УЗиС / Гаджинский Логистика 2012

Гпава 25. Грузовая единица -

эпемент сквозного погистического

процесса

25.1. Понятие грузовой единицы,

ропь в погистике и характеристики

Одним из ключевых понятий логистики является поня­ тие грузовой единицы. Грузовая едииица - это некоторое

количество грузов, которые погружают, транспортиру­

ют, выгружают и храият как едииую .массу.

Грузовая единица - это тот элемент логистики, кото­

рый своими параметрами связывает технологические про­

цессы участников логистического процесса в единое целое.

Формироваться грузовая единица может как на производ­

ственных участках, так и на складах.

Верное решение по выбору грузовой единицы при про­ ектировании логистического процесса обеспечивает:

•единовременное транспортирование большего коли­

чества товара;

•эффективное использование площади и объема

склада;

•возможность использования стандартного оборудова­

ния при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских

(ПРТС) работах;

•ускорение ПРТС работ;

•минимизацию риска повреждения товара;

•повышение безопасности логистических процессов.

Существенными характеристиками грузовой единицы

являются следующие:

•размеры грузовой единицы;

471

• способность к сохранению целостности, а также пер­

воначальной геометрической формы в процессе разнообраз­ ных логистических операций. Рассмотрим грузовые едини-·

цы в разрезе их основных характеристик.

25.2. Размер грузовой единицы

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для

их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения дол­

жны быть согласованы между собой. Это позволяет эффек­ тивно использовать материально-техническую базу участ­

ников логистического процесса на всех этапах движения

материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования

грузовой единицы используются стандартные поддоны раз­

мером 1200х800 и 1200х1000 мм. Любой груз, упакованный в

стандартную транспортную тару, можно рационально уло­

жить на этих поддонах. Это достигается унификацией раз­

меров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материально­ техническая база. Для того чтобы она была соизмерима,

используют некоторую условную единицу площади, так на­

зываемый базовый .модулъ. Этот модуль представляет собой

прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен

укладываться кратное число раз на площади грузовой плат­

формы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.

Использование единого модуля позволяет привести в

гармоническое соответствие размеры материально-техни­

ческой базьl на всем пути движения материального потока,

начиная от первичного источника сырья, вплоть до конеч­

ного потребителя (рис. 133).

На основании базового модуля разработана единая сис­

тема унифицированных размеров транспортной тары. Прин­

цип создания этой системы заключается в том, что пло­

щадь поддона разделяют на сетку кратных поддону разме-

472

Рис. 133. Принципиальная схема использования основного модуля

на разных стадиях лоrистическоrо процесса

ров, которые определяют наружные и внутренние разме­

ры транспортной тары.

Отдельные варианты схем размещения транспортной

тары на поддонах приведены на рис. 134.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

сформированный на поддоне из первичных грузовых еди­

ниц, т. е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит каналы товаро­ движения, как правило, без переформирования, т. е. ящик

473

а

ШЕDШШm

Рис. 134. Примеры размещения транспортной тары различного

размера на поддоне 1200х800 мм (в плане):

а) тары прямоугольного сечения; б) тары круглого сечения

из гофрированного картона с конфетами, упакованный на

кондитерской фабрике, скорее всего пройдет всех оптови­

ков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами

на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвиже­ ния скорее всего будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика.

Расформирование грузовой единицы ведет к _дополни­

тельным издержкам. Поскольку вероятность расформиро­

вания прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно,

что сокращение размеров снижает издержки данного вида

(функцияj1 рис.135).

474

Рис. 135. Определение оптимальной величины

грузовой единицы

С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой транспортных средств, обратно про­

порцианальны массе грузовых единиц (функция / 2, рис. 135).

Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы не­

обходим поиск компромисса.

Задача выбора размера грузовой единицы может ре­

шаться как на уровне склада отдельного предприятия, так

и при формировании сквозной логистической цепи. При этом

следует принимать во внимание тенденцию укрупнения гру­

зовых единиц в перевозках.

25..3. Пакетирование грузовых единиц

Способность грузовых единиц сохрапять целостность и пер­

воначальную геометрическую форму в процессе вьшолнения разнообразных логистических операций достигается пакетиро­

ванием. Пакетnироваииеэто оnерация формирования па nоддоке грузовой единицы и nоследующее связывание гру­ за и nоддока в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

475

•сохранность продукта на пути движения к потреби­

телю;

• возможность достижения высоких показателей эф­

фективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и

транспортно-складских работ за счет их комплексной меха­

низации и автоматизации;

•максимальное использование грузоподъемности и

вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

•возможность перегрузки без переформирования;

•безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и

транспортно-складских работ.

На прахтике применяют различные методы пакетиро­

вания грузовых единиц, такие как обандероливание сталь­

ными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резино­

выми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирова­

ния грузовых единиц является пакетирование грузов с помо­

щью термаусадочной пленки. Метод основан на способности

полимерной пленки сокращаться под воздействием темпера­ туры, превышающей температуру размягчения полимера не

менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют грузовой пакет из штучных грузов, который обертывают или обандероливают полимерной пленкой. После кратковремен­

ного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокраща­

ется (температура усадки пленки - 250°С, выдержка - 40 с). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что способствует сохранности геометрической формы пакета

в процессе совершения с ним различных операций.

Применяется полиэтиленовая, поливинилхлоридная,

полипропиленовая или полистироловая пленка толщиной от

0,015 до 0,2 мм с усадкой до 80% Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности грузов.

Грузовой пакет, обандероленный термаусадочной плен­

кой, имеет повышенную устойчивость к вибрации и сотрясе-

476

ниям при транспортировке и перегрузках. Не вызывает раз­ рушения пакета даже его наклон под углом до 35 о (рис. 136).

В результате уменьшаются потери при транспортировке, уве­ личивается безопасность работь1 с грузом.

Рис. 136. Повышенная устойчивость грузового пакета, обандероленного термаусадочной пленкой

Грузы в термаусадочной пленке защищены от пыли, гря­

зи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до

двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так

как любое нарушение упаковки сразу становится заметным. 2. Возможность пакетирования грузов различных по

размеру и по форме.

Упаковывать в термаусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали непра­ вильной формы и многое другое.

3. Сравнительно низкие затраты труда.

При использовании автоматического и полуавтомати­

ческого оборудования затраты труда на пакетирование в

термаусадочную пленку в 3-4 раза меньше затрат труда

на пакетирование с помощью стальной ленты.

477

Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная

пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки

части пакета. При этом целостность грузовой единицы не

нарушается, что также даст экономию рабочего времени:

не требует повторной упаковки груза.

Воз.можпости пакетировапия с по.мощъю тер.моуса­

дочпой r~J~.en-кu образпо охарактеризовм а.мерикапс-кий ип­

жепер и учепый Т. .A.n.tteгpи: "На одпо.м из предприятий автор де.мопстрировм от.л.ив-ку картера двигателя .мас­

сой свыше 3000 фуптов (1350 кг), которая бы.n.а упатваиа в усадочную 1l.lteu-кy толщипой 150 .м-к.м (0,15 .м.м). Вшюч­ иый погрузчик, оборудоваииый поворотиъw грузозахват­

пъw приспособл.еиие.м, подпял картер от зе.мл.и и перевер­ нул. его ua 180 градусов без всякого ущерба для груза"1•

Наряду с преимуществами необходимо отметить и недо­

статки пакетирования с помощью термаусадочной пленки:

•невозможность пакетирования замороженных про­

дуктов;

• отсутствие защиты продукции от механических по­

вреждений при выполнении погрузочно-разгрузочных и

транспортно-складских операций (особенно важно для про­

дукции, упакованной в стеклянную тару).

25.4.Практические приемы координации

работ с грузовыми единицами

Стандартизировать обработку грузовых единиц на пред­

приятии позволяет применение внутрифирменного справоч-

1 A.ir.tteгpu Т. Транспортно-складские работы.- М.: Машиностроение, 1989. С. 44.

478

ного руководства по таре и упаковке, в разработке кото­

рого должны принимать участие все заинтересованные

службы. Основу руководства может составлять следующая

информация:

•наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;

•применяемая на фирме технология ручной и меха­

низированной переработки грузовых единиц;

•маркировка и порядок оборота транспортной тары;

•транспортная накладная и упаковочный лист, а так­

же другая информация, вносящая единообразие в процес­ сыгрузопереработки.

Справочник должен быть доведен до поставщиков и по­ стоянных покупателей фирмы с целью согласования техно­

логических процедур.

Повлиять на технологию грузопереработки можно, обес­

печивая поставщиков намеченной к использованию тарой.

Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии

товар продают в стандартной таре, которую рынок предва­

рительно направляет фермерам. В результате увеличива­ ется скорость грузопереработки, снижаются затраты.

Вопросы дпя контропя знаний

1. Дайте определение понятию "грузовая единица".

2. Укажите основные параметры грузовых единиц.

3. Как увязаны размеры транспортной тары с размера­ ми базового модуля?

4. Что такое "пакетирование грузовых единиц"?

5. Какие преимущества обеспечивает пакетирование

грузовых единиц?

479

nитература

1. Аии1<:ии Б. А., Тяnухии А. П. Коммерческая логисти­

ка: Учебник. - М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект", 2008.

2. Аии1<:ии Б. А., Род1<:ииа Т. А. Логистика. Тренинг и практикум.- М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект", 2009.

3. Бауэрсо1<:с Доиалъд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика:

интегрированная цепь поставок / Пер. с англ.- М.: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

4. Гаджиис1<:ий А. М. Практикум по логистике. - 8-е изд., перераб. и доп. - М.: ИТК "Дашков и Ко", 2009.

5. Гаджиис1<:ий А. М. Современный склад. Организация,

технология, управление и логистика: Учеб.-практическое пособие: - М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект", 2007.

6. Джоисои, Джей.мс, Вуд, Доиалъд, Ф., Вордлоу, Деииэл,

Л., Мерфи-.м.tt., Полъ, Р. Современная логистика, 7-е изд. / Пер. с англ. - М.: ИД "Вильяме", 2002.

7. Кристофер М. Логистика и управление цепочками

поставок/ Под общ. ред. В. С. Лукинского.- СПб.: Питер,

2004.

8. Логистика: Учебник /Под ред. Б. А. Аникина.- М.: ИНФРА-М, 2008.

9. Миротии Л. Б., По1<:ровс1<:ий А. К. Введение в коммер­

ческую логистику. - М.: Альфа-Пресс, 2008.

изд., перераб. и доп.- М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект",

2008.

12. Неруш Ю. М., Неруш А. Ю. Практикум по логисти­

ке - М.: ТК Велби; Изд-во "Проспект", 2008.

480