Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости

движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому

экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения.

По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива

на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

Дополнительное сопротивление появляется только в отдельные моменты движения

поезда и возникает:

1. при движении на подъем

Wi = i (кгс/т) i- крутизна подъема в прмилле (тысячных)

2. при движении в кривых участках пути:

Wkp = 700

Rкр кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln <lk (короткосос.)

2

W кр = 700 Sкр

Rкр ln кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln>lk.(длинносостав.)

3. От встречного и бокового ветра – ветер со скоростью 10 м/с создает дополнительное сопротивление около 1 кгс/с.

4.При низких температурах окружающего воздуха.

Тяговые характеристики тепловозов

Тяговой характеристикой тепловозов называется графическая зависимость касательной силы тяги Fk от скорости движения V.

У любого локомотива между Fk и V обязательно должна быть обратно

пропорциональная зависимость, т.е. при увеличении скорости V, сила тяги

Fk должна уменьшаться и наоборот, а произведение Fk V = N, т.е.

мощность локомотива должна при этом оставаться постоянной и

использоваться полностьюFkV=N=const. Так как обратно пропорциональная зависимость графически изображается гиперболой, то значит тяговая характеристика у любого локомотива должна быть гиперболической, т.е. мягкой. На тепловозах с электропередачей такая тяговая характеристика получается за счет применения сириесных ТЭД постоянного тока , которые имеют мягкую внешнюю характеристику. Фактически тяговая характеристика тепловоза имеет явно выраженный гиперболический только в зоне рабочих скоростей движения (более 20 км/ч). На всех этих скоростях развиваемая тепловозом Fk ограничивается мощностью дизеля. На малых скоростях (менее 20 км/ч) развиваемая тепловозом максимальная Fk ограничивается сцеплением колесной парыс рельсами. В режиме тяги обязательно должно соблюдаться условие Fk < Fсц –условие тяги.Принарушении этого условия, когда Fk > Fсц, начинается боксование. Так как боксованиеусиливает износ бандажей кол.пары и рельсов, и приводит к повреждение ТЭД,

то для прекращения боксования автоматически уменьшается Fk за счет срабатывания РБ снижение позиц. КМ и увеличивается Fсц =___________ за счет подачи песка под кол.пары. При трогании с места для обеспечения плавного трогания и предупреждения разрыва поезда развиваемаятепловозом Fk ограничивается по пусковому току. Эта огроничение находится в зоне

ограничения по сцеплению , чем и объясняется повышенная склонность к боксованию при трогании с места. При разгоне, когда возрастает напряжение ГГ, дважды при скоростях около 40 км/ч и 60 км/ч наступает ограничение Fk по напряжению ГГ, врезультате чего прекращает дальше расти скорость. Для снятия этого ограничения и обеспечения дальнейшего разгона на тепловозах применяются по 2-е ступени ослабления поля ТЭД, что позволяет разогнаться до конструкционной скорости. При движении на подъем развиваемая тепловозом длительная Fk ограничивается нагревом эл.машин.

ГП-311Б имеет 1н = 4320А если обеспечивается нормальное охлаждение (статический напор охлаждающего воздуха на входе ГГ не менее 140мм водяного столба, а входе ТЭДне менее 160мм, зимой 190 мм

При этом токе нагрузка 2ТЭ10В и «М» развивает длительную Fk = 50600 кг при расчетной (критической) скорости Vр = 24.7 км/ч

2ТЭ10Л развивает длительную Fk=54000 кгс Vр=23.5 км/ч.

3

Чем больше сумманая утечка, тем хуже изоляция БА.