УЗиС / Гаджинский Логистика 2012

порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др.

Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в резуль­ тате которых образуются недостачи, излишки, несоответ­

ствие ассортиментного состава.

В процессе приемки происходит сверка фактических

параметров прибывшего груза с данными товарно-сопрово­ дительных документов. Это дает возможность скорректиро­ вать информационный поток.

Проведение приемки на всех этапах движения матери­

ального потока от первичного источника сырья до конечно­

го потребителя позволяет постоянно актуализировать ин­

формацию о его количественном и качественном составе.

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы мо­ гут храниться в стеллажах или в штабелях. Некоторые спосо­

бы укладки грузов на хранение приведены на рис. 124, а, в.

Следующая операцияотборка товаров из мест хранения, может производиться двумя основными способами:

•отборка целого грузового пакета;

•отборка части пакета без снятия поддона.

Эта операция может выполняться с разной степенью

механизации. На рис. 124, г изображена операция отборки с

помощью средств малой механизации, на рис. 124, в- ме­

ханизированная отборка.

В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в

специальном стеллажном подъемнике передвигается вдоль

ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие склады

называют статическими.

Другой вариант отборки реализуется в так называе­ мых высотных динамических складах. Здесь стеллажный

подъемник автоматически подается к ячейке с необходи­

мым грузом. С помощью телескопического вилочного зах­

вата грузовой пакет вынимается из места хранения и транс­

портируется к рабочему месту отборщика. Необходимое ко­

личество груза отбирается, остальное подается назад в

место хранения.

451

а

Рис. 124. Выполнение различных операций в зоне хранения:

а, б, в - механизированным способом;

г - с помощью средств малой механизации

Максимальная высота статических складов составляет обычно 12 м.

Динамические склады обычно крупнее статических.

Высота стеллажей 16-24 м, но может достигать и 40 м. Длинавплоть до 150 м.

Товар со склада предприятия оптовой торговли может доставляться заказчику силами этого предприятия. Тогда в

помещении, отделенном от основного помещения склада, не­

обходимо организовать отправочную экспедицию, которая бу­

дет накапливать подготовленный к отгрузке товар и обеспе-

452

чивать его доставку покупателям. Помещение, отправочной

экспедиции также отделено от основного склада'. Завершает технологический процесс на складе опера­

ция погрузки, которая в нашем случае выполняется на ав­

томобильной рампе. В§ 24.2-24.6 рассматриваются особен­

ности выполнения отдельных складских операций.

24.2. Паступпение грузов на скпад

Существенным резервом повышения эффективности

функционирования материалапроводящих систем является

переход от традиционно разрозненного решения задач скла­

дирования и транспортировки к проектированию единых

транспортно-складских процессов.

Сопряженность складского процесса с внешней средой

достигается решением различных задач, значительная часть

которых связана с обработкой материальных потоков на

постах разгрузки и приемки товаров.

Надежность и экономичность работы склада зависит от

того, насколько верно определено количество постов для

выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение

этого количества влечет за собой рост строительных затрат

и эксплуатационных расходов, сокращениеувеличивает

очередь ожидающего обслуживания транспорта, т. е. уве­ личивает потребность в площади для парковки и маневри­ рования. Кроме того, ожидание разгрузки - это расходы,

связанные с простаем транспорта.

Таким образом; при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс

между:

1 Характер работ в приемочной и отправочной экспедициях существенно отличается от содержания работ в основном складе: в экспедициях имеют

дело с грузовыми местами и с транспортом, а на складе- с отдельными

товарами. Существенные различия в работе вызывают необходимость в раз­

делении материальной ответственности, что, в свою очередь, требует воз­ ведение физических перегородок между названными зонами склада.

453

•размером расходов на строительство и эксплуатацию

постов обслуживания транспорта;

•размером суммарных расходов на строительство пло­

щадок для ожидания и маневрирования транспорта и рас­

ходов на возможный простой транспортных средств в ожи­ дании обслуживания.

В общем виде сказанное можно выразить формулой

Собщ = С1 х N +С2 хК ,

где Собщсуммарные экономические затраты и потери;

С1 -расходы, связанные со строительством и эксплу­

атацией одного поста обслуживания транспорта; N - количество постов обслуживания;

С2 -затраты и потери, связанные с организацией ожи­

дания и возможным простаем транспорта, приходящиеся

на единицу транспортного средства;

К - среднее число единиц транспорта, ожидающих

разгрузки.

Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь,

т. е. значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит ми­ нимальные общие затраты.

Пропускнан способность погрузочно-разгрузочной зоны

зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемно­

сти поступающего транспорта. Проведеиные методом тео­

рии массового обслуживания расчеты показывают, что при

заданном числе постов, например 4, и при заданном зна­

чении очереди на разгрузку, например не более одной ма­ шины, количество обрабатываемых на участке грузов пря­ мо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого

транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис. 125.

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространствен­ но разъединены (рис. 126). Тот и другой вариант имеют свои

преимущества и недостатки.

454

Проnускмая 45 сnособность 40

участка разгрузки, 35

Грузоnодъемность исnользуемого трансnорта, т

Рис. 125. Зависимость пропускной способности участка разгрузки склада от количества груза, доставляемого одной машиной (число разгрузочных постов- 4, максимальная длина очередиодна машина)

~---.....----- а)

б)

а) участки поступления и отправки груза

совмещены;

б) участки поступления и отправки груза

пространственно разъединены

Рис. 126. Варианты взаимного расположения участков

поступления и отпуска груза

455

Совмещение участков поступления и отпуска груза по­

зволяет:

•сократить размер площади, необходимой для выпол­

нения соответствующих операций;

•облегчить контроль операций разгрузки и погрузки -

операций с высокой интенсивностью материальных, транс­

портных и людских потоков;

• повысить использование оборудования за счет сосре­

доточения в одном месте всего объема погрузочно-разгру­

зочных работ, более гибко использовать персонал.

Основным недостатком совмещения участков приемки

иотпуска грузов является появление так называемых

встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими слож­

ностями, в том числе и с возможной путаницей между от­

правляемыми и получаемыми товарами.

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибываю­

щего и отправляемого со склада транспорта различны.

Облегчить организацию совмещенного участка может

разъединение по времени операций поступления и отправки.

Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузоч­

ных рамп, т. е. тех технологических зон склада, на которых

выполняются операции поступления и отправки грузов.

Выгрузка товаров может осуществляться с уровня до­ роги либо со специальной рампы, поднятой на уровень ку­

зова транспортного средства.

Большинство отечественных грузовых автомобилей име­ ет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в

кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, ос­

нащенные боковыми по отношению к продольной оси дверь­

ми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, используемой для погруз­

ки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше ради­ уса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще при­

близительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость об­

служивания транспорта, т. е. скорость выезда погрузчика

456

из кузова транспортного средства и последуюrцего разво­

рота, возрастет, если оператору предоставить некоторый

запас пространства. Большинство новых складов имеют

ширину разгрузочных рамп 6 м.

Расстояние между осями дверных проемов и постов

погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом

случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в

зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью

груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагру­

женного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обыч­ но выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснаrцать устройствами для приема автомоби­ лей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами

могут быть стационарные или передвижные грузоподъем­

ные плоrцадки или грузовые мостики.

При проектировании автомобильных рамп следует учи­

тывать обrцую тенденцию снижения погрузочной высоты ав­ томобилей. Например, если в конце 60-х гг. ХХ в. в Европе

высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настояrцее время более 80% эксплуатируе­

мого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в

диапазоне от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место

тенденция снижения погрузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в автотран­

спорте, суrцествует тенденция к увеличению габаритных раз­

меров вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: двер­ ные проемы становятся шире, 'длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

Независимо от того, будут поступать на склад специа­ лизированные вагоны или нет, необходимо проектировать

457

участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только

небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых

значительна больше.

24.3. Входной контропь поставок товаров

на скпаде

На пути от первичного источника сырья до конечного

потребителя собственность на грузы, образующие матери­

альный поток, последовательно переходит от одного участ­

ника логистического процесса к другому. В этих так назы­

ваемых "местах стыка" происходит сверка фактических па­

раметров материального потока с данными сопроводитель­

ных документов. По существу, в этих местах информаци­ онный поток, движущийся в значительной степени обособ­ ленно, "пристегивается" к материальному.

Фактический состав материального потока может отли­ чаться от информации о нем. Управление же осуществляется на основе именно информации. Последовательная приемка на

всем пути движения грузов позволяет постоянно актуализи­

ровать данные, составляющие информационный поток.·

Материа.п.ъиый пото-х:- это движеиие .материа.п.ъиых

цеииостей, сохраииостъ -х:оторых обеспечивается систе­ мой .материа.п.ъиой ответствеииости. В местах стыка про­

исходит передача материальной ответственности. Нельзя

проектировать логистический процесс без понимания и уче­ та специфики порядка передачи материальной ответствен­ ности. Следовательно, задача постоянного обновления и кор­ ректИровки информации о материальных потоках - одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.

Сложность задачи обусловлена тем, что передача мате­

риальной ответственности зачастую происходит не непосред­

ственно от одного владельца товара другому, а с участием

логистических посредников - экспедиторских организаций.

Без возложения материальной ответственности на кон­ кретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем

458

пути движения материального потока. Однако следует иметь

в виду, что для участников логистического процесса, име­

ющих статус материально-ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность,

не цена, а точное соответствие количественного и каче­

ственного состава потока данным сопроводительных доку­

ментов. Весь логистический процесс остановится, если ма­

териально-ответственное лицо не уверено в точном соот­

ветствии количества и качества товара данным сопроводи­

тельных документов.

Система материальной ответственности не должна тор­ мозить логистический процесс. Следовательно, при проек­ тировании логистических систем необходимо находить ком­ промисс между различными системами, обеспечивающими

сохранность материальных ценностей. Возможно, система без личной материальной ответственности принесет ущерб, но риск остановки процесса в связи с необходимостью акти­

рования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения

качества и комплектности поставок, т. е. в том, чтобы фун­

кцию контроля взял на себя поставщик (например, постав­ ка по системе "точно в срок") либо экспедитор (это войдет

в их систему сервиса).

Традиционная система поставок требует организации входного контроля. Соответственно, все процедуры прием­ ки должны быть четко спланированы, что позволит, не

снимая материальной ответственности с конкретных лиц,

снизить риск остановки логистического процесса.

Порядок приемки-товаров регламентируется норматив­

ными актами государства, а также условиями договора.

24.4. Испоаьзование метода Парето (20/80)

дая принятия решения о размещении товаров

на скааде

Склад является наиболее общим элементом логистичес­ ких цепей. Рационализация материальных потоков на

459

немрезерв повышения эффективности функционирова­

ния любого предприятия.

Применение метода Парето позволяет минимизировать количество передвижений на складе посредством разделе­

ния всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращают­

ся достаточно редко.

Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть ассортимента, и располагать их не­

обходимо в удобных, максимально приближенных к зонам отпуска местах, вдоль так называемых "горячих" линий (рис. 127). Товары, требующиеся реже, отодвигают на "вто­ рой план" и размещают вдоль "холодных" линий.

Вдоль "горячих" линий могут располагаться также круп­ ногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так

~----·

Уеловные обозначения:

"горячая" линия "холодная" линия

Рис. 127. Разделение потоков на складе на основании метода Парето (20/80)

460