Mezhdunarodnoe_chastnoe_pravo_Uchebnik_-_Getman_-_Pavlova_I_V_-_2011_-_640s
.pdf
Международное частное право
310лирование характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления — вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов — вместо закона совершения правонарушения (Л.А. Лунц). Наиболее важные коллизионные принципы — автономия воли, закон флага и закон суда.
Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом — специальной распиской, удостоверяющей принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (г. Брюссель, 25 августа 1924 г.). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:
—привести судно в мореходное состояние;
—надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;
—привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.
Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется к договору перевозки, удостоверенному коносаментом. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Ключевыми положениями Гаагских правил являются нормы об ответственности перевозчика. Установлены обязательный минимум его ответственности, предусмотрены исключения из правил об ответственности, перечислены 17 оснований, освобождающих судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Положения об ответственности имеют императивный характер, отступление от них не имеет юриди- ческой силы. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от всех
Глава 8. Международное транспортное право
или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.
ÂПравилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания по общепринятому правилу, — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевоз- чика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.
За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку.
Â1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (г. Гамбург, 31 марта 1978 г.) (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, расширены пределы его ответственности.
Сфера применения Конвенции: договоры морской перевозки между двумя государствами в случаях, если:
— порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;
— порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;
— коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
— коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенций или законодательством любого государства, вводящим их в действие.
Положения Конвенции не применяются к чартерам. Когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции при-
311
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Международное частное право
312меняются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.
Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. Гамбургские правила содержат конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения, возможность арбитражного рассмотрения спора.
23 сентября 2009 г. в Роттердаме открыта для подписания Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). Цель Конвенции — создать имеющий обязательную силу всеобщий режим, который поддерживал бы выполнение договоров морской перевозки с использованием других видов транспорта. Это свод единообразных правил, регулирующих «международные договоры полностью или частично морской перевозки». Конвенция применяется к договорам перевозки, по которым место получения и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки и порт разгрузки для морской перевозки также находятся в разных государствах. Роттердамские правила не затрагивают применение положений любой из международных конвенций, регулирующей воздушную наземную железнодорожную перевозку грузов и перевозку грузов по внутренним водным путям; не применяются к договору перевозки пассажиров и багажа.
«Договор перевозки» означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Предусмотрена возможность использования транспортных электронных записей; определены обязательства перевозчика, его ответственность, ответственность грузоотправителя и «морских исполняющих сторон». Роттердамские правила закрепляют принцип множественности юрисдикции, возможность заключения соглашений об «исключительном выборе суда» и арбитражных соглашений.
Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридическая форма трамповых перевозок — чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Сторонами договора чартера являются фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.
Глава 8. Международное транспортное право
МорскиеперевозкипассажироврегламентируютсяБрюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем (1961 г.), которая содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств или одного государства, но с заходом в иностранный порт). Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года (г. Афины, 13 декабря 1974 г.). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров и предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.
8.8 |
Морские перевозки |
|
в линейном сообщении |
|
|
В торговом судоходстве различают две формы организации движения судов — регулярное и нерегулярное (трамповое). К регулярным формам относятся линейное судоходство и работа судов последовательными рейсами. Нерегулярное или трамповое судоходство — это работа грузовых судов, не связанная с каким-либо постоянным районом плавания, портами погрузки (выгрузки) и не ограни- ченная определенными видами грузов. Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством и отдельными международными соглашениями: «Фрахтование, когда оно не имеет формы договора присоединения, регулируется законом места отправки товаров. Акты по выполнению договора фрахта осуществляются согласно закону места их совершения» (ст. 285 Кодекса Бустаманте).
Регулярные или линейные перевозки — наиболеее прогрессивная форма морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — государства или крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий. Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Линейное судоходство — форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов между установленными портами (линия). Линии подразделяются на односторонние, двухсторонние и конференциальные. На односторонних линиях
313
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Международное частное право
314работают суда одной страны или одной судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судоходными компаниями двух стран или двух предприятий. На конференциальных линях работают суда двух и более компаний из одной или нескольких стран.
Âлинейном судоходстве практикуются разнообразные объединения судоходных компаний. Наиболее свободной формой объединения является «джентльменское соглашение». Оно касается принципов сотрудничества судовладельцев в случае возникновения спорных вопросов при обслуживании одного и того же направления, одних и тех же портов двумя и более линиями. Одними из наиболее важных предметов такого рода соглашения являются тарифы или ставки. В рамках «джентльменского соглашения» партнеры придерживаются правил «честной игры». Иногда эти соглашения предусматривают отказ одного судовладельца от работы на каком-либо направлении в пользу другого.
Наиболее распространенной формой объединений являются линейные конференции — объединения судовладельцев, состоящие из юридически, экономически и организационно самостоятельных компаний. Их цель — монополизация перевозок и стабилизация тарифов на конкретном направлении, ограничение конкуренции внутри конференции и повышение конкуренции с судовладельцами, не входящими в конференцию. Конференциальное соглашение оговаривает обязательства членов применять единые тарифные ставки и следовать одинаковой фрахтовой политике.
Âпоследние годы появились новые формы объединений — межконференциальные соглашения («ассоциированные конференции»), заключаемые между двумя и более конференциями, обслуживающими близкие или сходные направления или районы плавания. Цель — снижение конкуренции между линиями-перевозчиками, входящими
âразличные конференции.
Â1974 г. на основе резолюции Генеральной Ассамблеи ООН принят Кодекс поведения линейных конференций, где указывается, что конференции не должны допускать какой-либо дискриминации по отношению к судовладельцам или грузоотправителям любой страны; должны проводить консультации с организациями грузоотправителей и грузополучателей по вопросам, представляющим взаимный интерес.
8.9 Договор фрахтования судов
Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту. Фрахт — это плата пере-
Глава 8. Международное транспортное право
возчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.
Рейсовый чартер — это договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно). Основные разновидности договора чартера — договор тайм-чартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайз-чартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним).
Чартер — сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключе- ния договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Главная коллизионная привязка — закон места совершения соглашения.
Фрахтование судов (chartering of vessels) — это процесс заключе- ния договора фрахтования. Основные его виды:
— фрахтование на условиях рейсового чартера (voyadge-charter): на один рейс (single voyadge) — судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя судно для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов
назначения;
на последовательные рейсы (consecutive voyadges) — разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемая при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях одним и тем же судном;
на круговой рейс — судно используется для перевозки грузов на данном направлении последовательно в обе стороны;
по генеральному контракту (general contract) — судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза;
— фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter) — договора фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для
315
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Международное частное право
316перевозки любых грузов, за исключением опасных и тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В тайм-чартере обычно предусматривается определенный район плавания судна.
Стандартные типы тайм-чартера:
—судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, на его страхование;
—фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производство погрузо-разгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов;
—фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения судна в тайм-чартере, за исключением времени простоя, вызванного аварией или поломкой судна.
Наряду с тайм-чартером среди видов фрахтования судов на время существует фрахтование судов в бербоут-чартер (bareboat charter) — вид договора фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. Фрахтователь становится временным владельцем судна.
8.10 |
Отношения, связанные |
|
с риском мореплавания |
|
|
Общая авария — один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н.э. — Родосский закон о мореплавании). В 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила об общей аварии. Они были пересмотрены в г. Антверпене (1877 г.), уточнены в г. Йорке (1890 г.) и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. Это частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания, свод международных обыча- ев (ред. 1924, 1950, 1974, 1990, 1994, 2004 гг.). Йорк-Антверпенские правила закрепляют определение общей аварии: «Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности с целью сохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (п. 1 Правила «А»). В основе понятия «общая авария» лежат определение общеаварийных убытков и идея, согласно которой расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки («морского предприятия»), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном,
Глава 8. Международное транспортное право
грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащего каждому имущества (Л.А. Лунц).
Общая авария (общеаварийные убытки) — это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса ча- сти груза за борт и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо одновременное выполнение условий:
—опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;
—убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;
—расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными. Общая опасность для всего морского предприятия является
одним из основных условий наличия общей аварии. Общая опасность — это все пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии (узкое толкование общей аварии).
Йорк-Антверпенские правила утверждают приоритет «общей пользы». Общая польза — это расходы, понесенные и в интересах спасания, и в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту-убежище: обработка груза, портовые сборы, заработная плата
èдовольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения
èзамещающие расходы (широкое толкование общей аварии).
Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от соглашения между сторонами договора перевозки, которое фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе вносить изменения и дополнения в Правила и применять их в любой редакции. Большинство национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение Правил. Применение Йорк-Антверпенских правил исключает действие любых законов или обычаев, им противоречащих. Оговорка Джексона — пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка).
В 2004 г. по настоянию Международного союза морского страхования была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене принципа «общей выгоды» принципом «общей безопасности», на сужении сферы применения общей аварии. Новая редакция содержит отдельные неблагоприятные для судовладельцев (и благоприятные для страховщиков) изменения, однако эти изменения имеют ограни- ченный характер.
317
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
|
Международное частное право |
318 |
Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпен- |
ских правил — основа для определения общей аварии на основе коллизионных норм: «Для решения вопроса о том, имеется ли простая или общая авария, и вопроса о пропорции, в которой корабль и груз несут на себе издержки по этой аварии, применяется закон флага» (ст. 288 Кодекса Бустаманте).
В большинстве юрисдикций коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» — это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась потому, что он является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту (Л.А. Лунц). Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.
Отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне: Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (1940 г.), — общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, — то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — применение национального закона судна, т.е. закона флага. В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии — закон места нахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.
Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних соглашений. Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) закрепляет нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины».
В различных случаях столкновения судов (в зависимости от статуса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом порту, на реке или в территориальных водах, регулируется законом места столкновения. Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом море, регулируется законом страны регистрации, если каждое из судов принадлежит к той же самой стране регистрации, и регулируется законом страны регистрации судна, которое было повреждено, если каждое из судов принадлежит к различным странам регистрации» (ст. 45, 46 Закона о МЧП Южной Кореи).
Глава 8. Международное транспортное право
Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) (с Протоколом 1967 г.) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки — те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании — закон флага судна, осуществлявшего спасание.
Коллизионное регулирование вопросов спасания в национальном праве зависит от места столкновения судов: «Право требовать вознаграждения, вытекающее из спасания при морских происшествиях, регулируется законом места действия, когда спасание было осуществлено в территориальных водах. Оно регулируется законом государства судна, которое осуществило спасание, когда спасание было осуществлено в открытом море» (ст. 47 Закона Южной Кореи о коллизиях законов). Закон места происшествия или национальный закон судна, осуществившего спасание, определяют порядок распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и экипажем спасательного судна (ст. 142 Закона о МЧП Румынии).
Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель — ограничение и разумное распределение последствий такого риска (Л.А. Лунц). Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов (1924 г.) закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.
Конвенция об ограничении ответственности собственников судов (1957 г.) расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В соответствии с Законом Китая о морской торговле 1992 г. к пределам ответственности за возмещение убытков на море применяется право места нахождения суда, рассматривающего дело (ст. 275).
8.11 |
Законодательство России в области |
|
торгового судоходства и мореплавания |
|
|
Основа правового регулирования торгового судоходства и мореплавания в России — КТМ РФ. Его нормы созданы под влиянием общепризнанных обычных норм морского права, Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., других международных соглашений.
319
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18