3.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

,

Рисунок 3.3 - Схема расположения конфликтных точек на перекрёстке

Для перекрестка:

Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:

Вывод: пересечение является опасным.

Схема расположения конфликтных точек на примыкании приведена на следующем рисунке:

Рисунок 3.4- Схема расположения конфликтных точек на примыкании

Для примыкания:

Вывод: пересечение является не опасным.

3.4 Расчет пропускной способности нерегулируемого перекрестка и сред­ней задержки для каждого направления и для перекрестка в целом.

Рассчитаем спроектированное кольцевое пересечение на его пропускную способность и определим среднюю задержку для направлений. Так как мы установили направление вдоль магистрали главным, то помехи при проезде пересечения будут испытывать направления 4,5,6 и 10,11,12. Но в следствие того, что первые три направления сливаются в одной точке, то и главными направлениями для каждого в отдельности будут одни и те же. Для направлений 10,11,12 аналогичная ситуация.

Проведем расчеты для утра:

Таблица 3.5- Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

(для утра)

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.16	7	2.8	527	0,3	8,31	2,15	10
5	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.16	7	2.8	527	0,4	8,31	3,51	12
6	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.16	7	2.8	527	0,5	8,31	3,77	12
10	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.2	7	2.8	465	0,4	9,75	3,69	13
11	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.2	7	2.8	465	0,3	9,75	2,93	12
12	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.2	7	2.8	465	0,2	9,75	2,05	12
1	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,2	7	2,8	529	0,2	7,14	1,1	8
7	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,2	7	2,8	601	0,3	7,14	1,9	9

Проведем расчеты для полудня:

Таблица 3.6- Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.19	7	2.8	498	0,3	9,0	3,22	12
5	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.19	7	2.8	498	0,9	9,0	8,97	16
6	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.19	7	2.8	498	0,5	9,0	5,52	15
10	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.21	7	2.8	517	0,4	11,25	4,92	16
11	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.21	7	2.8	517	0,4	11,25	4,23	15
12	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.21	7	2.8	517	0,1	11,25	1,44	13
1	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,15	7	2,8	523	0,2	7,5	1,7	9
7	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,15	7	2,8	499	0,3	7,01	2	9

Проведем расчеты для вечера:

Таблица 3.7 - Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.24	7	2.8	582	0,4	29	13,7	43
5	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.24	7	2.8	582	0,5	29	16,5	45
6	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.24	7	2.8	582	0,7	29	21,1	51
10	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.23	7	2.8	561	0,6	10	6,63	17
11	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.23	7	2.8	561	0,5	10	5,37	15
12	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.23	7	2.8	561	0,4	10	4,2	14
1	0.7	0.2	0,1	0.8	3.5	5.7	0,21	7	2,8	622	0,3	10,1	3,5	14
7	0.7	0.2	0,1	0.8	3.5	5.7	0,21	7	2,8	599	0,2	10,8	2,9	13

Таблица 3.8 - Сводная таблица результатов расчёта нерегулируемого перекрёстка

№ втор. направления	Время эффективного периода суток						авт/ч
	Утро		Полдень		Вечер
	t i	Ni	t i	Ni	t i	Ni
1	10	75	12	92	43	115	1,92
4	12	95	16	96	45	106	113,6
5	12	89	15	111	51	120	1,2
6	13	56	16	83	17	112	0,68
7	12	99	15	83	15	113	8,08
10	12	130	13	130	14	170	84,24
11	8	126	9	285	14	96	2,24
12	9	95	9	103	13	122	0,88
T=							77686,6

Исходя из расчётов, можно сделать вывод, что выполненное проектирование привело к улучшению организации дорожного движения на заданном участке дороги.

Заключение

В ходе данного курсового проекта была разработана организация дорожного движения на заданном участке магистрали. Были решены следующие задачи: выполнен анализ организации дорожного движения заданного участка, анализ интенсивности и безопасности дорожного движения; была разработана рациональная схема организации движения и проведена оценка эффективности внедряемых мероприятий.

В результате мероприятий по совершенствованию ОДД итоговый коэффициент аварийности на перекрёстке уменьшился с 31 до 10,9, а на примыкании - с 12 до 2,6. Это было достигнуто путём внедрения кольцевого движения на пересечении и использования частично канализированного движения на примыкании. На других участках данной магистрали были проведены следующие мероприятия: нанесена разметка, установлены дорожные знаки, на всём участке магистрали было введено искусственное освещение. Также в связи с улучшением условий движения на всей магистрали увеличились скорости движения как одиночных автомобилей, так и потока автомобилей, движущихся в обоих направлениях.

Большую роль на снижение коэффициента аварийности оказало устройство подземного пешеходного перехода, предотвращающего выход на проезжую часть пешеходов, желающих перейти улицу.

Таким образом, ОДД- сложный процесс, требующий соблюдения множества различных нюансов, непосредственным образом влияющих на безопасность участников движения.

Список литературы

1.Методические указания к выполнению курсового проекта на тему:”Расчёт и

проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемыми

перекрёстками”-50с.

2.Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.В. Организация дорожного движения.-М.:Транспорт, 1992-207с.

3.Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения.-М.:Транспорт, 1991-188с.

4.ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

5.СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.-М.:Госстрой СССР, 1997-69с.