Глава7 комплексные показатели оценки эффективности технической эксплуатации автомобилей

7.1. Количественная оценка состояния автомобилей и показателей эффективности тэа

В процессе использования авто­мобиль с определенной вероятностью может находиться в нескольких со­стояниях (табл. 7.1), оцениваемых за цикл соответствующими коэффи­циентами. Под циклом понимается ресурс (наработка) автомобиля до капитального ремонта (L_K) или меж­ду капитальными ремонтами (ηL_к), или полный ресурс до списания L_а.

Коэффициент выпуска α_в представляет собой отношение числа дней нахождения автомобиля в эк­сплуатации к календарному числу дней за этот период или долю кален­дарного времени, в течение которого автомобиль осуществлял транспорт­ную работу.

Для каждого автомобиля этот по­казатель определяется выражением

, (7.1)

где Д_э - число дней эксплуатации автомобиля; Д_р - число дней простоя автомобиля в ремонте и ТО; Д_н - число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам, Д_ц - число дней в цикле.

При определении коэффициента выпуска α_в для всего парка авто­мобилей используются соответствую­щие автомобиле-дни:

, (7.2)

Коэффициент технической готов­ности α_Т определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк автомобилей) находится в работоспособном состоя­нии и может осуществлять транспортную работу. Он выражается через отношение числа дней Д_э или автомобиле-дней АД_э эксплуатации автомобилей к сумме числа дней эксплуатации и дней простоя Д_Р на ТО и в ремонте:

; (7.3)

. (7.4)

Коэффициент технической готов­ности является одним из показате­лей, характеризующих работоспо­собность автомобиля и парков.

Рассмотрим соотношение

, откуда

. (7.5)

Таким образом, коэффициент вы­пуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовно­сти и коэффициента нерабочих дней.

На транспорте общего пользова­ния фактически сложившееся отно­шение а_н/а_т равно для грузовых перевозок 0,75-0,78; и для пассажир­ских 0,91-0,95.

В свою очередь, годовая произво­дительность W, например, при грузо­вых перевозках (в т• км) непосред­ственно определяется при прочих равных условиях коэффициентом вы­пуска и, следовательно, коэффициен­том технической готовности:

, (7.6)

где q- номинальная грузоподъёмность, т; γ- коэффициент использования грузоподъемности, b - коэффициент использования пробега; l_сс среднесуточный пробег.

Таблица 7.1 Формулы для определения вероятности различных состояний автомобиля

Состояние	Продолжительность пребывания в состоянии, дни	Вероятность состояния (коэффициенты)
Исправен, работает (в эксплуатации) Исправен, простаивает в ожидании работы (нерабочие дни, нет водителя) Неисправен (ремонт, ТО, ожидание ремонта) Все состояния - полный цикл	Дэ Дн Др Дц=Дэ+Дн+Др

Таким образом, увеличение коэффициента технической готовности способствует повышению производительности автомобилей.

Рассмотрим связь коэффициента технической готовности с показателями надёжности и организации технического обслуживания и ремонта. Если числитель и знаменатель в формуле 7.3 разделить на Д_э, то получим

, (7.7)

или применительно к эксплуатационному циклу

, (7.8)

где Д_рц - число дней простоя автомобиля в ремонте за цикл; Д_эц - число дней эксплуатации автомобиля за цикл.

Продолжительность эксплуатаци­онного цикла в днях зависит от пла­нируемого пробега или наработки за цикл L_К и среднесуточного пробе­га l_сс:

, (7.9)

Простой на ТО и ремонт за цикл Д_рц складывается из простоя в капи­тальном ремонте, если он произво­дится, и простоя на ТО и ТР: Д_рц= Д_КР + Д_ТР,ТО. Простой в капиталь­ном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой в ТО и ТР - в виде удельной нормы d_ТР, в днях на 1000 км пробега (см.табл. 6.3). Таким образом, Д_ТР.ТО= d_ТРL_К / 1000.

Следует обратить внимание, что основная доля простоев (до 85­ – 95%) приходится на текущий ремонт на АТП. Поэтому сокращение простоев в ремонте, производимое на АТП, является главным резервом увеличения α_в и α_Т.

Продолжим анализ коэффициента технической готовности и рассмотрим следующее выражение:

,

где В_р=Д_рц/L_к – простои автомобиля во всех видах ТО и ремонта за счёт рабочего времени, дней/1000 км.

В этом случае

, (7.10)

Где v_э – эксплуатационная скорость, км/ч; Т_н – продолжительность рабочей смены (или нарядного времени), ч.

Рис. 7.1 Влияние простоев в ремонте и среднесуточного пробега на коэффициент технической готовности.

Рис. 7.2. Влияние срока службы автомобиля с начала эксплуатации на коэффициент технической готовности.

Влияние простоев в ремонте В_р и среднесуточного пробега на α_Т показано на рис. 7.1. Необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации(с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент техниче­ской готовности уменьшается (рис. 7.2). На простой при устранении неисправностей и, следовательно, на α_Т влияют также условия эксплуата­ции, уровень организации ТО и ремонта, квалификация персонала и другие факторы.