Горит 1 лампа «с.Н.» а «с.Н.-2» погасла при наборе 1 позиции

Проверить температуру воды и масла, выключен ли тумблер Х.Д., двери В.В.К., отключился ли Д-2, нажать кнопку К.Р.З., если дизель не нагружается 1-й раз после

запуска, а затем посмотреть включен ли РУ-2, РВ-3 и П1-П6.

РУ-2 не включается – нажать на якорь РУ-2, если все включится и якорь залипнет, то значит неисправен Р.К. РУ-8 в цепи РУ-2. Если якорь РУ-2 не залипает, то можно заклинить РУ-2, следить за температурой воды и масла и еще Рм.

Если РУ-2 заклинило, то в случае срабатывания РЗ или РОП, после сброса (позиц.) нагрузки К.Р.З. не нажимать на позициях (происходит самовост. нагрузки что может привести к разрыву поезда и перебросу ГГ ).

На легком профиле можно прозвонить цепь РУ-2. Перемычки: БД 4/7-4/12 (5/16-1/10)

РУ-4 и РДМ-2 4/12-4/13 (1/10-6/16)

ТРВ и ТРМ 4/13-4/15 (6/4-6/8) РДВ на «М» 6/16-6/4

РУ-2 включ., а РВ-3 не включ.

Нажать на якорь РВ-3, если включается, то значит у РВ-3 разрегулирован ход якоря или на ведущей секции А на разрядке. Если не залипает якорь, неисправны контакты РУ-2 или Р.К. РУ-19, можно поставить 4/6-4/20 (5/16-7/12).

РУ-2 и РВ-3 включю, а П1-П6 не включ.

Неисправны контакты РВ-3, необходимо зачистить или поставить 4/17-7/2 (5/16-4/11)

П1-П6 все полностью включ. (не дует воздух), а КВ и ВВ не включ.

Попробовать поставить 2/14-6/20 (7/11-1 пал.П1)

Если К.В. и В.В. включены и появится нагрузка – неисправны контакты РУ-2, если КВ и В.В. не включены, то снять и переставить 6/20- 2 пал. П-6 (1 пал. П1-2 пал.П6) – если КВ и ВВ включ., то значит неисправны левые блок контакты какого-то «П».

Если и с этой перемычкой К.В. и В.В. не включ., то перемычку снять, т.к. неисправны Р.К. Р.З. или Р.О.П.

Примечание: запрещается 1 перемычкой шунтировать в цепи К.В. и В.В. контакты

РУ-2 вместе с з.к. П1-П6, в противном случае после С.Н. на позициях, происходит самовосстановление нагрузки.

Лампы с.Н. Обе погасли, а тепловоз не приходит в движение

Посмотреть на кА и кВ приборы ГГ:

КА=0 кВ – показывает напряжение – выключить ОМ1-ОМ6

Кв=0 кА – показывает нагрузку – не отпущен К.М. 254

КВ и кА – зашкалили влево, обратная полярность ГГ и необходимо проверить вкл. ли АВ ПОДВОЗБ. ШР БВ2 в ЛВК и СПВ.

КА и кВ=0 – проверить АР, если он в «норм.», то переключить в «аварийное». Если

На «аварийном» появится нагрузка, то проверить Ш.Р. у Б.Т. Если в обоих положениях А.Р. нет нагрузки, то проверить силовые контакты В.В. и К.В., надежность крепления проводов на зажимах этих контактов, шунт 117 и клемной коробке В. Если все это окажется нормальным, то значит неисправен «В».

Причины заниженной мощности Г.Г.

С 1 позиции и на всех последующих

На 70-75% (на М почти 100% до 4 позиц.) – неисправен Б.Т. или выкручен Ш.Р.

На 50% - пробит 1 диод моста В-2 блока БВ-2 на выходе АВ.

53

абсолютным шаблоном или 23-32 мм на расстоянии 13 мм над кругом катания при

измерении УТ-1 (универсальный шаблон)

8.2 Вертикальный подрез – не более 18 мм при измерении спец. шаблоном.

2. Остроконечный накат гребня – бракуется спец.шаблоном (дополнит.)

3. Опасную форму износа гребня – крутизна износа менее6,5 мм при измерении УТ-1.

Уход за автосцепкой

На ТО-1 до прицепки к составу проверяют:

1. Боковой ход головы СА-3.

2. Действие маятниковой подвески, чтобы после проверки бокового хода СА-3 сама

возвращалась в исходное положение.

3. Отсутствие трещин на ударной поверхности, в переходе от головы к хвостовику и

на хвостовике в месте установки клина.

4. Крепление клина.

5. Расстояние между ударной розеткой и головой СА-60-90 мм у СА-3 и 120-150 мм СА-3М.

6. Действие механизма СА:

6.1. На сцепление – нажать и утопить замок чтобы он обратно выпадал под

собственным весом.

2. На саморасцеп – нажать на замкодержатель, а другой рукой на замок, чтобы

он не проваливался, а лишь имел небольшой люфт.

2. На расцеп - повернуть балансирный валик и утопить замок, а затем другой рукой нажать

на замкодержатель, чтобы замок не выпадал, если отпустить балансирный

валик.

7. Длину цепи – чтобы в рабочем положении цепь провисала, а в положении

рукоятке рычага «на полочке» цепь должна быть натянута и снизу виден

сигнальный отросток.

8. Провисание головы СА.:

После прицепки к составу проверяют:

1. Сцепление – снизу по сигнальным отросткам, которых не должно быть видно

и сверху по замкам, которые должны выпасть.

2. Несоосность – не более 110мм с груженым вагоном и не более 100 мм с порожним

или пассажирским.

3. СА головного вагона на отсутствие трещин и провисание.

Уход за буксами

Тепловозные осевые роликовые буксы смазываются тугоплавкой консистентной смазкой ЖРО, имеющей температуру каплепадения 170 ^оС. Смазка заправляется

в буксу для смазывания роликовых подшипников в количестве 1/3 – 2/3 внутреннего объема корпуса буксы, а у поводковой буксы еще смазка ЖРО заправляется в переднюю крышку для смазывания упорно-шарикового подшипника в количестве½ крышки. У старых челюстных букс в переднюю крышку заправляется осевое масло по кромку заправочного отверстия для смазывания ч/з фитиль осевого упора, так же у этих букс осевое масло еще заправляется в колодцы для смазывания наличников букс и

6

челюстей тележки. На ТР-1, 2 смазку в буксы добавляют, а полная смена смазки в буксах на ТР-3.

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

1. Крепление крышек букс.

2. Положение буксовых поводков или крепление подбуксовых струнок у челюстных букс и положение балансиров.

3. Масло в колодцах наличника челюстных букс.

4. Нагрев букс в пути следования, который допускается не более 80 ^оС, а проверяется

на ощупь снаружи буксы тыльной стороной ладони, чтобы рука выдерживала 3-4 сек.

Причины нагрева буксы:

1. Недостаточное или избыточное количество смазки (сухое трение, проскальзывание

роликов).

2. Плохое качество или загрязнение смазки.

3. Мал уровень масла в передней крышке челюстной буксы.

4. Неправильно поставлен осевой упор или перекос крышки челюстной буксы.

5. Большой износ осевого упора (более 9 мм) или войлочного фитиля (более 50%).

6. Разрушение сепаратора роликового или упорно-шарикового подшипника.

7. Ослабление внутренней обоймы роликового подшипника (натяг пропал и будет

проскальзывать роликовый подшипник)

8. Ослабление или перекос лабиринтного кольца задней крышки буксы.

9. Мал или велик осевой разбег кол.пары:

• челюстных букс,

• нормальный у крайних 3-6 мм,

• нормальный у средних 28-32 мм.

При обнаружении сильного нагрева буксы необходимо выждать время, пока она остынет, а затем снять переднюю крышку для осмотра состояния переднего роликового и упорного шарикового подшипника. При неисправности буксового

подшипника для следования до депо неисправную кол.пару подвесить

Уход за МОП

МОП ТЭД смазываются осевым маслом «Л» или «З», которое заправляется в шапки МОП подогретым до 60-70 ^оС и уровень его в полстерных МОП должен быть 170-110 мм по щупу. Зимой в шапке МОП, не оборудованных принудительной системой смазки при -10 -12С, заправляется по 200-300 гр антифриза для предупреждения застывания конденсата влаги и обледенения полстера. В сильные морозы при ниже -30 ^о С в МОП заправляется осевое масло «С» (северное) или смесь «3» осевого масла и керосина 4:1. Также зимой после длительного отстоя более 2 часов перед выездом под поезд необходимо прокачать МОП подогретым осевым маслом.

На ТО-1 и в пути следования проверяют:

1. Крепление шапок МОП.

2. Нагрев МОП в пути следования, который допускается не выше 70 ^оС, обнаруживается обычно по запаху, а проверяется рукой на ощупь.

Причины нагрева МОП:

1. Мал уровень масла.

7

на 2-х секционном тепловозе собрать аварийную схему зарядки БА от здоровой

секции через резервные провода или Д-3.

Если резервные провода свободны, то на обеих секциях поставить по 2 перемычки.

1/1/4-2/3 (1/1-4-2/12)

1/1-4-3/14 (1/1-4-3/15),

в этом случае на больной секции по V=75В и по А – зарядка.

На 1 секционном тепловозе

Собрать аварийную схему ручного регулирования возбуждение В.Г.

1. Проверить исправность ламп буферных фонарей (белых).

2. От 16/13 под ГУ отсоединить привод 0.263 и удлиннив его перемычкой подключить на 11/4. (на М. отсоединить 723 от 15/8 и переключить на 11/6)

3. Поставить 2/3-10/5 выключив БРН (на «М» разобрать ШР БРН и поставить перемычку 2/12 – зажим 4.14 ШР и заизолировать крокодил от 3.13).

4. Включить на ПУ все 4 тумблера белых буферных фонарей и проверить, появилась

ли зарядка по А и увеличилась ли напряж. по V. При наборе позиций чтобы не завышалось

U ВГ увелич. 90В тумблер выключ. примерно на 4, 8, 12 позициях.При сбросе вкл. чтобы по

А сохранилась зарядка.

Облегченный пуск дизеля при слабой БА на 2х секционном.

При слабой БА одной секц. необходимо поставить м/у контактами Д3 бумагу .Сначала запустить дизель здоровой секц. по порядку или с проворота ч/з 1 – 2 мин. запустить больную.

Неисправности схемы движения

Если при наьборе позиций тепловоз не приходит в движение, сброситься на «0», посмотреть на лампы «СН» и плавно набрать 1 позицию.

Лампы «СН» обе не горят, даже при сбросе на «0».

Проверить U на КМ включить тумблер ХД или набором еще 2-3 позиции. Если обороты дизеля не увеличиваются, то значит на КМ нет U. Припереходе из одной кабины в другуюпроверить, включен ли автомат «Управление», БУ, реверсивная рукоятка КМ.

Если все это нормально,то значит неисправ. в каком то контакте, то можно подать U на КМ от другого автомата, от автомата «вентилятор кузова» 2/1-4/11 или от автомата УХ 10/6-4/11

(на «М» от УХ 5/20-5/9). Если при включ. ХД или наборе позиций обороты увеличиваются, то значит КМ под U – в этом случае проверить, включен ли тумблер УТ.