления масла, дымление, перегрев двигателя, калильное зажигание, неустойчивая работа на малых оборотах, уменьшение компрессии.

Неисправности механизма газораспределения возникают вследствие нарушения тепловых зазоров в приводе клапанов, износа деталей привода распределительного вала.

Увеличенный тепловой зазор вызывает частый металлический стук клапанов. При этом усиленно изнашиваются торцы стержней клапанов и сокращается время, в течение которого клапаны открыты. Если зазор мал или он вообще отсутствует, клапаны не закрываются, из-за чего снижается компрессия и обгорают кромки головок клапанов. При износе деталей привода распределительного вала изменяются фазы газораспределения, появляется посторонний шум (это относится, главным образом, к двигателю М-412, у которого может вытягиваться цепь привода).

Любая неисправность механизма газораспределения нарушает газообмен, что снижает мощность двигателя. Из-за незакрывающихся клапанов смесь с характерными хлопками воспламеняется и сгорает во впускном и выпускном трубопроводах.

Признаками неисправностей механизма газораспределения являются: снижение мощности двигателя, стуки привода клапанов и шум привода распределительного вала, хлопки в карбюраторе из-за малого зазора у впускных клапанов и выстрелы в выпускной трубе из-за малого зазора у выпускных, повышение расхода топлива, уменьшение компрессии.

Неисправности системы смазки обусловливаются нарушением ее герметичности и неисправностями элементов системы. Кроме того, нормальная работа системы смазки нарушается из-за несоблюдения правил эксплуатации (масло низкого качества, оно заправлено выше или ниже нормы) и других неисправностей двигателя (износ кривошипно-шатунного механизма, перегрев или переохлаждение). Наконец, система смазки может работать нормально, а указатель давления масла давать неверные показания.

К признакам неисправностей системы смазки относятся: повышенное давление масла из-за засорения маслопроводов и фильтра или постоянно закрытого редукционного клапана; пониженное давление по причине утечки масла, недостаточного количества масла в картере, неисправного масляного насоса, постоянно открытого редукционного клапана; перегрев масла вследствие засорения водо-масляного холодильника или недостаточного количества масла в картере; повышенный расход масла из-за его утечки, дымление двигателя вследствие чрезмерно высокого уровня масла, которое из картера попадает в камеру сгорания.

Неисправности системы питания относятся к карбюратору или к подаче в него топлива. Неисправности системы подачи топлива — это нарушение герметичности, что вызывает утечку топлива, либо производительности, что приводит к перебоям или полному прекращению подачи топлива из-за засорения топливопроводов, попадания в них воды, неисправности топливного насоса. Вследствие нарушения работы карбюратора образуются ненормально бедная или богатая горючие смеси.

Признаки переобедненной смеси следующие: хлопки в карбюраторе, потеря мощности и перегрев двигателя, затрудненный пуск, неустойчивая работа на малых оборотах холостого хода. Все эти явления связаны с замедлением и ненадежным сгоранием переобедненной смеси. Она догорает при открытом впускном клапане, воспламеняя смесь во впускном трубопроводе с характерным хлопком-вспышкой. Создается меньшее давление газов, но увеличивается площадь нагрева стенок цилиндра, из-за чего уменьшается мощность и возрастает температура двигателя.

Признаки, переобогащенной смеси: черный дым и выстрелы в выпускной трубе, снижение мощности и перегрев двигателя, повышенный расход топлива, отложение нагара на свечах, разжижение масла в картере, затрудненный пуск, неустойчивая работа на малых оборотах холостого хода. Богатая смесь так же, как и бедная, горит медленно и ненадежно. В отличие от бедной смеси богатая сгорает не полностью, обуглившиеся частицы топлива выбрасываются в виде черного дыма, а часть паров топлива, соединившись с кислородом воздуха, воспламеняется и сгорает в выпускной трубе со звуком выстрела. Остальные пары конденсируются на стенках цилиндра и стекают по ним в картер, разжижая масло.

Неисправности системы зажигания проявляются в слишком раннем или позднем зажигании, нерегулярном или полном отсутствии зажигания в одном или нескольких цилиндрах, отсутствии зажигания вообще.

Признаки преждевременного или запаздывающего зажигания следующие: потеря мощности, ухудшение экономичности и приемистости двигателя. Кроме того, при раннем зажигании наблюдаются стуки в двигателе, при позднем — перегрев двигателя и хлопки в карбюраторе, так как смесь догорает уже при открытом впускном клапане. Эта неисправность системы зажигания вызывается неправильной работой центробежного или вакуумного регуляторов опережения зажигания при условии правильной установки начального момента зажигания.

Признаки нерегулярного зажигания в одном или нескольких цилиндрах — перебои в работе двигателя, а полного отсутствия зажигания — неритмичная работа и затрудненный пуск двигателя. Причиной нерегулярного зажигания или его отсутствия в одном цилиндре чаще всего бывает неисправность свечи зажигания или ее цепи высокого напряжения из-за поврежденной изоляции свечного провода, плохого контакта этого провода с наконечником свечи или в гнезде крышки распределителя. Эта же неисправность одновременно в нескольких цилиндрах может быть вызвана ухудшением работы всей цепи высокого или низкого напряжения вследствие поврежденной изоляции центрального провода высокого напряжения, плохого его контакта в гнезде крышки распределителя или катушки зажигания, плохого крепления конденсатора, обгорания или окисления контактов прерывателя, механических повреждений прерывателя-распределителя, плохой работы катушки зажигания или конденсатора.

К признакам полного отсутствия зажигания относятся невозможность пуска или полное прекращение работы двигателя. Причиной являются неисправности в цепях высокого или низкого напряжения, например, отказы приборов системы или обрывы проводов, в результате чего прекращается функционирование системы зажигания.

Неисправности системы охлаждения — недостаточное или чрезмерное охлаждение двигателя, нарушение герметичности соединений и сальников.

Признаки неисправностей системы охлаждения: утечка воды из внутреннего контура и вследствие этого падение уровня воды в расширительном бачке, подтекание воды из внешнего контура, перегрев двигателя (проявляется в увеличении показаний указателя температуры воды, падении мощности, закипании воды внутреннего контура, интенсивном парообразовании из выпускной трубы), переохлаждение двигателя (низкая температура воды, недостаточная мощность).

Причинами перегрева двигателя могут быть недостаточная производительность внешнего контура системы (засорение водозаборника, кингстона или холодильника, неисправности насоса, засасывание им воздуха через неплотности соединений); неисправность элементов внутреннего контура, например, насоса или термостата; обрыв или пробуксовка ременного привода насосов из-за замасливания или слабого натяжения; образование накипи или недостаточное количество воды во внутреннем контуре. Перегрев может быть также вызван неисправностями систем смазки, питания, зажигания двигателя, а также плохим качеством масла или топлива.

Причинами переохлаждения двигателя могут быть заедание термостата в открытом положении или неисправность кингстона — не закрывается.

Неисправности в работе двигателя. Обусловлены неисправностями его механизмов и систем. Плохой запуск может быть вызван неисправностями систем питания (отсутствие подачи топлива, засорение карбюратора), зажигания (отсутствие искры на свечах) и обоих механизмов двигателя (слабая компрессия).

Перебои в работе двигателя в виде «вздрагивания», неравномерности выпуска, чаще всего вызываются неисправностями системы зажигания (свечей зажигания и их проводов, прерывателя-распределителя, конденсатора, изоляции проводов низкого напряжения) и системы питания (слишком малый или высокий уровни топлива в поплавковой камере, засорение жиклеров, подсос воздуха во впускном трубопроводе). Сравнительно редко встречаются неисправности механизмов двигателя (попадание воды в цилиндры, неплотное закрытие клапанов).

Внезапная остановка двигателя при пуске скорее всего вызвана неисправностью системы питания из-за прекращения подачи топлива или переобогащения горючей смеси. Если остановка произошла во время движения, то причиной чаще всего является неисправность системы зажигания или питания, реже — механизмов двигателя (нарушение смазки, ухудшение компрессии).

Недостаточная мощность двигателя может быть вызвана неисправностью систем питания, охлаждения (перегрев или переохлаждение), зажигания (плохая работа регуляторов опережения зажигания) и механизмов двигателя (недостаточная компрессия, малые тепловые зазоры в приводе клапанов).

Стуки в двигателе могут быть постоянного и временного характера. Постоянные стуки связаны с неисправностями кривошипно-шатунного механизма (увеличены зазоры между сопряженными поверхностями деталей) и газораспределительного механизма (увеличены тепловые зазоры клапанов). Временно возникающие стуки связаны с нарушением нормального процесса горения из-за детонации, калильного зажигания и могут быть вызваны неисправностями систем зажигания (раннее зажигание), питания (обедненная смесь), охлаждения (перегрев), а также низким качеством топлива.

Хлопки в карбюраторе и выпускной трубе могут быть вызваны неисправностями систем зажигания (позднее зажигание), питания (переобедненная смесь — вспышки в карбюраторе, переобогащенная— хлопки в выпускной трубе), газораспределительного механизма (малые тепловые зазоры у впускных клапанов — вспышки в карбюраторе, у выпускных — хлопки на выпуске).

Гребной винт

В ажным звеном механической установки, от параметров которого существенно зависят скорость и экономичность хода судна, является гребной винт.

Устройство и принцип действия. Гребной винт состоит из лопастей и ступицы с осевым отверстием для гребного вала. Когда гребной винт вращается вокруг своей оси, его лопасти обтекает поток воды подобно тому, как самолетное крыло — воздушный поток. Возникает гидродинамическое давление на лопасти винта. Одна составляющая этого давления, направленная вдоль оси винта, образует упор; другая составляющая — момент сопротивления вращению винта.

При работе винта на поверхностях его лопастей, обращенных вперед по ходу движения судна, создается пониженное, а на обращенных назад — повышенное давление воды. Поэтому переднюю сторону лопасти называют засасывающей, а тыльную — нагнетающей.

«Тяговые» качества гребного винта. Их недостаточно характеризовать одним только упором. Мощность двигателя преобразуется в упор не полностью, часть ее тратится на преодоление силы сопротивления вращению винта. Поэтому важен также КПД винта, который равен отношению мощности, «вложенной» в упор, ко всей мощности, «поглощенной» винтом от двигателя.

Величины упора и КПД зависят от режима работы и геометрических параметров винта.

Режимы работы гребного винта. В процессе работы гребной винт вращается вокруг своей оси и перемещается в осевом направлении. Поэтому режим работы винта определяется его частотой вращения и скоростью поступательного перемещения. Упор и КПД винта зависят и от частоты вращения, и от скорости поступательного перемещения. Эти зависимости достаточно сложные, но в них можно выделить простые закономерности.

Максимальный упор развивает винт неподвижного судна, такой режим называют режимом на швартовах. С увеличением скорости упор в определенный момент становится равным нулю.

Этот режим называют режимом нулевого упора. Он может наблюдаться на буксируемом судне или на судне, идущем под парусом.

Совершенно не обязательно, чтобы в ходовом режиме винт имел упор, меньший, чем на швартовах: при постоянной скорости осевого перемещения упор растет с увеличением числа оборотов винта. Поэтому на движущемся судне упор может быть выше, чем на швартовах за счет более высокого числа оборотов винта.

В режиме на швартовах равна нулю скорость судна, в режиме нулевого упора — сам упор. В обоих случаях винт не совершает полезной работы — «вложенная» в упор Р мощность равна нулю, следовательно, равен нулю и КПД винта. Наибольший КПД достигается при определенном соотношении величин скорости перемещения и частоты вращения. Такой режим называют оптимальным. В этом случае винт работает наиболее эффективно, с наименьшими потерями мощности. У каждого винта множество оптимальных О режимов. Такой режим может быть при любой частоте вращения или при любой скорости осевого перемещения. Важно лишь, чтобы оставалось неизменным их отношение.

Частота вращения обычного гребного винта ограничена из-за опасности развития кавитации. Так называют физическое явление, когда на засасывающей стороне лопасти образуются и с силой «схлопываются» пузырьки пара. По мере увеличения частоты вращения возникают целые воздушные каверны возле лопастей, существенно влияющие на гидродинамические процессы, в результате чего уменьшаются и упор, и КПД винта.

Электрооборудование маломерных моторных судов

Система зажигания лодочных моторов.

Рабочая смесь в цилиндре карбюраторного двигателя воспламеняется принудительно от электрического разряда в искровом промежутке свечи зажигания. Для возникновения искры в свече необходимо высокое напряжение — 15000 В и более. Источником тока такого напряжения на всех моторах семейства «Вихрь» служит двухискровое маховичное магнето (или магдино) с выносными высоковольтными трансформаторами. Магнето — это устройство из магнитных и электрических цепей, работающее по принципу электромагнитной индукции. Магнитная цепь состоит из постоянных магнитов, закрепленных на магнитопроводе (ободе маховика), и сердечника первичной обмотки катушки зажигания.

Такелажные работы

Тросы

Такелажными работами называются все работы с тросами при оснастке такелажа, ремонте буксиров, швартовных концов и др. Тросами называются изделия, овитые из стальных проволок или скрученные из растительных и синтетических волокон.

В зависимости от материала, из которого их изготовляют, тросы разделяются на растительные, стальные и синтетические. Растительные тросы бывают пеньковые, манильские сизальские и хлопчатобумажные.

Пеньковый трос может быть бельным и смоленым. Смоленый трос долговечнее, но немного слабее и тяжелее бельного. Из растительных тросов лучшими для швартовки судна являются пеньковые — бельные или смоленые. Они боятся сажи, высоких температур, масел и бензина. Если бельный трос в середине светлый, то качество его хорошее, если коричневого цвета и с запахом гнили, значит, прелый.

Стальные тросы изготовляют из оцинкованных проволок. Они большей крепости, чем растительные, но более жесткие, а поэтому не так удобны в работе. Чем больше проволок и сердечников в тросе, тем он мягче, эластичнее, тем удобнее с ним работать.

За тросами необходим уход: растительные после работы промывают в пресной воде, просушивают; стальные один раз в месяц смазывают канатной мазью или техническим вазелином. Кислоты и щелочи портят любые тросы.

Синтетические тросы имеют ряд существенных преимуществ: их прочность в 2.5—4 раза выше растительных — пеньковых. Они не подвержены коррозии и гниению и обладают хорошей эластичностью, гибкостью и большим удлинением при растяжении.

П ри работе с тросами используется такелажный инструмент.

1 - свайка, 2 - мушкель, 3 — полумушкель, 4 — драек, 5 — лопатка, 6 — нож.

При помощи свайки пробиваются пряди троса при заделке огонов, соединений тросов.

Драек применяется для обтягивания бензелей и марок, тренцевании и плетневании тросов, мушкель — деревянный молоток — для околачивания тросов.

Мушкель — деревянный молоток для околачивания тросов.

Гардаман — кожаный «наперсток» со стальной или медной головкой на ладони.

Кроме того, в набор такелажных инструментов входят нож, зубило, молоток и лопатка.

Узлы

Узлы служат для связывания тросов и скрепления их с какими-либо предметами, оборудованием и пр. Они должны быстро вязаться и развязываться, но самопроизвольно не распускаться.

Прямой узел служит для скрепления двух концов троса небольшого диаметра (при небольшом растягивающем усилии во избежание затягивания узла).
Рифовый узел употребляется в том случае, когда требуется быстрая отдача связанных снастей, для чего нужно дернуть за свободный конец троса.
Удавка применяется для быстрого закрепления троса за бревно и другие круглые поверхности при буксировке. Для прочности узла и уменьшения скольжения на гладкой круглой поверхности дополнительно делается один-два шлага.
Выбленочный узел вяжется в том случае, когда есть предположение, что удавка сползет.
Простой штык применяется при креплении швартовов к рымам и палам. Разновидность его — штык с двумя шлагами, он не ползет и не затягивается.
Стопорный узел используется при креплении фалиней шлюпок, когда подается один буксирный трос на несколько шлюпок.
Шлюпочный узел служит для крепления шлюпки, например, при буксировке.
Гачный узел вяжется для закладывания растительного троса на гак.
Шкотовый узел (слева) применяется для ввязывания шкотов в шкотовые углы парусов. Разновидность его — Брамшкотовый узел (справа) используется при более сильных нагрузках.
Плоский узел используется для связывания тросов различной толщины, например, проводника с буксиром (чаще для этого применяется выбленочный узел с обратной петлей для развязывания).
Буксирный узел служит для закладывания буксирного конца на гак.
Буйрепный узел употребляется при вязании буйрепа за тренд якоря.

 

Сплесни и огоны

С плесни служат для сращивания двух тросов. Они бывают короткими и длинными или разгонными. Короткий сплесень дает в месте сращивания небольшое утолщение. Чтобы срастить два троса коротким сплеснем, распускают пряди обоих концов до 40—80 см. На тросы накладывают марки, предохраняющие тросы от распускания. Пряди одного троса накрест вкладывают в пряди другого. Поворачивая трос по солнцу, пробивают ходовую прядь одного троса под встречную прядь другого по правилу: через одну под одну (против спуска). После второй пробивки половину прядей обрезают и делают половинную, а после третьей еще половину и делают четвертную пробивки. Чтобы срастить два троса одним длинным в разгон вкладывают марки. Затем одну прядь выплетают, а на ее место вплетают прядь другого троса, оставшиеся две нетронутые пряди связывают между собой, а концы прядей отрезают.

Для сращивания двух стальных тросов разгонным сплеснем поступают так же. Только ходовую прядь пробивают против спуска под две коренные пряди другого троса, зажав при этом одну коренную прядь, находящуюся слева, Так пробивают все пряди по порядку справа налево, зажимая одну коренную и пропуская под нее две другие.

О гоном называется сделанная на конце или посредине троса постоянная петля. На трос накладывают марку, а его свободный конец распускают. Расположив по порядку распущенные пряди, пробивку начинают со средней, пропуская ее под ближайшую коренную прядь против спуска. Затем пробивают верхнюю левую под следующую коренную, зажав гари этом предыдущую коренную. Поворачивают огон на 180° и третью прядь пробивают под оставшуюся коренную. В процессе дальнейшей пробивки нужно смотреть, чтобы коренная прядь находилась между двумя ходовыми. Затем ведут пробивку одной пряди под одну коренную. Всего делают три пробивки.

Н а оконечностях всех тросов на судне необходимо иметь марки.

Для того чтобы наложить марку, надо взять ворсу или парусиновую нитку, наложить ее петлей на сухой трос и обмотать свободным концом 10—20 раз.

Пропустив конец в петлю, последнюю протаскивают и обрезают.

На остальные тросы марки накладывают из мягкой низкоуглеродистой проволоки или смоленого троса. Марки могут быть простые, со змейкой и с пробивкой.

 

Кранцы и швабры

К ранцы служат для предохранения корпуса судна от ударов и трения во время его швартовки и стоянки у причала. Можно пользоваться твердыми (деревянными) и мягкими (плетеными) кранцами. Мягкие кранцы изготавливают из кусков старого троса, пакли и крошеной пробки. В парусиновый мешок по размеру кранца накладывают пробку или паклю, затем распускают старый трос и накрест обвязывают им мешок, оставляя сверху петлю. Мешок подвешивают на удобную высоту и пропускают через петлю каболки. Последние вьются друг за друга. По окончании работы свободные концы подбивают под оплетку.

Палубную швабру изготовляют из прямослойного деревянного бруска круглого сечения с двумя канавками по окружности в нижней части. Пряди троса, распущенные на каболки, укладывают плотным слоем вдоль бруска и крепко привязывают у верхней канавки. Затем брусок ставят вертикально и каболки привязывают у нижней канавки. Иногда швабры выполняют без штока.

Предметы такелажного оборудования

К предметам такелажного оборудования относятся простейшие приспособления и устройства, служащие для присоединения такелажа судна к корпусу или к рангоуту, обтягивания и работы с ним. Основными предметами такелажного оборудования на современном судне с механическим двигателем являются блоки, гаки, скобы, обуха, рымы, коуши, талрепы.

Рымы и обуха.

Для прикрепления коренных концов снастей такелажа к корпусу или к частям рангоута в соответствующих местах устанавливаются обуха и рымы.

Обухом (2) называется любое кольцо или полукольцо, наглухо прикрепленное или приваренное к какой-либо части корпуса или рангоута и предназначенное для крепления такелажа.

Рымом (1) же называется металлическое кольцо, которое вставлено в обух и может свободно в нем поворачиваться. Места установки обухов должны выбираться с таким расчетом, чтобы они находились в плоскости прикрепляемой к ним снасти или, точнее, в плоскости силы, которая передается снастью на обух.

Коуши предохраняют трос от перетирания при прикреплении его к скобам, гакам и т. п. Изготовляют коуши из чугуна или стали. Для растительных тросов употребляются только стальные коуши круглой или овальной формы.

Гаки. В зависимости от способа закрепления в подвеске гаки разделяются на обыкновенные и вертлюжные. Обыкновенные гаки состоят из носка, спинки и обушка, которым он присоединяется к подвеске. Если обух и носок гака располагаются в одной плоскости, такой гак называют повернутым. Гак, у которого плоскость обуха перпендикулярна плоскости носка, называется простым. В большинстве грузоподъемных механизмов применяются вертлюжные гаки. Вместо обуха они имеют шейку — хвостовик, которой заделываются в одинарном или в двойном вертлюге.		Гаки а — обыкновенный простой; б — обыкновенный повернутый; в—вертлюжный; г — судовой грузовой гак; д — храпцы; е—глаголь-гак; устройство гака: 1— обушок; 2 — спинка; 3 — носок гака

 

Такелажные скобы.

Применяются на судах для соединения между собой отдельных цепей и тросов, а также для присоединения их к частям корпуса или рангоута. Скоба состоит из спинки, лапок с проушинами и штыря. По своей форме такелажные скобы могут быть прямыми и изогнутыми.

Чрезвычайно разнообразны по своему устройству специальные гаки, применяемые в различных грузозахватных приспособлениях, стопорах, найтовах и т. п. Из специальных гаков наиболее часто на судах встречаются складные гаки — храпцы и глаголь-гаки. Последние применяются, когда требуется быстро отдать снасть, находящуюся под натяжением. Патентованные гаки представляют усовершенствованный глаголь-гак и применяются обычно в цепных стопорах. Гаки подбираются по допускаемой нагрузке. В необходимых случаях в грузоподъемных механизмах применяются двурогие гаки или гаки, имеющие на спинке прилив с проушиной, служащей для крепления оттяжки в целях предотвращения вращения груза на гаке; такие гаки называются пентер-гаками. При приемке гаков на судно необходимо проверять, чтобы на них не имелось трещин, раковин и других дефектов. Гаки должны быть оцинкованы или окрашены и иметь клеймо завода-изготовителя.

Талрепы.

Наиболее простым является тросовый талреп, который основывается из растительного троса, проведенного несколько раз между двумя рымами или специальными коушами. Такие талрепы обычно применяются временно, в основном при креплении небольших грузовых мест, а также в стоячем такелаже шлюпок и т. п. Чаще всего употребляются механические, так называемые винтовые талрепы. По своей конструкции винтовые талрепы могут быть открытого и закрытого типов.

Для прикрепления к ним снастей и других деталей талрепы (точнее их винты) могут оканчиваться проушинами, гаками или вилками.

Также широко применяются блоки и тали.

Техническое обслуживание судов

Осмотры

В целях поддержания судна в постоянной готовности к использованию, своевременного выявления неисправностей и дефектов в механизмах, устройствах и системах, проводится техническое обслуживание судна.

Техническое обслуживание по характеру и объему работ подразделяется на плановые осмотры и ремонты.

Осмотры и ремонты выполняются в соответствии с описаниями, руководствами и инструкциями по эксплуатации от заводов изготовителей. Основанием для выполнения плановых осмотров и ремонтов служит фактическое техническое состояние корпуса, двигателя, механизмов и систем, а также число ходовых (мото) часов.

Осмотры проводятся в период навигации при нахождении судна в эксплуатации. Осмотры бывают ежедневными, еженедельными и ежемесячными.

Типовой перечень работ, выполняемых при ежедневном осмотре, включает в себя:

• наружный осмотр корпуса, оборудования, обшивки, горловин на предмет отсутствия водотечности, трещин, грязи, потеков топлива, масла и др.;

• наружный осмотр двигателя, систем и устройств;

• проверка прочности соединений электропроводов, крепления имущества снабжения и нулевых показаний КИП;

• устранение неисправностей выявленных в процессе осмотра;

• дозаправка ГСМ.

Типовой перечень работ, выполняемых при еженедельном осмотре включает в себя:

• выполнение работ, предусмотренных ежедневным осмотром;

• опробование двигателя и его дистанционного управления в работе в течение 2-5 минут;

• проверка дистанционного управления рулем перекладкой его с борта на борт;

• осмотр систем, устройств и электрооборудования;

• осмотр леерных ограждений и фальшборта;

• проверка крепления горловин цистерн и канистр, наличие на них необходимых маркировок.

Типовой перечень работ, выполняемых при ежемесячном осмотре включает в себя:

• выполнение работ, предусмотренных ежедневным и еженедельным осмотрами;

• проверка состояния нижних листов переборок в труднодоступных местах, очистка от ржавчины, гнили, окраска зачищенных мест;

• смазка всех трущихся поверхностей деталей;

• проверка тросов на предмет отсутствия оборванных прядей тросов;

• проверка сопротивления изоляции электрооборудования на судах оборудованных стационарным электрооборудованием;

• проверка состояния аккумуляторов;

• проверка сальников трубопроводов, кабелей, проходящих через водонепроницаемые переборки.

Если эксплуатация механической установки не планируется в течение трех и более месяцев, то ее необходимо законсервировать в соответствии с рекомендациями завода изготовителя.

Ремонты бывают навигационными, доковыми и аварийными.

Навигационный ремонт проводится один раз в год перед началом навигации. При этом ремонте производится ремонт корпуса судна, его механизмов, электрооборудования и приборов. Навигационный ремонт, как правило, должен совмещаться с докованием судна.

Типовой перечень работ, выполняемых при навигационном ремонте:

• переборка двигателя по инструкции завода-изготовителя;

• очистка, ремонт и окраска корпуса;

• замена частей такелажа и мелких частей рангоута;

• замена дефектных резиновых прокладок дверей, люков, горловин;

• замена дефектных дельных вещей;

• мелкий ремонт отдельных предметов мебели и решеток;

• переборка и чистка обтекателей гребных валов и винтов;

• очистка и регулировка электродвигателей, генераторов, замена дефектных и изношенных электрощеток;

• проверка аккумуляторов и электрооборудования;

• проверка и ремонт КИП.

Доковый ремонт проводится при необходимости. При доковом ремонте выполняются работы по очистке, осмотру, освидетельствованию, ремонту и окраске подводной части корпуса судна, рулей, линий валов и гребных винтов.

Аварийный ремонт имеет целью устранение аварийных повреждений, при наличии которых судно не может оставаться в строю и нормально эксплуатироваться или теряет свои технические данные.

При всех видах осмотров и ремонтов обязательны к выполнению меры безопасности, предупреждающие травматизм и гибель обслуживающего персонала.

Хранение судов

Суда в период навигации и межнавигационный период, в зависимости от местных условий, как правило, должны храниться на охраняемых базах (сооружениях) для стоянки маломерных судов.

При хранении судов должны соблюдаться следующие условия:

• безопасность стоянки в повседневных условиях, при ухудшении погоды и в шторм;

• надежность швартовки и охраны;

• защита от атмосферных осадков;

• удобство маневрирования при швартовке и отходе от причала;

• защита от ледохода и удобство заправки топливом и водой;

• возможность безопасного выполнения работ по техническому обслуживанию;

• соблюдение мер по охране труда, правил пожарной безопасности и санитарных правил.

При сильном волнении и невозможности защитить судно от повреждений его рекомендуется переместить на берег.

Суда должны содержаться в чистоте с качественным лакокрасочным покрытием. Попавшие в трюм ГСМ удаляются немедленно. Складирование отходов производства должно производиться в специально отведенных местах. Запрещается откачка за борт подсланевых вод.

В межнавигационный период суда должны храниться на берегу, в специально отведенном для этого месте или помещении. При отсутствии помещения разрешается хранение судов на открытом воздухе под навесом или накрытыми брезентом.

Подвесные моторы, оборудование, предметы снабжения с судна снимаются и после проведения инвентаризации и ремонта консервируются в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей. Хранение на берегу судов, заправленных ГСМ и водой, запрещается.

Рассмотрим вопрос по уходу за моторными судами и их хранению.

Хранение мотора

Перед остановкой мотора, в случае длительного хранения, рекомендуется мотор прогреть на оборотах, несколько выше средних, в течение 3—4 минут. Убедиться в отсутствии воды в редукторе.

На мотор при хранении его на судне должен быть надет чехол из плотного брезента или клеенки.

Рекомендуется хранить мотор в закрытом помещении. Хранить его можно в горизонтальном положении, класть на доски или фанеру, но лучше сделать П-образную стойку из досок. Для длительного хранения, например, на зиму, производится консервация мотора следующим образом:

1. Поставить мотор в рабочее положение.  

2. Снять электропровода со свечей.  

3. Отсоединить шланг подачи топлива от мотора.  

4. Слить топливо из бака и из карбюратора. Промыть бак чистой топливной смесью.  

5. Слить воду из системы охлаждения, для чего прокрутить двигатель от стартера 3—4 раза, нажимая при этом на кнопку останова мотора.  

6. Протереть наружную поверхность мотора насухо, а затем масляной тряпкой.  

7. Снять гребной винт.  

8. Слить смазку из редуктора и промыть редуктор промывочным маслом.  

9. Заполнить редуктор винта свежей смазкой, покрыть вал гребного винта тонким слоем смазки, поставить на место гребной винт.  

10. Смазать шестерни и узлы соединения рукоятки румпеля и валика вертикального с поводком магнето густой консистентной смазкой.  

11. Вывернуть свечи зажигания и установить мотор свечными отверстиями вверх. Установить поочередно поршни в положение нижней мертвой точки и через свечные отверстия залить в каждый цилиндр по 75 см3 чистого обезвоженного масла, после чего плавно провернуть мотор от стартера 3—4 раза. Поставить мотор в нормальное положение и провернуть от стартера еще 2—3 раза, нажав на кнопку «Стоп».  

12. Очистить свечи зажигания от нагара, смазать резьбу смазкой и поставить их на место.  

13. Законсервированный мотор хранить в рабочем положении в сухом помещении, не содержащем кислот и щелочей. Консервация обеспечивает хранение мотора в течение зимнего сезона, т. е. 6—8 месяцев.  

14. Консервацию редуктора и вала гребного винта производить трансмиссионным маслом ТАД-17И ГОСТ 23652-79, маслом МС-20 ГОСТ 21743-76. Внутренние поверхности мотора (поверхность гильз цилиндров, подшипников качения) консервировать одним из моторных масел. Перед консервацией масло должно быть обезвожено нагревом до температуры 100—110°С с выдержкой до прекращения выделения пены и потрескивания. В качестве консистентной смазки при менять солидол УС-1 или УС-2 ГОСТ 1033 -79 или смазку ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74.

Уход за двигателем

1. Необходимо следить за чистотой наружной поверхности двигателя, так как наличие на двигателе грязи и воды может явиться причиной его остановки, а остатки горючего и масла — причиной возникновения пожара.

2. Эксплуатировать двигатель следует только на рекомендованное топливной смеси. Повышенное содержание масла в смеси затрудняем запуск мотора вследствие замасливания электродов свечей, ухудшает работу карбюратора, приводит к значительному нагарообразованию на двигателе, снижению его мощности.

3. Недостаток масла в смеси приводит к интенсивному износу трущихся деталей, разрушению подшипников, перегреву двигателя и его отказу.

4. Необходимо следить за тем, чтобы двигатель работал на нормальной топливно-воздушной (рабочей) смеси. При бедной смеси обгорают электроды свечей, двигатель запускается с трудом, перегревается, теряет мощность, наблюдаются «хлопки» в карбюраторе. На богатой смеси происходит повышенное отложение нагара на деталях двигателя и свечах, мощность падает.

5. При обнаружении в двигателе нагара, его следует своевременно удалить, так как при обильном нагарообразовании двигатель перегревается, не развивает полной мощности или вообще может не запускаться. Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя:

   • разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх;

   • поставить поршни так, чтобы выхлопные и всасывающие окна обоих цилиндров были закрыты (поршни должны занять среднее положение и находиться на одном уровне);

   • залить в каждый цилиндр через свечные отверстия 70—100 см3 смеси, состоящей из 2 частей ацетона, 1 части керосина и 1 части автола (масла для двигателя);

   • когда вспенивание смеси прекратится, ввернуть использованные свечи и оставить мотор в таком положении на 2—3 суток;

   • вывернуть свечи и слить смесь, прокрутив мотор от стартера 5—6 раз, нажав на кнопку «Стоп»;

   • после очистки нагара запустить мотор на своих свечах и дать ему проработать 2—3 минуты на холостом ходу.

Полное удаление нагара производится при разобранном двигателе, когда сняты выхлопные патрубки, головки блока цилиндров, поршни и т.д.

6. Разбирать двигатель без крайней необходимости не рекомендуется.

Уход за системой питания

При уходе за системой питания необходимо:

• следить за исправностью топливного бака, его герметичностью;

• предохранять бак от засорения, для чего перед заливкой топлива промывать его чистым бензином, а топливо заливать через воронку с сеткой;

• для приготовления топливной смеси применять только рекомендованные бензины и масла, не допуская попадания в смесь посторонних примесей и воды. При применении некачественного бензина и масла возможно засорение топливопроводов и жиклеров карбюратора, это нарушает нормальную работу двигателя и приводит к его остановке;

• следить за исправностью топливопроводов, немедленно устраняя течи. Через негерметичность в топливопроводах, особенно со стороны всасывания (между баком и насосом), в систему подсасывается воздух, и насос становится частично или полностью неработающим;

• следить за чистотой топливопроводов, регулярно промывая чистым бензином;

• следить за исправностью и чистотой топливного насоса;

• проверять целостность диафрагмы, очищать и промывать в бензине фильтр-отстойник. При постановке отстойника на место следует плотно прижимать прокладку, чтобы исключить возможность подтекания — с помощью подкачивающей груши-помпы проверять на заполненной топливом системе работу обратных пластинчатых клапанов Клапаны должны пропускать топливо только в одну сторону — к карбюратору;

• следить за исправностью и чистотой карбюратора. В случае обнаружения течи топлива через карбюратор следует в первую очередь осмотреть поплавковую камеру. Причиной течи может явиться загрязнение игольчатого клапана и седла, погнутость иглы или негерметичность поплавка. Опустив поплавок в воду, можно обнаружить место течи (по пузырькам).

Разобранный карбюратор промывается чистым бензином; жиклеры и каналы желательно продуть сжатым воздухом: чистка жиклера проволокой недопустима.

ВНИМАНИЕ! Во избежание загрязнения окружающей среды не допускать попадания бензина и масла на землю или в водоем. При обнаруженной негерметичности шлангов или других соединений немедленно устранить неисправности.

Морская лоция

Лоция - часть науки о судовождении, дисциплина, предметом которой является изучение рек, озер, морей и океанов применительно к нуждам мореплавания и судоходства как по конкретным направлениям, так и по отдельным районам.

Задача лоции — обеспечить судоводителя необходимыми сведениями для выбора наивыгоднейшего и безопасного пути и контроля за движением судна при следовании по данному фарватеру или району в целом. В лоции описываются системы навигационного оборудования морских и судоходная обстановка речных фарватеров, даются различные сведения об естественных и искусственных ориентирах, навигационных опасностях, рельефе дна, данные о наивыгоднейших путях и расстояниях, а также другие сведения, необходимые судоводителю.

Лоция разделяется на морскую и речную, которые во многом различны. Искусственные внутренние водные пути, водохранилища, каналы и т. п. сооружены на базе той или иной реки и имеют отчасти естественные речные условия, поэтому речную лоцию еще называют лоцией внутренних водных путей.

От лоции как части науки о судовождении, как дисциплины следует отличать специальную лоцию, в которой излагаются специфические условия плавания на каком-либо определенном море, реке, озере. Специальная лоция содержит гидрометеорологические сведения, описание безопасных путей судовых ходов, подводных и надводных препятствий, навигационного ограждения, рейдов и т. д. Такая специальная лоция, изданная дополнительным пособием, придается к карте.

По мере удаления судна от берега, когда точное определение места и выбор курса визуально становятся затруднительными, а иногда и вовсе невозможными, судоводитель должен пользоваться приборами, инструментами, картами. Выбор курса и определение места судна при помощи приборов, инструментов и карт на базе соответствующих расчетов называется штурманским методом судовождения.

Штурманский метод судовождения осуществляет контроль за движением судна при помощи инструментов и объединяет в себе два способа определения места: по земным ориентирам — навигация и по небесным светилам — мореходная астрономия. Навигационные методы судовождения изучаются в ведущей дисциплине судовождения — навигации. Приборы (компас, лоты, лаги, секстаны, хронометры) и их применение при различных условиях плавания изучает дисциплина, называемая технические средства судовождения.

Терминология морской лоции

Как и любая другая наука, лоция имеет свою терминологию. Ниже приводятся основные термины.

Оборудованная береговая полоса

Порт (port) - место, закрытое от волнения, приспособленное для стоянки судов и имеющее средства для их разгрузки и погрузки, а также возможности для ремонта и снаряжения судов и обеспечения их необходимыми запасами (топлива, воды, продовольствия и пр.). Порты бывают военные, торговые и порты-убежища для стоянки во время шторма.

Рейд (roadstead) - любое пространство у берега, где судно может надежно встать на якорь. Рейд считается открытым, если он не защищен от ветра и волнения хотя бы с одного направления. Рейд, расположенный в хорошо защищенной бухте, называется закрытым.

Гавань (harbour) - часть акваторий порта или рейда, закрытая от волнения, течения и ледохода искусственными сооружениями. В гавани судно может стоять у берега (причальной стенки или пирса).

Бассейн (dock basin) - общее наименование части акватории гавани или порта, ограниченной причалами, пирсами, молами. Изолированные бассейны в портах со значительным колебанием уровня воды под влиянием приливов и отливов называются доками. Доступ в док осуществляется через ворота (батопорты) или шлюзы.

Аванпорт (outer harbour) - внешняя часть порта или гавани, защищенная от волнения молами, волноломами или имеющая естественное укрытие. Аванпорт обычно имеет большие глубины, чем основная часть порта.

Дамба (dam) - гидротехническое сооружение в виде насыпи или вала, служащее для предохранения берега от затопления или размывания, а также для защиты каналов, рейдов и устьев судоходных рек от наносов и волнения.

Мол (molе) - оградительное сооружение в портах и гаванях, примыкающее одним концом к берегу. Конечная часть мола, выступающая в море, называется головой мола.

Волнолом (breakwater) - внешнее, не связанное с берегом, оградительное гидротехническое сооружение для защиты рейдов или гаваней от волнения.

Пирс (pier) - причальное сооружение для судов, одним концом примыкающее к берегу.

Причал (berth) - место для стоянки судов в порту, оборудованное причальными приспособлениями - палами кнехтами, тумбами.

Пал (pawl, bit) - 1. Деревянная свая или куст свай, забитых в грунт. 2. Чугунная тумба на причале, на которую заводят швартовы.

Фарватер (fairway) - безопасный путь плавания судов среди различного рода препятствий, огражденный предостерегающими знаками.

Канал (саnаl) - искусственно прорытое русло для прохода судов через мелководье, обозначенное средствами навигационного оборудования.

Формы береговой черты

Бухта (bay) - небольшой залив.

Фиорд (fiord) - узкий глубокий залив или бухта, глубоко вдающиеся в гористые берега.

Навигационные опасности

Мель (flat, ground) - место, глубины над которым малы по сравнению с окружающими и поэтому опасные для мореплавания.

Отмель (shoal) - мель, простирающаяся от берега, с постепенно увеличивающимися глубинами.

Риф (reef) - осыхающее или подводное возвышение морского дна со скалистым или коралловым грунтом; скопление камней, опасное для мореплавания.

Банка (bank) - отдельно лежащая мель, окруженная значительно большими глубинами. Считается безопасной для мореплавания, если глубина на ней более 20 м.

Бар (bar of river) - поперечная наносная мель в устьях рек или лежащая поперек входа в бухту.

Грунты

Глина (сlау) - плотный грунт. Совокупность мелких частиц размером Менее 0,001 мм. Обладает вязкостью, якорь держит хорошо.

Ил (mud, slime, ooze) - совокупность частиц меньше 0,01 мм. Бывает плотный, вязкий и жидкий. Якорь держит в зависимости от степени плотности. Плохо держит жидкий ил (ооzе).

Песок (sand), гравий (gravel), хрящ - совокупность частиц размером от 0,5 мм (песок) до 5,0 мм (гравий) и крупнее (хрящ). Держащая сила - в зависимости от плотности. Обычно средняя.

Плита, твердый грунт (hard ground) - массивные горные породы. Как грунт держит очень плохо.

 

Навигационное оборудование

Маяк (light house) - навигационный ориентир в виде башни отличительной формы и окраски, устанавливаемый на материке, острове или непосредственно на мелководье, оснащенный осветительным устройством с большой оптической дальностью видимости.
Приемные	Поворотные	Предостерегательные
находятся на подходе к портам	находятся обычно на мысах, возле которых суда изменяют курсы	находятся на опасностях, либо в непосредственной близости от них

У станавливаются маяки, как правило, с таким расчетом, чтобы с судна было видно не менее двух маяков. Это позволяет судоводителю определить место своего судна. Маяки обычно оборудуются средствами туманной сигнализации, а некоторые из них одновременно являются и радиомаяками.

Кроме того, для указания судоводителю опасного участка с рифами или камнями, на маяке может применяться секторное освещение (красным цветом).

Это позволяет судоводителю ночью избежать случайного захода в опасный для плавания район.

Огни имеют свой цвет и характер горения для каждого конкретного маяка.

Полные сведения о маяках, характеристики и цвет огней даны в описании огней и знаков для определенного моря (района) и указываются на карте при помощи условных обозначений.

Плавучий маяк (lightship) - судно, оборудованное маячным огнем и устанавливаемое в районе удаленных от берегов опасностей или перед входом в морской порт (с функциями лоцманской станции).

С творы - предназначены для указания безопасного прохода между мелями, рифами и в узкостях. Ведущий (линейный) створ состоит из двух знаков и указывает ось фарватера. Передний знак (ближний к рифу) устанавливается ниже отдаленного.

Знаки бывают:

• светящиеся (ночные),

• несветящие (дневные),

• комбинированные (предназначены для ориентировки в темное и светлое время).

 

Щелевой створ состоит из трех знаков и предназначен для указания границ фарватера (прохода). Судоводитель удерживает судно на курсе так, чтобы видеть задний знак между двумя передними.
Для обозначения кромок фарватера и на каналах используются кромочные створы, состоящие из двух параллельных линейных створов.

Кроме того, на морском побережье устанавливаются секущие и девиационные створы.

Секущий створ устроен аналогично линейному створу, но по своему назначению он служит для обозначения места изменения курса на фарватере или для указания границ мерной линии.

Девиационный створ (одинарный линейный) используется при маневрировании во время уничтожения девиации магнитных компасов, а также для определения поправки компасов и остаточной девиации.

Перечисленные термины являются общепринятыми и употребляются в специальной литературе и официальных изданиях. В тех случаях, когда какой-либо термин не совпадает с местным названием предмета, в лоциях данного района обязательно указываются эти различия.

Веха (spar buoy) - плавучий предостерегающий знак для ограждения морских опасностей в виде деревянного или металлического шеста с поплавком, топовой фугурой или без нее, установленный на якоре. Может быть снабжена радиолокационным (уголковым или спиральным) отражателем.

Буй (buoy) - плавучий предостерегающий знак для ограждения морских опасностей или фарватеров в виде металлического поплавка с фермой, устанавливаемый на якоре. Буи могут иметь устройства для подачи туманных сигналов и освещения в темное время суток, иногда снабжаются пассивными радиолокационными или оптическими отражателями.

Бакен (beacon) - в отличие от буя не имеет фермы и обычно не освещается.

Для того чтобы обеспечить безопасность мореплавания, необходимо cоблюдать по крайней мере два условия: с достаточной точностью нанести на навигационную карту все известные морские опасности и оградить эти опасности в море определенными, хорошо видимыми знаками или другими искусственными предметами, по которым мореплаватель мог бы легко ориентироваться и заблаговременно уклониться от встречи с опасностью. Кроме того, каждый мореплаватель нуждается в различных береговых и морских ориентирах для определения своего места в море, опознания побережья, подходов к портам и якорным стоянкам.

Совокупность всех средств и устройств, которые обеспечивают безопасность мореплавания в определенном районе или море, обозначают надводную или подводную опасность, дают возможность опознать открывающийся берег и определить место судна при плавании вблизи берегов, называся навигационным оборудованием данного района или моря в целом. По месту установки средства навигационного оборудования могут быть береговыми и плавучими.

Основное назначение навигационного оборудования - ограждение морских опасностей. Плавучее ограждение устанавливают на воде - это буи, баканы, вехи и плавучие маяки, которые служат для непосредственного предостережения штурмана о существующей в данном месте опасности.

Береговое ограждение - морские и береговые маяки, береговые знаки и башни, створные знаки - устанавливают на прибрежной полосе материков и островов. В некоторых случаях роль берегового ограждения выполняют нанесенные на карту различные приметные места и предметы - отдельные высоты, триангуляционные вышки, приметные здания (церкви, башни и т.д.).

Постоянные морские опасности делят на следующие группы:

I. Навигационные опасности

Естественные опасности (банки, мели, рифы, скалы и т.д.). Кромки искусственных каналов и естественных фарватеров. Затонувшие судна. Районы свалки грунта.

II. Опасности ненавигационного характера:

Опасные из-за мин районы и фарватеры в них; Запретные для плавания районы и полигоны. Районы рыбной ловли.

III. Прочие ограждаемые районы:

Кабели и мерные линии. Карантинные и якорные места.

Существует две системы плавучего ограждения перечисленных опасностей: латеральная и кардинальная.

Латеральная система основана на принципе расположения предостерегательных знаков - буев, бакенов, вех - справа или слева относительно сторон фарватера. Эта система применяется в основном при ограждении фарватеров, морских каналов, протраленных фарватеров в районах с минной опасностью, а также при ограждении судовых ходов на реках. Разновидностью латеральной системы можно считать ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов предостерегательными знаками вдоль осевой линии, дающее направление судну не "между знаками", а "от знака к знаку". Правая и левая стороны фарватера, обставленного по латеральной системе, определяются при следовании с моря (для морских и озерных фарватеров).

Латеральные знаки предназначены для ограждения сторон фарватеров и каналов, обозначения мест их разделения и указания в таких местах положения основного (предпочтительного) фарватера или канала.

Направление фарватера или канала, ограждаемого латеральными знаками, и наименование сторон "левая", "правая" считаются с моря к порту, а в отдельных случаях оговариваются дополнительно. Там где определение фарватера или канала "от моря" затруднительно, на морские карты наносится указатель - контурная стрелка сиреневого цвета, положение ее соответствует принятому направлению данного фарватера или канала, а нанесенные по сторонам стрелки красная и зеленые отметки указывают соответственно левую и правую стороны.

К латеральным знакам относятся: знаки ограждения сторон фарватеров и каналов (знаки левой стороны; знаки правой стороны); знаки обозначения мест разделения фарватеров и каналов - знаки "Основной фарватер (канал) справа" и "Основной фарватер (канал) слева".

Латеральные знаки левой и правой сторон нумеруются, знакам левой стороны присваиваются четные номера, знакам правой стороны - нечетные. Порядок нумерации объявляется в навигационных пособиях, а присвоенные номера буев наносят на морских картах. В отдельных случаях нумерация может осуществляться так, как это удобно по местным условиям.

Знаки левой стороны - буй, веха - выставляют по левой стороне фарватера (канала), они обозначают "Оставь меня слева". Знаки красные. Топовая фигура - красный цилиндр. Огонь красный проблесковый.
Знаки правой стороны - буй, веха - выставляют по правой стороне фарватера (канала), они обозначают "Оставь меня справа". Знаки зеленые. Топовая фигура - зеленый конус вершиной вверх. Огонь зеленый проблесковый.
Знаки "Основной фарватер (канал) справа" - буй, веха - выставляются в месте разделения, на левой стороне основного фарватера (канала) и показывают положение основного фарватера (канала) относительно выставленного знака (считая с моря). Знаки красные с зеленой горизонтальной полосой по середине. Топовая фигура - красный целиндр. Огонь красный сложный групповой проблесковый.
Знаки "Основной фарватер (канал) слева" - буй, веха - выставляются в месте разделения на правой стороне основного фарватера (канала) относительно выставленного знака (считая с моря). Знаки зеленые с красной горизонтальной полосой посередине. Топовая фигура - зеленый конус вершиной вверх. Огонь зеленый сложный групповой проблесковый.

Латеральные знаки, ограждающие стороны фарватера (канала) могут выставляться попарно (двустороннее ограждение), а также по одному, в шахматном или ином порядке.

Наиболее распространено двустороннее ограждение с расстановкой знаков по сторонам фарватера (каналов) попарно, что создает перспективу и облегчает глазомерную оценку положения судна относительно бровок фарватера (канала).

 

В местах поворотов фарватера (канала) латеральные знаки правой и левой стороны выставляются всегда попарно независимо от порядка их расстановки на прямолинейных участках. Знаки "Основной фарватер (канал) справа" и "Основной фарватер (канал) слева" выставляются только в местах разделения неравнозначных по своему назначению фарватеров (каналов). Один из фарватеров (каналов) в этих случаях должен быть основным (предпочтительным).

Состав и отличительные признаки плавучих знаков при кардинальной системе расстановки Кардинальные знаки предназначены для ограждения навигационных опасностей. Их выставляют вокруг опасности по принципу ограждения ее относительно сторон света (по четырем главным направлениям компаса). При этом горизонт вокруг ограждений опасности условно делится на четыре сектора: северный, восточный, южный и западный. Применяются на морях, крупных озерах и в морских устьях больших рек.

Кардинальные знаки выставляют в одном, нескольких или во всех секторах одновременно для обозначения стороны, с которой следует обходить ограждаемую опасность.

Определение секторов и знаков.

Четыре сектора (северный, восточный, южный и западный) ограничены истинными пеленгами СЗ-СВ, СВ-ЮВ, ЮВ-ЮЗ, ЮЗ-СЗ, взятыми из обозначаемой точки. Кардинальный знак называется по наименованию сектора, в котором он находится.

Знак "Северный". Верхняя часть знака черная, нижняя часть - желтая. Веха с топовым знаком, у которого два черных конуса вершинами вверх, расположенные один над другим. Огонь белый, частопроблесковый. Знак выставляется в северном секторе к северу от опасности.

Знак "Южный". Верхняя часть знака желтая, нижняя - черная, веха с топовым знаком, у которого два черных конуса вершинами вниз, расположенные один над другим. Огонь белый, состоящий из 6 частых проблесков, за которыми следует один длительный проблеск в 15 с. Знак выставляется в южном секторе к югу от опасности.

Знак "Восточный". Цвет черный, с одной широкой горизонтальной полосой желтого цвета. Веха с топовым знаком: два черных конуса, расположенные один над другим основаниями друг к другу. Огонь белый, состоит из трех частых проблесков с периодичностью 10 с. Знак выставляется в восточном секторе к востоку от опасности.

Знак "Западный". Цвет желтый, с одной горизонтальной черной полосой. Веха с топовым знаком: два черных конуса вершинами вместе. Огонь белый, состоит из девяти частых проблесков с периодичностью 15 с. Знак выставляется в западном секторе к западу от опасности.

Знаки, обозначающие отдельные опасные места

З нак выставляется над отдельной опасностью малых размеров, вписывающейся в окружность радиусом до 100м и указывает: "Стою на опасности, вокруг меня ходи, а ко мне не подходи". Если опасность не вписывается в окружность радиусом 100м, вместо знака отдельной опасности малых размеров выставляют кардинальные знаки.

Буй черного цвета с широкой красной горизонтальной полосой, огонь белый двухпроблесковый. Веха с топовым знаком: два черных шара один над другим.

Осевые знаки

Э ти знаки обозначают начальные точки и ось фарватера или канала и середину прохода, а также рекомендованных путей. Как правило применяются в районах, где на широком пространстве отсутствуют навигационные опасности, а следование определенным фарватером или рекомендованным путем сокращает плавание судна.

Осевые знаки нумеруют, как правило, с моря. Осевые знаки расставляют на осях фарватеров так, чтобы обеспечить плавание "со знака на знак". Место поворотов обозначают теми же знаками.

З наки специального назначения

Эти знаки ограждают или обозначают границы специальных районов или объектов, на которые имеется ссылка в навигационных пособиях и положение которых показано на картах. Знаками специального назначения ограждают или обозначают: плавучие или стационарные объекты, несущие научную аппаратуру; специальные районы или полигоны; районы свалки грунта; кабели и трубопроводы; места выставления рыболовных снастей и др.

 

Характеристика волн

Направление распространения волны - направление перемещения волны, определяемое за короткий интервал времени — период волны, или направление луча волны.

Волнение - образование волн на поверхности воды (реки, озера или моря). Волнение вызывается ветром, а иногда землетрясением. Волнение разделяют на ветровое, зыбь и смешанное. Степень волнения определяют в баллах в зависимости от высоты наиболее крупных волн по шкале Бофорта.

Волнение, которое по инерции возникает после прекращения ветра, называется зыбью. В этом случае волны приобретают правильную симметричную форму и отличаются большой длиной с очень малой крутизной. Зыбь в штилевую погоду называется мертвой зыбью. Обычно она может служить признаком надвигающегося шторма или сильного ветра, проходящего стороной.

При встрече волн разных направлений (например, зыби и волны от ветра другого направления) или отражении волн от стен гидротехнических сооружений (волноломов, пирсов и т.д.) возникает толчея - беспорядочные стоячие волны. На толчее в сильный ветер малыми судами, особенно тихоходными, управлять плохо, и это надо иметь в виду при подходе к стенке.

Влияние волнения, особенно штормового, однозначно: оно не только нарушает нормальный ритм жизни и работы, но в ряде случаев представляет прямую опасность. Штормовая качка приводит к перенапряжению всех связей корпуса, особенно деревянного, рангоута и такелажа. Яхта, попавшая в шторм на мелководье, рискует на большой волне потерять фальшкиль. Поэтому никакие меры безопасности в штормовых условиях никогда не будут чрезмерными.

Волнение ветровое - процесс формирования, развития и распространения вызванных ветром волн на акваториях океанов, морей и других бассейнов. Основными характеристиками волны являются:

волновой профиль - кривая, получаемая в результате сечения взволнованной поверхности моря вертикальной плоскостью в заданном направлении;

фронт волны - линия на плане взволнованной поверхности, проходящая по вершинам гребня данной волны, которые определяют по множеству волновых профилей, проведенных параллельно генеральному направлению распространения волн;

Характеристики волн: 1 — волновой профиль; 2 — средний волновой уровень волнового профиля; 3 — гребень; 4 — вершина; 5 — подошва; 6 — ложбина волны; hв - высота, в— длина волны

средний волновой уровень волнового профиля — линия, пересекающая волновой профиль так, что суммарные площади выше и ниже этой линии одинаковы;

луч волны — линия, перпендикулярная к фронту волны в данной точке; гребень - часть волны, расположенная выше среднего волнового уровня;

вершина - наивысшая точка гребня волны;

подошва -наинизшая точка ложбины волны;

ложбина - часть волны, расположенная ниже среднего волнового уровня;

высота волны hв - превышение вершины волны над соседней подошвой на волновом профиле, проведенном в генеральном направлении распространения волн;

длина волны λв — горизонтальное расстояние между вершинами двух смежных гребней на волновом профиле, проведенном в генеральном направлении распространения волн;

период волны - интервал времени между прохождением двух смежных вершин волн через фиксированную вертикаль;

скорость волны -скорость перемещения гребня волны в направлении ее распространения, определяемая за короткий интервал времени порядка периода волны.

Волны судовые - волны, создаваемые на поверхности воды движущимся судном. Корпус судна при движении оказывает давление на частицы воды.

У носовой и кормовой оконечностей судна вода, обтекающая корпус, подтормаживается. В средней части корпуса скорость воды по сравнению со скоростью набегающего потока увеличивается. В районах носа и кормы судна, где скорость потока меньше, давление на корпус больше, а в средней части корпуса из-за увеличения скорости воды давление меньше (связь давления в жидкости с ее скоростью определяется уравнением Бернулли). На поверхности воды давление равно атмосферному.

Разность в давлениях повышает уровни воды у носа и кормы и понижает уровень в средней части корпуса судна, что выводит воду из равновесия. Стремясь под действием силы тяжести вернуться в первоначальное положение, вода получает колебательное движение, создающее волны двух групп: носовые и кормовые, которые, в свою очередь, состоят из расходящихся и поперечных волн.

При небольших скоростях возле судна возникают только расходящиеся волны, а при возрастании скорости - и поперечные. Расходящиеся волны состоят из гребней, смещенных один относительно другого. Если середины этих волн соединить прямой, то она составит с ДП угол 18-20 град., а линия гребня - угол 36-40°. При тупых носовых обводах корпуса судна направление гребней волн может иметь угол больший, а при острых носовых обводах и большей скорости. - меньший по сравнению с указанным. Поперечные волны перпендикулярны к ДП судна и ограничены до своему фронту расходящимися волнами.

Волны судовые. 1 – расходящиеся; 2 – поперечные.

Каждая судовая волна обладает одинаковым количеством энергии, поэтому увеличение протяженности гребня компенсируется снижением ее высоты. Постепенно судовые волны затухают и исчезают. Наибольшую высоту имеют носовые расходящиеся и кормовые поперечные судовые волны. Вследствие инерционности жидкости носовые волны зарождаются несколько позади форштевня, а кормовые - впереди ахтерштевня. Носовые волны всегда начинаются с вершины, а кормовые - с подошвы. При определенных высоких скоростях на месте впадины первой кормовой поперечной волны может находиться, например, вершина или подошва носовой поперечной волны, т.е. происходит наложение, или интерференция, волн. С изменением скорости судна изменяется длина волн, а следовательно, и число поперечных волн, которые могут уложиться по длине судна. Если на малых скоростях по длине судна располагается несколько поперечных волн, то при больших скоростях в пределах корпуса может располагаться лишь одна поперечная волна. У быстроходных и коротких судов носовые волны сдвигаются к самой корме. В связи с особенностями волнообразования меняется характер наложения носовых расходящихся волн на кормовые. Если при определенной скорости и длине волны гребень носовой волны налагается на впадину кормовой, то судовые волны сглаживаются. Если гребни судовых волн совпадают, то последние увеличиваются, что приводит к увеличению сопротивления воды движению судна и уменьшению его скорости.

На волнообразование большое влияние оказывает мелководье. У речных судов влияние мелководья становится заметным, если глубина судового хода снижается примерно до 4-7-кратной осадки судна.

Судовые волны подходя к берегам, разрушают их. При малых запасах воды под днищем в результате работы движителей дно размывается (поэтому скорость на каналах ограничивается). При приближении к отлогому берегу судна, идущего полным ходом, уровень воды возле берега заметно повышается, причем стоящие около него суда перемещаются по направлению движения подходящего судна и к берегу. Как только судно поравняется со стоящими у берега судами, начинаются отлив воды и резкое понижение ее уровня. Вместе с водой в реку увлекаются стоящие у берега суда, обычно получая при этом сильные рывки, в результате которых могут рваться швартовы, сбиваться трапы и др. После того как судно пройдет мимо, на берег вкатывается большая судовая волна, иногда с пенистым гребнем, что может вызвать большие разрушения. В некоторых случаях при подходе к месту стоянки какого-либо судна корма стоящего судна начинает удаляться от берега, а нос приближается к нему. Когда проходящее судно поравняется со стоящим, корма последнего начнет подходить к берегу, а нос отклоняться от него. Проходящее судно оказывает аналогичное воздействие и на судно, стоящее на якоре. В результате последнее может быть сорвано с якоря или выброшено на отмель. При подходе одиночного судна по течению или судна с составом влияние B.C. на берега и стоящие суда оказывается несколько меньшим. Для предупреждения аварий суда, проходящие мимо судов, стоящих у берега, должны снижать скорость.

Признаки волнения  

Волнение (баллы)	Высота волн (м)	Степень волнения	Признаки волнения
0	0	Совершенно спокойное море	Зеркально-гладкое море
1	0,25	Спокойное море	Рябь, небольшие чешуеобразные волны без пены
2	0,25—0,5	Слабое волнение	Короткие волны, гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену
3	0,50—0,75	Легкое волнение	Волны удлиненные, местами барашки
4	0,75—1,25	Умеренное волнение	Волны хорошо развиты, повсюду белые барашки
5	1,25—2	Неспокойное море	Образуются крупные волны, белые пенящиеся гребни занимают значительные площади
6	2—3	Крупное волнение	Волны громоздятся, гребни срываются, пена ложится полосами по ветру
7	3—5	Сильное волнение	Высота и длина волн заметно увеличены, полосы пены ложатся тесными рядами но направлению ветра
8	5—10	Жестокое волнение	Высокие гороподобные волны с длинными ломающимися. гребнями. Пена широкими плотными полосами ложится по ветру. Поверхность моря от пены становится белой

 

Морские течения

Морское течение - поступательное перемещение больших масс воды - представляет практическое значение в мореплавании. Обладая направлением и скоростью, оно оказывает прямое воздействие на направление движения и скорость судна. В этом смысле важную роль играют ветровые (дрейфовые), поверхностные и приливо-отливные течения.

Ветровые течения могут быть постоянными в районах господствующих ветров, чьи скорость и направление меняются мало, и временными (непериодическими), возникающими при кратковременном действии ветра. Скорость ветрового течения зависит от силы ветра: 0,5-0,7 (ветер около 5-6 баллов) - 1,0 уз (в шторм).

П оверхностные (навигационные) течения наблюдаются на глубинах до 15 м от уровня моря, но могут распространяться и глубже. Они также бывают постоянными (в океанах - Гольфстрим, Куросиво) и временными. Скорости постоянных течений различны. Они указываются на навигационных картах и в Лоциях.

 

В плавании все течения учитываются навигационными способами.

На этом снимке представлены фрагменты Черного моря, Мраморное и Эгейское моря, а также проливы Босфор и Дарданеллы, которые их соединяют. В Мировом океане непрерывно происходит обмен воды между различными его частями. На этом снимке Вы видите перемещение потоков воды из Черного моря в Мраморное (черная струя в Мраморном море) и из Мраморного моря в Эгейское (синяя струя в Эгейском море). Наблюдать такой феномен стало возможно благодаря различию в характеристиках воды Мраморного и окружающих его морей. Мраморное море значительно мельче, поэтому воды его прогреты сильнее (это летний снимок), соответственно испарение тоже больше, поэтому выше и соленость воды. Все это отражается на ее спектральных характеристиках. Отсюда мы видим воду Мраморного моря более ярко-синего цвета. Можно проследить, как и в каких направлениях вода перемещается, после того как она попала в соседний морской бассейн.

П риливы и отливы - периодические колебания водных масс - заключаются в постепенном повышении уровня воды до наивысшего и затем постепенным их понижением до самого низкого. Максимальный уровень воды называется полной водой, минимальный, после отлива, - малой водой. Разность между этими уровнями в одном периоде называют величиной прилива. Это явление возникает под влиянием приливообразующих сил, чья природа лежит во взаимном притяжении Земли, Луны и Солнца. Они влияют на подвижную водную оболочку нашей планеты. В значительной степени на приливы влияет притяжение Луны, расположенной намного ближе к Земле, чем Солнце. Поэтому сила лунных приливов больше чем в 2 раза силы солнечных. И хотя эти приливы независимы друг от друга, но, складываясь, они образуют единый лунно-солнечный прилив.

П ри вращении вокруг Земли Луна в течение лунного месяца последовательно проходит через четыре фазы. На рисунке видно, что при полнолунии и новолунии приливообразующие силы совпадают и вызывают максимальные (сизигийные) приливы. Когда же Луна находится в первой или последней четверти, приливообразующие силы делятся и возникают минимальные (квадратурные) приливы. Такое неравенство приливов называют фазовым, или полумесячным. Период изменений приливов равен 14,6 суток.

Различают три формы приливов: суточные, имеющие в период лунных суток (24 ч 50 м) одну полную воду и одну малую; полусуточные, у которых за это же время сменяются две полные воды и две малые; смешанные - с переменой в течение половины лунного месяца периодов с полусуточных на суточный, и наоборот.

Наибольшие величины приливов наблюдаются в Атлантическом океане - 18 м (о. Фанди), 11-12 м (у побережья Англии). В Тихом океане они меньше - 7-8 м (у Аляски) и 13 м (в Охотском море).

Основным пособием по приливам для мореплавателя являются "Таблицы приливов". Они бывают постоянные и ежегодные. Постоянные "Таблицы" состоят из трех книг: "Воды Европейской части РФ и прилегающих к ним зарубежных районов", "Воды Азиатской части РФ" и "Зарубежные воды". В ежегодных "Таблицах" зарубежные воды представлены двумя книгами: "Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый океан" и "Тихий океан".

С помощью этих "Таблиц" можно вычислить:

• высоты и моменты полных и малых вод в основных портах на заданные сутки;

• высоты уровня моря в основном порту на любой заданный момент между полной и малой водой;

• время, когда прилив достигает заданной величины.

При пользовании "Таблицами приливов" следует внимательно ознакомиться с оглавлением книги и пояснениями к ней.

Приливам всегда сопутствуют приливо-отливные течения - периодические поступательно-возвратные движения водных масс, которые зависят в основном от характера прилива.

Скорости приливо-отливных течений в разных бассейнах не одинаковы и могут быть от 1-5 (в Белом море) до 0,1-8 уз и более (в Тихом океане). Кроме того, приливы активно участвуют в изменении уровня воды. Это явление сложное и вызывается также сгонно-нагонными ветровыми течениями (классический пример - подобные течения в Финском заливе) и силами гравитации, стремящимися привести частицы воды в состояние покоя. При плавании крейсерских яхт с большой осадкой необходимо учитывать эти колебания.

Навигация

Навигация — основа науки о судовождении. Навигационный способ судовождения заключается в том, чтобы провести судно из одного места в другое наивыгоднейшим, кратчайшим и безопасным путем. Этот способ решает две задачи: как направить судно по избранному пути и как определять его место в море по элементам движения судна и наблюдениям береговых предметов с учетом воздействия на судно внешних сил — ветра и течения.

Чтобы быть уверенным в безопасности движения своего судна, необходимо знать место судна на карте, определяющее его положение относительно опасностей в данном района плавания.

Навигация занимается разработкой основ судовождения, она изучает:

• размеры и поверхность земли, способы изображения земной поверхности на картах;  

• способы счисления и прокладки пути судна на морских картах;  

• способы определения места судна на море по береговым предметам.

 

Основные сведения по навигации Основные точки, круги, линии и плоскости

Н аша земля имеет форму сфероида, у которого большая полуось ОЕ равна 6378 км, а малая полуось ОР 6356 км.

Практически, с некоторым допущением, землю можно считать шаром, вращающимся вокруг оси, занимающей определенное положение в пространстве.

Для определения точек на земной поверхности ее принято мысленно делить вертикальными и горизонтальными плоскостями, образующими с поверхностью земли линии — меридианы и параллели. Концы воображаемой оси вращения земли называются полюсами — северным, или нордовым, и южным, или зюйдовым.

Меридианы — большие круги, проходящие через оба полюса.

Параллели — малые круги на земной поверхности, параллельные экватору.

Экватор — большой круг, плоскость которого проходит через центр земли перпендикулярно оси ее вращения.

Как меридианов, так и параллелей на земной поверхности можно вообразить бесчисленное множество. Экватор, меридианы и параллели образуют сетку географических координат земли.

Место любой точки А на земной поверхности можно определить по ее широте () и долготе ().

Широтой места называется дуга меридиана от экватора до параллели данного места. Иначе: широта места измеряется центральным углом, заключенным между плоскостью экватора и направлением из центра земли на данное место. Широта измеряется в градусах от 0 до 90° по направлению от экватора к полюсам. При расчетах считают, что северная широта n имеет знак плюс, южная широта — s знак минус.

В нашем случае точка А находится в северном полушарии и измеряется дугой ВА = 45°,0 N. В связи с тем, что судоводитель работает с навигационной картой, на которой параллели изображены прямыми линиями, параллельными экватору, найдем на условной карте параллель со значением 45°,0 N, проведем ее и увидим, что любая точка на этой параллели будет иметь значение = 45°,0 N. Таким образом зная значение широты , определить истинное место нахождения данной точки (судна) на карте нельзя, можно только утверждать, что эта точка находится где-то на параллели с = 45°,0 N.

Долготой места называется дуга экватора от нулевого меридиана до меридиана данного места. Иначе: долгота места измеряется дугой экватора, заключенной между плоскостью нулевого меридиана и плоскостью меридиана данного места.

Нулевым (начальным) или Гринвичским меридианом принято считать меридиан, проходящий через астрономическую обсерваторию в Гринвиче (недалеко от Лондона). Плоскость этого меридиана делит земной шар на восточное и западное полушария. От него производится измерение долготы в обе стороны (к востоку и западу) от 0 до 180°. Западная долгота отсчитывается на карте влево от гринвичского меридиана и при расчетах берется со знаком минус; восточная — вправо и имеет знак плюс.

На нашем рисунке нулевой меридиан обозначен дугой PnCPs.

В нашем случае точка А находится в восточном полушарии и измеряется дугой CB (угол COB) = 50°,0 E. Точка А изображена на условной карте и находится на меридиане с долготой 50°,0 Е. Однако на этой долготе можно расположить бесчисленное множество точек.

П оэтому для нахождения истинного положения этой точки на карте в рассмотренном случае необходимо провести параллель с широтой  = 45°,0 N до ее пересечения с меридианом  = 50°,0 E.

 

 

 

 

Таким образом, точке А соответствуют координаты: широта  = 45°,0 N и долгота  = 50°,0 E. Широта и долгота любой точки на земле называются географическими координатами этой точки.

Разностью широт (РШ) ( 2 - 1 ) называется дуга меридиана, заключенная между параллелями данных точек.

Разностью долгот (РД) ( 2 - 1 ) называется дуга экватора, заключенная между меридианами заданных точек.

При решении задач по определению РШ и РД необходимо знать, что северные широты и восточные долготы имеют знак "+", а южные широты и западные долготы - "-". При положительном значении "+" РШ считается к N, РД к Е, а при отрицательном значении "-" РШ считается к S, РД к W.

Пример

В пункте отхода (точка М) судно имело координаты 1 = 45°,0 N и  = 50°,0 E, а в пункте прихода (точка М1): 2 = 15°,0 N и  = 20°,0 E.

Таким образом, в данном случае: РШ = 2 - 1 = 15°,0 - 45°,0 = -30°,0 = 30°,0 к S РД =  -  = 20°,0 - 50°,0 = -30°,0 = 30°,0 к W

Решая аналогичные задачи можно получить результат РД более 180°, в этом случае необходимо произвести следующие дополнительные расчеты:

• если РД > 180° и со знаком "-", то нужно прибавить 360°,

• если РД > 180° и со знаком "+", то нужно вычесть 360°.

Примеры решения задач по определению РШ и РД.

Задача 1.  

Дано	 = 65° 47' N;= 33° 52' E  = 73° 58' N ;= 77° 58' E
Найти	РШ	РД
Решение	= 73° 58' N - 65° 47' N = + 08° 04'	 -= 77° 58' E - 33° 52' E = +44° 06'
Ответ	РШ = 08° 04'  к N	РД = 44° 06' к E

Задача 2.  

Дано	 = 38° 15' S;= 173° 05' W  = 44° 30' N ;= 174° 15' E
Найти	РШ	РД
Решение	= 44° 30' - (-38° 15') = + 82° 45'	 -= 174° 15' - (- 173° 05') = +347° 20' 347° 20' - 360° 0' = -12° 40'
Ответ	РШ = 82° 45' к N	РД = 12° 40' к W

Задача 3.  

Дано	 = 64° 57' N;= 78° 59' E  = 59° 33' N ;= 35° 29' E
Найти	РШ	РД
Решение	= 59° 33' - 64° 57' = - 05° 24'	 -= 35° 29' - 78° 59' = -43° 30'
Ответ	РШ = 05° 24' к S	РД = 43° 30' к W

Задача 4.  

Дано	 = 48° 08' N;= 176° 12' E  = 51° 12' S ;= 172° 13' W
Найти	РШ	РД
Решение	= -51° 12' - 48° 08' = - 99° 20'	 -= - 172° 13' - 176° 12' = -348° 25' -348° 25' + 360° = 11°35'
Ответ	РШ = 99° 20' к S	РД = 11°35' к E

Деление истинного горизонта

М ысленно воображаемая горизонтальная плоскость, проходящая через глаз наблюдателя, называется плоскостью истинного горизонта наблюдателя, или истинного горизонта.

Предположим, что в точке А находится глаз наблюдателя, линия ZABC — отвесная, HH1 — плоскость истинного горизонта, а линия PNPS — ось вращения земли.

Из множества вертикальных плоскостей только одна плоскость на чертеже будет совпадать с осью вращения земли и точкой А. Пересечение этой вертикальной плоскости с поверхностью земли дает на ней большой круг PNBEPSQ, называемый истинным меридианом места, или меридианом наблюдателя. Плоскость истинного меридиана пересекается с плоскостью истинного горизонта и дает на последней линию норд-зюйда NS . Линия OW , перпендикулярная линии истинного норд-зюйда, называется линией истинного оста и веста (востока и запада).

Таким образом, четыре основные точки истинного горизонта — север, юг, восток и запад — занимают в любом месте на земле, кроме полюсов, вполне определенное положение, благодаря чему относительно этих точек можно определять различные направления по горизонту.

Вся окружность горизонта делится на 360°. Направления N (север), S (юг), E (восток), W (запад) носят название главных румбов.  Деление производится от точки N по движению часовой стрелки.

В румбовой системе горизонт делится на 32 направления (румба):

• 4 главных (N, S, E, W)

• 4 четвертных (NE, SE, SW, NW), делящих каждую четверть горизонта пополам

• 8 промежуточных (NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW, NNW), которые являются средними направлениями между главными и четвертными

• 16 румбов, которые являются промежуточными между уже известными румбами

N - "0°"	NE - "45°"	E - "90°"
SE - "135°"	S - "180°"	SW - "225°"
W - "270°"	NW - "315°"

1 румб = 11° 15'

Морские меры длины и скорости

Морская миля Основной единицей, принятой для измерения расстояний на море, является морская миля. Она равна длине одной минуты (1') дуги меридиана Земли или 1' широты. Величина 1' на карте зависит от широты и наименьшее ее значение будет у экватора, а наибольшее - у полюсов. Длина одной морской мили принята равной 1852,3 м, что соответствует длине 1' для  = 45°.

Кабельтов Кабельтов равен 0,1 мили или 185,2 м Морская сажень Сажень равна одной сотой кабельтова или 1,8 м (6 футов). Фут Фут составляет 1/6 часть морской сажени и равен 0,3048 м. Метр Метр составляет сорокамиллионную часть парижского меридиана и приближенно равен 3,28 фута, или 0,55 морской сажени Ярд Ярд равен 0,9144 м Узел Узел является единицей скорости судна за 1/120 часть часа (0,5 минуты). Теоритическая длина узла составляет 1/120 части мили (15'43). Таким образом, уменьшив единицу времени (час) и единицу длины (миля) в одинаковое (120) количество раз, можно считать: сколько узлов пройдет судно за полминуты, столько миль оно пройдет за час.

То есть узел соответствует понятию одной мили в час. Выражение: "Судно следует со скоростью 15 узлов в час" - неверно, следует говорить правильно: "Судно следует со скоростью 15 миль в час", либо "Скорость судна 15 узлов".

Видимый горизонт, дальность видимого горизонта

Видимое с судна водное пространство ограничивается окружностью, образованной кажущимся пересечением небесного свода с поверхностью воды. Эта окружность называется видимым горизонтом наблюдателя. Дальность видимого горизонта зависит не только от высоты расположения глаз наблюдателя над водной поверхностью, но и от состояния атмосферы.

Судоводитель всегда должен знать, как далеко он видит горизонт в разных положениях, например, стоя у штурвала, на палубе, сидя и т. п.

Дальность видимого горизонта определяется по формуле:

d = 2,08

или, приближенно, для высоты глаза наблюдателя менее 20 м по формуле:

d = 2

где d — дальность видимого горизонта в милях; h — высота глаза наблюдателя, м. Пример. Если высота глаза наблюдателя h = 4 м, то дальность видимого горизонта 4 мили.

Дальность видимости наблюдаемого предмета, или, как ее называют, географическая дальность Dn, зависит не только от высоты глаз наблюдателя, но и от высоты наблюдаемого предмета и является суммой дальностей видимого горизонта с высоты этого предмета Н и высоты глаз наблюдателя А.

Наблюдатель А, находящийся на высоте h , со своего судна может видеть горизонт только на расстояние d1, т. е. до точки В водной поверхности. Если же поместить наблюдателя в точке В водной поверхности, то он мог бы видеть маяк С, расположенный от него на расстоянии d2 ; поэтому наблюдатель, находящийся в точке А, увидит маяк с расстояния, равного Dn : Dn= d1+d2.

Дальность видимости предметов, расположенных выше уровня воды, можно определить по формуле:

Dn = 2,08(

+

)

Пример. Высота маяка H = 16,8 м, высота глаза наблюдателя h = 4 м. Решение. Dn = 12,6 мили, или 23,3 км.

Дальность видимости предмета определяется также приближенно по номограмме Струйского. Прикладывая линейку так, чтобы одной прямой были соединены высоты, соответствующие глазу наблюдателя и наблюдаемому предмету, получают на средней шкале дальность видимости.

Пример. Найти дальность видимости предмета высотой над уровнем моря в 26,2 м при высоте глаза наблюдателя над уровнем моря в 4,5 м. Решение. Dn = 15,1 мили.

На картах, лоциях, в навигационных пособиях, в описании знаков и огней дальность видимости дана для высоты глаза наблюдателя 5 м от уровня воды. Так как на маломерном судне глаз наблюдателя расположен ниже 5 м, для него дальность видимости будет меньше обозначенной в пособиях или на карте.

Чтобы получить истинную дальность конкретного предмета, необходимо учесть поправку для разницы видимости между фактической высотой глаза наблюдателя и карточной (5 м). Эта задача решается с помощью мореходных таблиц (МТ).

Пример. На карте обозначена дальность видимости маяка в 16 миль. Это значит, что наблюдатель увидит этот маяк с расстояния 16 миль, если его глаз будет на высоте 5 м над уровнем моря. Если же глаз наблюдателя находится на высоте 3 м, то видимость соответственно уменьшится на разность дальности видимости горизонта для высот 5 и 3 м. Дальность видимости горизонта для высоты 5 м равна 4,7 мили; для высоты 3 м — 3,6 мили, разность 4,7 — 3,6=1,1 мили.

Следовательно, дальность видимости маяка будет равна не 16 милям, а только 16 — 1,1 = 14,9 мили.

Истинные курс и пеленг, курсовой угол

И стинный курс судна ИК — это угол, заключенный между северной частью истинного меридиана (линии NS) и диаметральной плоскостью судна (направлением носа судна OD).

Диаметральной плоскостью судна ДП называют продольную вертикальную плоскость, делящую судно на две симметричные равные части. Истинный курс отсчитывается по часовой стрелке от 0° до 360°.

Истинным пеленгом предмета ИП называют угол, отсчитываемый от нордовой части истинного меридиана по движению часовой стрелки до направления на предмет. Пеленг измеряется от 0 до 360° по часовой стрелке. На навигационных картах прокладываются только истинные курсы судна и истинные пеленги.

Для определения направлений на море, озере и водохранилище, т. е. для определения курсов судна и пеленгов различных предметов, служит компас. Компасы бывают гироскопические и магнитные. Действие магнитного компаса основано на свойстве магнитной стрелки занимать определенное положение в земном магнитном поле, а именно: северный конец магнитной стрелки компаса указывает на северный магнитный полюс земли NM.

Магнитные и географические полюсы не совпадают. Направление, проходящее через ось магнитной стрелки, называется магнитным меридианом. Магнитный меридиан не совпадает с направлением истинного меридиана.

У гол, заключенный между северной частью истинного меридиана и северной частью магнитного меридиана, называется магнитным склонением d. Склонение отсчитывается от северной части истинного меридиана к востоку или западу от 0° до 180°. Восточному, или остовому, склонению присваивается знак плюс, западному, или вестовому, — знак минус. Магнитное склонение для данного места непостоянно, оно все время увеличивается или уменьшается на небольшую постоянную величину. Величина склонения в данном районе плавания, годовое его увеличение или уменьшение в год, к которому приведено склонение, указываются на навигационных картах.

Например, в заголовке карты указано: «Склонение компаса приведено к 1970 году, 10° остовое, годовое увеличение 3 дуговых минуты». Если любитель пользуется этой картой в 1972 году, то с 1970 до 1972 года склонение увеличилось на 6 дуговых минут, т. е. на 0,1°, и поэтому в 1972 году склонение будет не 10°, а 10,1°. Если на трассе, на различных участках по данным карт различия в склонении не имеется, то обрабатывают тем же способом все участки трассы.

Определение истинного пеленга через курсовой угол или склонение

Чтобы, зная магнитный курс МК или пеленг МП и склонение d компаса в данном районе плавания, найти истинный курс ИК и истинный пеленг ИП, необходимо к магнитному курсу или пеленгу алгебраически прибавить приведенное к году плавания склонение с его знаком:

1) МК + (± d ) = ИК и обратная задача: ИК - (± d ) = МК

2) МП + (± d ) = ИП или ИП — (± d ) = МП.

Курсовым углом КУ называется угол, заключенный между диаметральной плоскостью судна и направлением на предмет. Курсовой угол определяется при помощи пеленгатора и отсчитывается по азимутальному кругу магнитного компаса. Он может быть правого или левого борта, изменяясь от 0 до 180°. Для того чтобы получить курсовой угол, необходимо запеленговать предмет при помощи пеленгатора и снять отсчет КУ по азимутальному кругу. Если предмет находится с левого борта, то отсчет курсового угла будет более 180°. Полученное в этом случае значение курсового угла необходимо вычесть из 360°. Разность будет величиной курсового угла левого борта. Курсовой угол правого борта имеет знак плюс, курсовой угол левого борта — знак минус.

В том случае, когда КУ = 90°, т.е. направление на предмет перпендикулярно диаметральной плоскости, то этот КУ называется траверзом.

Истинный пеленг можно определить через курсовой угол по формуле:

ИП = ИК + КУ п/б, ИП = ИК — КУ л/б.

Если в первом случае истинный пеленг более 360°, то из полученного результата нужно вычесть 360°. Если во втором случае истинный курс по своему значению меньше курсового угла, то к истинному курсу нужно прибавить 360° и из полученного результата вычесть величину угла.

На рисунке показано исправление магнитного пеленга МП склонением d или курсовым углом для получения величины истинного пеленга ИП на маяк М. Линия NМSМ показывает направление магнитного меридиана, от которого отсчитывается магнитный пеленг. В данном примере он равен 280°. Склонение западное 10° со знаком минус, поэтому истинный пеленг будет равен:

1) ИП = МП + (— 10°), ИП = 280°+ (— 10°) = 270°. 2) ИП = ИК + КУ п/б, ИП = 225°+ 45°= 270°.

Задача 1.  

Дано	ИК = 45°,0;ИП = 90°,0 ;d = 5°,0 W
Найти	МК = ?  МП = ?  КУ = ?
Решение	МК = ИК - ( -d ) = 45°,0 - (-5°,0) = 50°,0 МП = 90°,0 - (-5°,0) = 95°,0 КУ = ИП - ИК = 90°,0 - 45°,0 = + 45°,0 = 45°,0 п/б, либо КУ = МП - МК = 95°,0 - 50°,0 = + 45°,0 = 45°,0 п/б
Ответ	МК = 50°,0 МП = 95°,0 КУ = 45°,0 п/б

Задача 2.  

Дано	МК = 200°,0 ; КУ = 120°,0 п/б ; d = 10°,0 E
Найти	ИК = ?; ИП = ?; МП = ?
Решение	ИК = МК + d = 200°,0 + (+10°,0) = 210°,0 ИП = ИК + КУ = 210°,0 + 120°,0 = 330°,0 МП = ИП - d = 330°,0 - (+10°,0) = 320°,0
Ответ	ИК = 210°,0 ИП = 330°,0 МП = 320°,0

Девиация магнитного компаса. Исправление и перевод румбов

Металлический корпус судна, различные металлические изделия, двигатели являются причиной отклонения магнитной стрелки компаса от магнитного меридиана, т. е. от направления, по которому должна расположиться магнитная стрелка на суше. Магнитные силовые линии земли, пересекая судовое железо, превращают его в магниты. Последние создают собственное магнитное поле, под влиянием которого магнитная стрелка на судне получает дополнительное отклонение от направления магнитного меридиана.

О тклонение стрелки под влиянием магнитных сил судового железа называется девиацией компаса. Угол, заключенный между нордовой частью магнитного меридиана NМ и нордовой частью компасного меридиана NK , называется девиацией магнитного компаса .

Девиация может быть как положительной — восточной, или остовой, так и отрицательной — западной, или вестовой. Девиация — величина переменная и меняется в зависимости от широты и курса судна, так как намагниченность судового железа зависит от его расположения относительно магнитных силовых линий земли.

Для расчета магнитного курса МК необходимо к величине компасного курса КК алгебраически прибавить величину девиации  на данном курсе:

КК + (±  ) = МК или МК — (±  ) = КК.

Например, компасный курс КК равен 80°, при этом девиация магнитного компаса  = 20° со знаком плюс. Тогда по формуле находим:

МK = KK + (±  ) = 80 + (+20°)= 100°.

Если собственное магнитное поле судна большое, то компасом пользоваться трудно, а иногда он вообще перестает работать. Поэтому девиацию необходимо сначала уничтожить при помощи компенсационных магнитов, расположенных в ноктоузе компаса, и брусков мягкого железа, устанавливаемых в непосредственной близости от компаса.

После уничтожения девиации приступают к определению остаточной девиации на различных курсах судна. Уничтожение и определение остаточной девиации и составление девиационной таблицы для данного компаса производится специалистом-девиатором на специально оборудованном створными знаками девиационном полигоне. Девиация считается уничтоженной вполне удовлетворительно, если ее величина на всех курсах не превышает ±4°.

Пример девиационной таблицы

Нередко таблица составляется для КК через каждые 10, но для маломерных судов достаточно составить более укрупненную таблицу через 15.

Как уже говорилось, на картах необходимо прокладывать истинные курсы и пеленги. Для получения истинных курсов и пеленгов нужно в показания компаса, установленного на судне, внести определенную поправку, так как он показывает компасный курс и компасные пеленги. Поправкой компаса К называется угол, заключенный между нордовой частью истинного меридиана NИ и нордовой частью компасного меридиана NK. Поправка компаса К равна алгебраической сумме девиации  и склонения d, т.е.: К = (±  ) + (± d ).

Отсюда следует, что для получения истинных величин необходимо к компасным величинам прибавить поправку компаса с ее знаком:

ИК = КК + (± К ) или КК = ИК — (± К ).

На следующем рисунке показана взаимосвязь между всеми величинами, от которых зависит правильное определение истинных направлений в море. Углы, образованные линиями Nк, Nм, N и и линиями курса и пеленга, носят следующие наименования:

Компасный курс КК — угол между линией компасного меридиана NK и линией курса.

Компасный пеленг КП — угол между линией компасного меридиана NK и линией пеленга.

Магнитный курс МК — угол между магнитным меридианом NМ и линией курса.

Магнитный пеленг МП — угол между линией магнитного меридиана NM и линией пеленга.

Истинный курс ИК — угол между линией истинного меридиана NИ и линией курса.

Истинный пеленг ИП — угол между линией истинного меридиана и линией пеленга.

Девиация  — угол между линией компасного меридиана NK и линией магнитного меридиана NM.

Склонение d — угол между линией магнитного меридиана NM и линией истинного меридиана NИ.

Поправка компаса К — угол между линией истинного меридиана NИ и линией компасного меридиана NK.

Существует мнемоническое правило, которое помогает судоводителю правильно оперировать величинами истинных магнитных и компасных направлений.

Д ля выполнения этого правила необходимо запомнить последовательность:

ИK — d — MK —  — КК

Если из ИК алгебраически вычесть склонение d , то получим рядом стоящую вправо от ИК величину МК; если из МК вычтем алгебраически девиацию  , то получим рядом стоящую вправо от МК величину КК.

Если мы из ИК алгебраически вычтем обе стоящие вправо от ИК величины d — склонение и  — девиацию, то получим КК. При условии, что у нас имеется компасный курс и нужно получить МК, производим обратные действия: к компасному курсу КК прибавляем алгебраически стоящую слева от него девиацию  и получаем магнитный курс МК.

Если к магнитному курсу алгебраически прибавить склонение d , стоящее слева от магнитного курса, то получим истинный курс ИК, и, наконец, если к компасному курсу алгебраически прибавить девиацию  и склонение d, представляющие не что иное, как поправку компаса К, то получим истинный курс — ИК.

Судоводитель-любитель при расчетах и работе на карте пользуется только истинными значениями курсов, пеленгов и курсовых углов, а магнитные компасы дают только их компасное значение, поэтому ему приходится производить вычисления по приведенным выше формулам. Переход от известных компасных и магнитных величин к неизвестным истинным называется исправлением румбов. Переход от известных истинных величин к неизвестным компасным и магнитным называется переводом румбов.

В тех случаях, когда и d известны, решение задач по исправлению и переводу румбов не представляет сложности.

Задача 1.  

Дано	КК = 45°,0;d = 10°,0 E; = -2°,0
Найти	ИК = ?
Решение	К = d +  К = +10°,0 + (-2°,0) = +8°,0 ИК = КК + К = 45°,0 + 8°,0 = 53°,0
Ответ	ИК = 53°,0

Задача 2.  

Дано	ИП = 125°,0;d = 15°,0 W; = -5°,0
Найти	КП = ?
Решение	К = d +  К = -15°,0 + (-5°,0) = -20°,0 КП = ИП - К = 125°,0 - (-20°,0) = 145°,0
Ответ	КП = 145°,0

Для перевода компасных и перевода истинных направлений рекомендуется использовать следующие схемы:  

№	Наименование направлений	Порядок определения
1	КК	Известен
2	КП	Снимается с компаса при пеленговании. и далее рассчитывается КП = КП ± 180°
3		Из таблицы девиации
4	d	Снимается с карты и приводится к году плавания. d = d0 ± n d
5	К	Рассчитывается по формуле К = d + 
6	ИК	Рассчитывается по формуле ИК = КК + К
7	ИП	Рассчитывается по формуле ИП = КП + К
ФОРМУЛЫ		ИК = МК + d ИК = КК + d + ИК = КК + К	ИП = МП + d ИП = КП + d +  ИП = КП + К

 

№	Наименование направлений	Порядок определения
1	ИК	Снимается с карты
2	ИП	Снимается с карты
3	d	Снимается с карты и приводится к году плавания d = d0 ± n d
4	МК	Рассчитывается по формуле. МК = ИК - d
5	МП	Рассчитывается по формуле МП = ИП - d
6		Из таблицы девиации для МК.
7	К	Рассчитывается по формуле К = d + 
8	КК	Рассчитывается по формуле КК = ИК - К
9	КП	Рассчитывается по формуле КП = ИП - К
ФОРМУЛЫ		КК = МК -  КК = ИК - ( d +  КК = ИК - К	КП = МП -  КП = ИП - (d +  ИП = ИП - К

Навигационные приборы и инструменты

Для обеспечения безопасности плавания, контроля за движением судна и его местонахождением относительно береговых предметов в судовождении применяются различные навигационные приборы и инструменты:

а) для определения направлений — компасы, пеленгаторы; б) для определения скорости хода судна и пройденного им расстояния — лаги (ручные, механические и т. д.); в) для определения глубины моря — лоты (ручные, механические и эхолоты); г) угломерные инструменты (секстаны), часы, бинокли, оптические дальномеры; д) инструменты для работы на карте — транспортир штурманский, линейка параллельная, циркуль, протрактор, грузики для карт.

Для маломерных судов основными навигационными приборами являются магнитные компасы, ручные лаги, лоты, прокладочный инструмент, бинокль и часы.

 

МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ