Mezhdunarodnoe_chastnoe_pravo_Uchebnik_-_Getman_-_Pavlova_I_V_-_2011_-_640s
.pdf
Международное частное право
300имеют национально-правовой характер. Такая перевозка оформляется несколькими договорами: следование до пограничной станции — по закону государства места отправления, после пересечения границы — по национальному праву соответствующего иностранного государства.
Общепризнанное положение — при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при отсылке к нему в самой конвенции либо по вопросам, не урегулированным в конвенции.
Международные железнодорожные перевозки включают прямое международное сообщение; непрямое или ломаное сообщение; соседские, транзитные, сквозные перевозки; бесперегрузочные и перегрузочные международные перевозки; перевозки груза с переотправкой.
Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются только на региональном уровне. В Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (СИМ) (1890 г.) и о железнодорожных перевозках пассажиров
èбагажа (СИВ) (1923 г.). Конвенции неоднократно пересматривались: в 1966 г. принято Дополнительное соглашение к СИВ, а в 1970 г. — к СИМ. В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) (г. Берн, 9 мая, 1980 г.), содержащей объединенный текст СИМ и СИВ. В каче- стве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А — Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В — Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение — Правила международного грузового сообщения. В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта.
Основная цель КОТИФ — создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и грузов в прямом международном сообщении; эта система правовых норм применяется для международных перевозок в смешанных сообщениях с использованием железнодорожных, речных и морских видов транспорта. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, — установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены применение закона страны суда и возможность автономии воли.
ÂКОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Положения КОТИФ применяются
Глава 8. Международное транспортное право
при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.
Россия участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам — в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1998 г.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС — бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.
СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначе- ния груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлен запрет выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашениях.
8.4 |
Международные автомобильные |
|
перевозки |
|
|
Международная автомобильная перевозка — это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения — на территории другого, а также перевозки транзитом.
Соглашение о международной автомобильной перевозке — это особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки.
Многосторонние соглашения в сфере международных автомобильных перевозок принимаются на региональном уровне. В Европе действуют: Конвенция о дорожном движении (г. Женева, 19 сентября 1949 г.) (в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах (1949 г.); Конвенция о дорожном движении (г. Вена, 8 ноября 1968 г.) (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 г.
301
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Международное частное право
302(1971 г.); Протокол о дорожных знаках и сигналах (1968 г.); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR) (г. Женева, 30 сентября 1957 г.); Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) (г. Женева, 15 ноября 1975 г.) (регулирует организацию использования автомагистралей); Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС/ATP) (г. Женева, 1 сентября 1970 г.).
Среди региональных европейских соглашений основную роль играют Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/CMR) (г. Женева, 19 мая 1956 г.) и Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (г. Женева, 14 ноября 1975 г.).
ÂКДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ — регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора.
Нормы КДПГ имеют императивный характер, — отступления от
ååположений недействительны; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные).
Женевская таможенная конвенция 1975 г. определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции — книжка МДП (карнет TIR — единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В России создана Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
Глава 8. Международное транспортное право
РФ (АСМАП) — гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.
Существует около 40 международных организаций, занимающихся вопросами автомобильного транспорта. Наиболее авторитетные среди них — Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). КВТ создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития сотрудничества в области всех видов внутреннего транспорта. Членами Комитета являются все страны — члены ЕЭК ООН. КВТ разработано около 40 международных конвенций, более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции транспортных средств. При участии КВТ отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб — система «зеленой карты».
8.5 Международные воздушные перевозки
Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Конвенция о международной гражданской авиации (г. Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений; категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Главная цель Чикагской конвенции — правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха. В рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.
Международные воздушные перевозки грузов — перевозки, при которых место отправления и место назначения расположены или на территории двух государств, или на территории одного государства, но предусмотрены остановки на территории другого государства.
Основные формы организации перевозки грузов воздушным транспортом:
—смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;
—специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки. Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки делятся
на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и перевозки грузов в конвертируемых грузопассажирских самолетах. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся наиболее срочные и ценные грузы.
303
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
|
Международное частное право |
304 |
Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осу- |
ществляются регулярными и чартерными грузовыми рейсами. Регулярные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозки грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляются по специальным грузовым авиалиниям. Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении и коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, эксплуатирующими договорные авиалинии. Чартерные рейсы — это рейсы, выполняемые для перевозки грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется по особому разрешению компетентных властей соответствующей страны. Чартерные авиаперевозки вошли в практику мировых авиакомпаний в начале 60-х гг. XX в.
Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (г. Варшава, 12 октября 1929 г.) (далее — Варшавская конвенция 1929 г.) — основа правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол (1955 г.) (считается неотъемлемой частью Варшавской конвенции), Гватемальский протокол о внесении изменений в Варшавскую конвенцию (1971 г.), Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 г.), Монреальский протокол (1975 г.), Монреальское временное соглашение авиакомпаний (1966 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (г. Монреаль, 28 мая 1999 г.). Нормы этих соглашений в целом составляют Варшавскую систему регулирования воздушных перевозок.
Варшавская конвенция 1929 г. — первостепенный международноправовой источник права международных воздушных перевозок. Международная воздушная перевозка — это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами-участниками и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Документ, удостоверяющий заключение договора перевозки, — авиационная накладная, введенная Варшавской конвенцией.
Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки:
— место отправления и место назначения которых независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств — участников Конвенции;
Глава 8. Международное транспортное право
— место отправления и место назначения которых находятся на территории одного государства — участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.
Âмеждународномвоздушномсообщениииспользуютсяперевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как она оформлена — одним или несколькими договорами. При смешанных перевозках положения Варшавской конвенции должны применяться только к воздушной части перевозки. По соглашению сторон в воздушно-перевозочный документ можно включить условия, относящиеся к иным видам перевозок.
Варшавская конвенция устанавливает правило множественности юрисдикций (альтернативную международную подсудность): иск может быть подан по выбору истца в компетентный суд любого государства-участника; в суд по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управления его предприятия; по месту нахождения конторы, заключившей договор перевозки; в суд места назначения. Эта норма имеет императивный характер, — недействительны все соглашения, изменяющие установленные в Конвенции правила о подсудности.
Âсилу специального соглашения между перевозчиком и пассажиром может быть повышен предельный размер ответственности перевозчика; при перевозках грузов может быть заключено арбитражное соглашение в пределах установленной Конвенцией территориальной компетенции судов. Гватемальский протокол 1971 г. дополняет правила подсудности для пассажирских воздушных судов: иск может быть предъявлен по месту жительства пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.
Гватемальский протокол (1971 ã.) устанавливает: воздушный перевозчик несет ответственность независимо от вины (ответственность исключается, если вред вызван состоянием здоровья пассажира или его виной); повышен предел ответственности перевозчика в шесть раз по сравнению с Гаагским протоколом (1955 г.). В национальном законодательстве может быть установлено дополнительное возмещение ущерба пассажирам при причинении вреда их здоровью. Гватемальский протокол изменил положения Варшавской конвенции о пассажирском билете и условиях перевозки багажа. Монреальское соглашение (1999 г.) уточняет понятие воздушных перевозок и устанавливает пределы ответственности перевозчика в СПЗ (специальные права заимствования).
Выполнение регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться на основе межправительственных со-
305
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Международное частное право
306глашений о воздушном сообщении. В целях удобства классификации договорные линии принято делить на «свободы воздуха». Свобода воздуха заключается в праве:
—осуществлять транзитный пролет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;
—осуществлять пролет через иностранную территорию с посадкой на этой территории с некоммерческими целями (для заправки топливом, ремонта, технического обслуживания и т.п.) без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту, грузы;
—высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать почту и груз, взятые на борт воздушного судна на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
—принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же почту и груз;
—принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же почту и груз и право высаживать пассажиров и выгружать почту и груз, следующие с любой такой территории;
—осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами через свою территорию;
—осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальную принадлежность имеет воздушное судно.
Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи
èвозникновения коллизионного вопроса:
—когда перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции 1929 г.;
—если возникают вопросы, не урегулированные в Варшавской конвенционной системе;
—если условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.
Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала: закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно — это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует
Глава 8. Международное транспортное право
договор перевозки). Закон места заключения договора понимается как право страны, где был начат первый участок полета. На правовое регулирование воздушных перевозок оказало большое влияние морское право — применяются закон флага воздушного судна и закон государства его регистрации.
В отдельных национальных кодификациях МЧП закреплено специальное коллизионное регулирование статуса воздушных судов, вещных прав на воздушные суда и договоров воздушной перевозки (ст. 139—144 Закона о МЧП Румынии). Положения национального закона, касающиеся маршрутов полетов и их безопасности в воздушном пространстве данного государства, применяются ко всем воздушным судам независимо от их регистрационного статуса, к экипажу и пассажирам, находящимся на борту.
Закон государства места регистрации воздушного судна применяется к юридическим фактам и действиям, совершенным на его борту, если всилусвоегохарактераонирегулируютсязакономместаихсовершения. Закон государства места регистрации воздушного судна регулирует:
—полномочия, компетенцию и обязанности командира воздушного судна;
—договор найма экипажа судна, если стороны не избрали другой закон;
—ответственность предприятия воздушного транспорта за действия и поступки командира (капитана) и экипажа;
—вещные и обеспечительные права на воздушное судно, формы регистрации актов, на основании которых эти права возникают, передаются или прекращаются.
Ущерб, причиненный воздушным судном на поверхности земли, регулируется законом того государства, на территории которого такой ущерб был причинен. В открытом море и в пределах иного пространства, на которое не распространяется чей-либо суверенитет, ответственность за столкновение регулируется законом, общим для воздушных судов, а если они имеют разную национальность, — законом судна, которое было повреждено.
8.6 |
Воздушные перевозки |
|
на привлеченных судах |
В современном мире широкое распространение получили перевозки пассажиров и грузов на самолетах, которые авиакомпания на время предоставляет по договору аренды, в порядке фрахтования или временного обмена. При фрахтовании воздушных судов заключается договор, который по аналогии с морским правом именуется чартер-
307
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Международное частное право
308ным. Такие перевозки еще называются трамповыми, поскольку они имеют характер нерегулярных полетов.
По инициативе ИКАО принята Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 ã.), осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Гвадалахарская конвенция ввела понятие «фактический перевозчик» — это лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку, подпадающую под действие Варшавской конвенции 1929 г. или Гаагского протокола (1955 г.). Фактическим перевозчиком является авиакомпания, предоставляющая самолет на условиях чартера, аренды или ином правовом основании.
Главное содержание Гвадалахарской конвенции — норма, согласно которой если фактический перевозчик осуществляет перевозку на условиях Варшавской конвенции, то и перевозчик по договору, и сам фактический перевозчик подпадают под действие ее норм, т.е. могут ссылаться на установленные в Варшавской конвенции пределы ответственности. Действия фактического перевозчика признаются действиями перевозчика по договору и наоборот. Иск о возмещении вреда и иные претензии могут быть предъявлены потерпевшим по выбору как к фактическому перевозчику, так и к перевозчику по договору, или к ним обоим одновременно. Гвадалахарская конвенция не затрагивает права и обязанности фактического перевозчика и перевозчика по договору, которые определяются на основании договора чартера и применимого национального права.
Воздушный чартер — это договор, по которому одна сторона (фрахтовщик — собственник воздушного судна) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю-заказчику) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или для иных целей.
Содержание чартера, права и обязанности сторон определяют проформы чартеров. Они разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой разновидность примерного договора, который может дополняться и изменяться сторонами при его заключении. Типовые проформы чартера содержат:
—характеристику предоставляемого самолета;
—размер платежей за его использование и порядок расчетов;
—маршрут и расписание полетов;
—оформление транспортной документации;
—порядок досрочного прекращения договора в случае невозможности его исполнения;
Глава 8. Международное транспортное право
—ответственность собственника самолета;
—оговорку о применимом праве.
Плата за использование самолета — это фрахт (цена договора), который исчисляется либо за рейс, либо за почасовое использование воздушного судна. Некоторые проформы содержат условия об уплате демереджа (возмещения) в случае необоснованной задержки самолета и оговаривают право заказчика канцеллировать (прекратить) договор с уплатой определенной части фрахта. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.
Предметом договора чартера является вместимость воздушного судна. В договоре предусматривается тип воздушного судна, обусловлено право авиапредприятия-фрахтовщика производить замену воздушного судна на другой тип самолетов при условии обеспечения перевозки установленного количества пассажиров, багажа или грузов в те же сроки. В противном случае фрахтователь имеет право расторгнуть договор.
Обычно самолет предоставляется с экипажем, но возможно предоставление самолета без экипажа. Право фрахтователя распоряжаться воздушным судном и его вместимостью обычно ограничено условием, что при наличии свободных мест и вместимости авиакомпания вправе перевозить других пассажиров и другие грузы.
Условия чартера предусматривают, что отношения сторон договора перевозки по чартеру регулируются Правилами перевозок авиакомпаний, а ответственность фрахтовщика-перевозчика — Варшавской конвенцией 1929 г.
8.7 Международные морские перевозки
Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву (г. Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их меж- дународно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы МЧП — право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации.
Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания. В доктрине довольно давно установилось понятие «международное частное морское право» (А.Л. Маковский, Г.Г. Иванов). Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регу-
309
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18