3.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
Опасность конфликтной точки рассчитаем по формуле 2.8, но так как дорога вновь проектируется, то отношение 25/Кr принимается равным 365.
Рисунок 3.1 – Схема конфликтных точек на перекрестке:
- отклонение; Ο – слияние
На перекрестке:
q1 = 0,003*4*445*255*365*10-7= 0,05
q2 = 0,003*4*365*255*365*10-7= 0,04
q3 = 0,003*4*359*365*365*10-7= 0,01
q4 = 0,003*4*445*359*365*10-7= 0,07
q5 = 0,002*4*1509*445*365*10-7= 0,2
q6 = 0,002*4*1504*245*365*10-7= 0,12
q7 = 0,002*4*365*1504*365*10-7= 0,4
q8 = 0,002*4*1509*359*365*10-7= 0,16
Ка =1,05*107/8739*365= 3,2
Вывод: пересечение мало опасное.
Рисунок 3.2 – Схема конфликтных точек на примыкании:
- отклонение; Ο – слияние; х - пересечение
На примыкании:
q1 = 0,0010*4*426*392*365*10-7= 0,024
q2 = 0,0012*4*442*387*365*10-7= 0,028
q3 = 0,0005*4*442*392*365*10-7= 0,012
q4 = 0,006*4*442*1502*365*10-7= 0,6
q5 = 0,006*4*392*1502*365*10-7= 0,52
Ка =1,18*107/12596*365= 2,6
Вывод: примыкание не опасное.
3.4 Расчет пропускной способности нерегулируемого перекрестка и средней задержки для каждого направления и для перекрестка в целом.
Рассчитаем спроектированное кольцевое пересечение на его пропускную способность и определим среднюю задержку для направлений. Так как мы установили направление вдоль магистрали главным, то помехи при проезде пересечения будут испытывать направления 4,5,6 и 10,11,12. Но в следствие того, что первые три направления сливаются в одной точке, то и главными направлениями для каждого в отдельности будут одни и те же. Для направлений 10,11,12 аналогичная ситуация.
Проведем расчеты для утра:
Таблица 3.2- Итоговые значения пропускной способности N’втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.
(для утра)
Направление |
А |
В |
С |
β1 |
β2 |
β3 |
λi |
tгр |
δ |
N’втi |
nо |
tΔн1i |
tΔн2i |
tΔнi |
4 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.17 |
7 |
2.8 |
472 |
0,3 |
8,42 |
2,15 |
11 |
5 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.17 |
7 |
2.8 |
472 |
0,4 |
8,42 |
3,51 |
11 |
6 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.17 |
7 |
2.8 |
472 |
0,5 |
8,42 |
3,77 |
11 |
10 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.19 |
7 |
2.8 |
441 |
0,4 |
9,87 |
3,69 |
10 |
11 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.19 |
7 |
2.8 |
441 |
0,3 |
9,87 |
2,93 |
14 |
12 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.19 |
7 |
2.8 |
441 |
0,2 |
9,87 |
2,05 |
13 |
1 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0,16 |
7 |
2,8 |
506 |
0,2 |
7,09 |
1,1 |
12 |
7 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0,16 |
7 |
2,8 |
506 |
0,3 |
7,09 |
1,9 |
8 |
Проведем расчеты для полудня:
Таблица 3.3- Итоговые значения пропускной способности N’втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.
Направление |
А |
В |
С |
β1 |
β2 |
β3 |
λi |
tгр |
δ |
N’втi |
nо |
tΔн1i |
tΔн2i |
tΔнi |
4 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.18 |
7 |
2.8 |
443 |
0,3 |
9,78 |
3,22 |
14 |
5 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.18 |
7 |
2.8 |
443 |
0,9 |
9,78 |
8,97 |
18 |
6 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0.18 |
7 |
2.8 |
443 |
0,5 |
9,78 |
5,52 |
15 |
10 |
0,7 |
0.2 |
0,1 |
0,8 |
3.5 |
5.7 |
0.2 |
7 |
2.8 |
461 |
0,4 |
11,2 |
4,92 |
15 |
11 |
0,7 |
0.2 |
0,1 |
0,8 |
3.5 |
5.7 |
0.2 |
7 |
2.8 |
461 |
0,4 |
11,2 |
4,23 |
15 |
12 |
0,7 |
0.2 |
0,1 |
0,8 |
3.5 |
5.7 |
0.2 |
7 |
2.8 |
461 |
0,1 |
11,2 |
1,44 |
11 |
1 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0,16 |
7 |
2,8 |
612 |
0,2 |
7,69 |
1,7 |
9 |
7 |
0.8 |
0.2 |
0 |
0.9 |
3.5 |
5.7 |
0,16 |
7 |
2,8 |
590 |
0,3 |
7,11 |
2 |
10 |
Проведем расчеты для вечера:
Таблица 3.4 - Итоговые значения пропускной способности N’втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.
Направление |
А |
В |
С |
β1 |
β2 |
β3 |
λi |
tгр |
δ |
N’втi |
nо |
tΔн1i |
tΔн2i |
tΔнi |
4 |
0.6 |
0.3 |
0,1 |
0.7 |
3.5 |
5.7 |
0.23 |
7 |
2.8 |
448 |
0,4 |
30,8 |
13,7 |
43 |
5 |
0.6 |
0.3 |
0,1 |
0.7 |
3.5 |
5.7 |
0.23 |
7 |
2.8 |
448 |
0,5 |
30,8 |
16,5 |
39 |
6 |
0.6 |
0.3 |
0,1 |
0.7 |
3.5 |
5.7 |
0.23 |
7 |
2.8 |
448 |
0,7 |
30,8 |
21,1 |
49 |
10 |
0.6 |
0.3 |
0,1 |
0.7 |
3.5 |
5.7 |
0.23 |
7 |
2.8 |
433 |
0,6 |
10,5 |
6,63 |
14 |
11 |
0.6 |
0.3 |
0,1 |
0.7 |
3.5 |
5.7 |
0.23 |
7 |
2.8 |
433 |
0,5 |
10,5 |
5,37 |
18 |
12 |
0.6 |
0.3 |
0,1 |
0.7 |
3.5 |
5.7 |
0.23 |
7 |
2.8 |
433 |
0,4 |
10,5 |
4,2 |
15 |
1 |
0.7 |
0.2 |
0,1 |
0.8 |
3.5 |
5.7 |
0,2 |
7 |
2,8 |
460 |
0,3 |
11,2 |
3,5 |
14 |
7 |
0.7 |
0.2 |
0,1 |
0.8 |
3.5 |
5.7 |
0,2 |
7 |
2,8 |
745 |
0,2 |
11,7 |
2,9 |
11 |
Таблица 3.5 – Сводная таблица результатов расчета нерегулируемого перекрестка
№ втор-ого направ-ления |
Время эффективного периода суток |
Σ4(tΔi*Ni)/ 3600, авт/час |
|||||
Утро |
Полдень |
Вечер |
|||||
tΔi, с |
Ni, авт/час |
tΔi, с |
Ni, авт/час |
tΔi, с |
Ni, авт/час |
||
1 |
11 |
85 |
14 |
108 |
43 |
106 |
10,16 |
4 |
11 |
78 |
18 |
75 |
39 |
69 |
128,48 |
5 |
11 |
86 |
15 |
97 |
49 |
147 |
84 |
6 |
10 |
98 |
15 |
123 |
14 |
144 |
2 |
7 |
14 |
173 |
15 |
240 |
18 |
128 |
2,68 |
10 |
13 |
140 |
11 |
134 |
15 |
126 |
7,6 |
11 |
12 |
131 |
9 |
143 |
14 |
98 |
1,32 |
12 |
8 |
120 |
10 |
136 |
11 |
189 |
51,36 |
Т =365*ΣΣ4(tΔi*Ni)/3600 |
104974 |
||||||
Исходя из расчётов, можно сделать вывод, что выполненное проектирование привело к улучшению организации дорожного движения на заданном участке дороги.
Заключение
В ходе данного курсового проектирования были проанализированы следующие факторы:
1) оценка безопасности движения по заданной дороге;