Тепловоз серии 2тэ 10у

1 Запуск 5/2 - 5/11 или 5/10

2 КТН1 1/1-4 - 6/9

3 КТН 5/12 - 5/17

4 ТН 22/20 - 22/16

5 ТРМ ТРВ 4/15 - 4/13

6 ИД 9/5 - 5/12 или в коробке Д пр. 772 – 773

7 ЭТ 1/1-4 - 5/14

8 РУ8 5/9 на катушку РУ8

9 РУ9 1/1-4 - 5/16

10 РУ4 1/1-4 - 2/13

11 РУ6 3/5 на катушку РУ6 или вкл. в вручную

12 РУ12 7/2 - 7/13

13 РВ3 7/13 - 4/20 или 4/6 - 4/20

14 БД 4/12 - 4/17

15 ПВ7 5/19 - 5/17

16 РУ2 2/14 - 4/15 или 4/15 - 7/13

17 КВ ВВ 7/13 - РЗ пр. 1141 или 1/1-4 на пр.1143 у 2ой клеммы слева над РЗ вклю оба

контактора

18 РДМ1 5/19 - 5/18 или К1 – К2

19 РДМ2 4/12 - 4/13 или К9 – К10

20 КМ 11/9-10 пр.1004 или пр.1431. Можно 1/1-4 - 4/11

21 автомат УТ 14/4 - 14/7

22 автомат Дизель 1/1-4 - 5/12

23 ав. Управление 11/1-2 - ППК

24 П1 – П6 7/13 - 7/2 или 7/2 - 10/7 вкл. автом. Бытовые приборы.Можно 7/2 - 2/12

25 ВШ1 24/4 - 24/5

26 ВШ2 24/3 - 24/5вкл. Т16 Подкузовное освещение , собранная цепь срабатывает не

всегда

27. реверсор, нет питания на вентиле реверсора (вперед) 23/18 - 21/16 (назад) 14/7 - 23/17

28. ВШ1 24/4 - 22/18 (ведущая) 22/17 (ведомая) – включится с перпой позиции , тяговые

характеристики хорошие , ход с места плавный , ток нагрузки около 2000А

29 РОП 2/12 в цепи РУ4 на провод 1143

30 ЭПК 4й палец слева на 5й палец справа , считая сверху вниз или 1/16 - 5й палец

справа , считая сверху вниз

57

Влияние обточки кол.Пар на силу тяги и скорость движения

Толщина бандажа 75 мм – диам. 1050 мм. Запрещается если больше 23 т.с нагрузку на ось толщина 40 мм, то диам. 980 мм, а меньше 23 т.с нагрузки толщина бандажа 36 мм

то диам. 972 мм: Fk = М Мвр = Мвр пропорционален Р_{ТЭД = const}

R кол.пар - уменьшается.

При постоянной осевой мощности локомотива, равной мощности Ртд, после обточки уменьшается радиус колесной пары, что вызывает увеличение силы тяги Fk.

Сила сцепления, зависящая от веса локомотива (Р). F_сц = _________ при этом остается прежней. Поэтому увеличение Fk после обточки колесной пары повышает склонность

локомотива к боксованию, когдп Fk > F_сц.

Локомотивный скоростимер измеряет угловую скорость вращения кол.пары,

п (об/мин, об/сек, с^-1), а показывает и пишет на ленте линейную скорость V(км/ч).

При уменьшении диаметра колесной пары после обточки уменьшается линейный путь

проходимый колесом за один оборот S_{П =} П D кол.пар. Поэтому при той же самой

угловой скорости фактическая линейная скорость V становится меньше, т.е.

скоростимер завышает. Это увеличивает ходовое время по участку и приводит к

перерасходу топлива.

Силы сопротивления движению поезда

W = Wосн + W_ДОП (кгс) - полное сопротивление движению

W = W

P+Q (кгс/т) удельное сопротивление движению, Р – вес локомотива

Q – вес состава

Основное сопротивление (Wосн) действует все время движения и возникает:

1. От трения в буксах и других узлах ходовой части локомотива, состава.

2. От взаимодействия кол.пар с рельсами.

3. От взаимодействия с окружающим воздухом.

В тяговых расчетах основное удельное сопротивление движению определяется по формуле:

W¹_осн= 1.9 + 0.01Y +0.0003V² (кгс/т) - для тепловозов

W”_осн = 8 + 0.1V + 0/025V²

qо +0.7 кгс/т - для состава из 4-х осных вагонов