3.4.3 Курсовая система бсфк-1
Базовая система формирования курса БСФК-1 имеет два полукомплекта, каждый из которых измеряет и выдает потребителям необходимые на данном режиме полета гиромагнитный курс и приведенные курсы по магнитному и истинному меридиану.
Рисунок 3.16 – Внешний вид блоков курсовой системы БСФК-1: БУ-12, БСК-4 и БГМК-6.
Комплект системы БСФК-1 (Рис. 3.16-3.18):
Блок согласования курса БСК-4 2шт.
Блок гиромагнитного курса БГМК-6.– 2шт.
Блок усилителей БУ-12.
Гироагрегат ГА-8.
Инерциальная курсовертикаль.
Индукционный датчик ИД-6. 2шт
Пульт управления ПУ-41.
Рисунок 3.17 – Датчики курса курсовой системы БСФК-1: ИКВ-72, ГА-8, ИД-6
Рисунок. 3.18 – Пульт управления ПУ-41
Курсовая система имеет три режима работы: магнитной коррекции МК, гирополукомпаса ГПК и внешней коррекции ВК. Основным является режим внешней коррекции, в котором курсовая система работает совместно с бортовым цифровым вычислителем. Вычислитель выполняет следующие задачи:
Обеспечивает автоматическую начальную выставку курсовой системы по индукционному датчику после ввода программы полета;
Вычисляет поправку к курсу во время пробега по ВПП;
Вычисляет и вводит азимутальную поправку на вращение Земли;
обеспечивает автоматическую коррекцию приведенных курсов в поворотных пунктах маршрута, путем вычисления поправки, учитывающей угол схождения меридианов и изменение угла магнитного склонения.
3.5 Пути повышения точности курсовой информации
Важнейшей характеристикой любой курсовой системы является точность измерения курса, особенно при использовании курсовой информации, поступающей в навигационный комплекс для определения места самолета и в автопилот для стабилизации курса. Рассмотрим некоторые методы и схемные решения для повышения точности курсовых систем.
Устранение кардановой погрешности гироскопа осуществляется путем установки гироскопа направления в дополнительную следящую раму, ось вращения которой совпадает с продольной осью самолета. При кренах самолета следящая рама вместе с гироскопом автоматически разворачивается в противоположную сторону на угол, равный углу крена самолета. Таким образом достигается неподвижность вертикальной оси гироскопа и, следовательно, устраняется причина появления кардановой ошибки. Управление дополнительной рамой осуществляется следящей системой по сигналу от авиагоризонта или ЦГВ.
Уменьшение собственного ухода гироскопа путем снижения трения в подшипниках, расположенных в осях внешней рамы карданового подвеса гироскопа. Уменьшение трения достигается за счет использования так называемых вращающихся подшипников. Каждый подшипник состоит из двух вложенных друг в друга шариковых подшипника, с общей обоймой между ними. С помощью двигателя общая обойма непрерывно вращается, периодически меняя направление вращения. В результате этого шарики находятся в непрерывном движении, при котором трение уменьшается.
Повышение точности азимутальной коррекции гироскопа, работающего в режиме ГПК, осуществляется двумя способами:
- значение широты определяется навигационным комплексом и вводится в курсовую систему непрерывно, а не дискретно вручную;
- азимутальная коррекция обеспечивается не в результате прецессии гироскопа со скоростьюω = Ωз·sinφ, а путем разворота статора датчика, с которого снимается курсовая информация на индикаторы. Разворот статора сельсина осуществляется специальным интегрирующим проводом, при этом гироскоп остается в покое и имеет меньший собственный уход.
Передача курсовой информации от гиродатчика к индикаторам и другим системам осуществляется как правило с помощью электрических дистанционных передач. Для увеличения точности дистанционной передачи в некоторых курсовых системах используют двухскоростные дистанционные передачи, состоящие из двух каналов: грубого и точного.
Ошибка начальной выставки курсовой системы уменьшается при выставке по более точному датчику курса, например, инерциальной системе. Кроме того, большую точность начальной выставки курса обеспечивает автоматический ввод коррекции курса при движении самолета по рулежной дорожке или при разбеге по ВПП. Величина корректирующей поправки определяется как разница между известным курсом ВПП и усредненным курсом, измеренным курсовой системой при движении по ВПП.
Повышение точности и надежности курсовой информации достигается при использовании дополнительно навигационной информации, например, об угле сноса, курсовом угле радиостанции, заданном и текущем путевом углах. Информационная избыточность курсовой информации и правильное ее использование позволяет своевременно выявить ошибки и сделать соответствующую коррекцию.