- •1. Понятие «элемента» аэп. Классификация элементов аэп. Понятие "система электропривода".
- •2. Классификация выпрямителей в автоматизированном электроприводе. Структурная схема выпрямителя.
- •3. Характеристика управления сифу при пилообразном опорном напряжении. Напряжение смещения.
- •4. Характеристика управления сифу при косинусоидальном
- •5. Схемы силовых цепей системы электропривода "нереверсивный выпрямитель – дпт".
- •6. Эквивалентная электрическая схема замещения с-мы электропривода "нереверсивный управляемый выпрямитель - дпт".
- •7. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода "однофазный управляемый выпрямитель - дпт" в режиме непрерывного тока.
- •8. Характеристика управления вентильного комплекта управляемого выпрямителя в режиме непрерывного тока. Минимальный граничный угол открывания.
- •9. Режимы работы системы эп «оув-дпт» при гранично-непрерывном токе.
- •10. Электромагнитные процессы в яц двигателя системы «оув-дпт» в рпт. Начальный угол открывания. Максимальный угол открывания.
- •11-12. Электромех и мех хар-ки системы эп «нув-дпт» в рнт
- •13. Режимы работы системы эп унв-дпт
- •14. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода "нереверсивный полууправляемый выпрямитель - двигатель постоянного тока".
- •15. Характеристика управления полууправляемого выпрямителя в режиме непрерывного тока. Минимальный граничный угол открывания. Начальный угол открывания. Максимальный угол открывания.
- •16. Электромеханические и механические характеристики системы электропривода "полууправляемый выпрямитель - двигатель постоянного тока".
- •17. Реверсирование в системе электропривода "нереверсивный выпрямитель - двигатель постоянного тока".
- •18. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода "управляемый выпрямитель - двигатель постоянного тока" в режиме рекуперативного торможения.
- •19. Условия обеспечения рекуперативного торможения двигателя в системе электропривода " управляемый выпрямитель - двигатель постоянного тока". Максимальный угол открывания.
- •21 . Системы электропривода «реверсивный выпрямитель – двигатель постоянного тока».
- •22. Совместное управление комплектами тиристоров реверсивного выпрямителя. Уравнительный ток. Согласованное управление комплектами тиристоров.
- •23. Электромеханические и механические характеристики реверсивного электропривода с совместным управлением.
- •24. Торможение двигателя в системе «реверсивный выпрямитель с совместным управлением – двигатель постоянного тока». Достоинства и недостатки системы.
- •Достоинства совместного управления:
- •Недостатки совместного управления:
- •25.Система Электропривода «реверсивный выпрямитель с раздельным управлением –двигатель постоянного тока»
- •26.Реверсирование двигателя в системе электропривода «реверсивный выпрямитель с раздельным управлением-двигатель постоянного тока»
- •28. Коэффициент использования дпт по моменту в системе эп «выпрямитель - дпт»
- •29. Характеристика управления выпрямителя. Коэффициент передачи выпрямителя.
- •30. Система эп «пшиу-дпт» Характеристики управления шим при однополярном и двухполярном опорном напряжении.
- •31. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода "нереверсивный одноключевой пшиу - дпт".
- •32. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода "полумостовой пшиу - дпт".
- •33. Электромеханические характеристики двигателя постоянного тока в системе электропривода "нереверсивный одноключевой пшиу - дпт".
- •34. Электромеханические хар-ки эд в системе эп «полумостовой пшиу – дпт»
- •35. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода «реверсивный пшиу – дпт» с несимметричной коммутацией.
- •36. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода «реверсивный пшиу – дпт» с симметричной коммутацией.
- •37. Электромагнитные процессы в якорной цепи двигателя системы электропривода «реверсивный пшиу – дпт» с диагональной коммутацией.
- •38. Датчики координат автоматизированного электропривода. Структурная схема датчика.
- •39. Датчик тока якоря на основе трансформатора тока в системе «однофазный управляемый выпрямитель – дпт». Выбор трансформатора тока. Технические требования к датчикам тока.
- •40. Датчик тока якоря на основе трансформатора тока в системе «трехфазный выпрямитель – двигатель постоянного тока». Достоинства и недостатки трансформаторных датчиков тока.
- •41. Датчик тока на основе элемента Холла.
- •42. Датчик тока на основе сглаживающего дросселя.
- •43.Датчик тока на основе шунта
- •44. Устройство трансформаторной гальванической развязки.
- •45. Устройство дискретной оптоэлектронной гальванической развязки.
- •46. Устройство аналоговой оптоэлектронной гальванической развязки.
- •47. Система электропривода "бесконтактный двигатель постоянного тока.
- •48. Электромагнитные процессы в цепи якоря синхронного двигателя в системе электропривода бдпт при несимметричной коммутации.
- •49. Электромагнитные процессы в якорной цепи синхронного двигателя системы электропривода «бдпт» с симметричной коммутацией.
- •50. Эквивалентная схема якорной цепи системы электропривода бдпт. Электромеханические и механические характеристики.
- •51.Система электропривода «непосредственный преобразователь частоты – ад»
- •52. Система электропривода "двухзвенный преобразователь частоты - асинхронный двигатель с управляемым выпрямителем.
- •53. Система электропривода "двухзвенный преобразователь частоты с шим - асинхронный двигатель".
- •2/3 Uп 1/3 Uп
- •54. Система электропривода "бесконтактный двигатель переменного тока".
- •55. Торможение в системе электропривода «двухзвенный преобразователь частоты – асинхронный двигатель».
- •56. Система электропривода "полупроводниковый преобразователь переменного напряжения - асинхронный двигатель".
- •57. Фотоэлектрический преобразователь перемещения. Устройство и принцип действия, назначение.
- •58. Устройство индуктосина. Преобразование аналоговых сигналов индуктосина в последовательность импульсов.
52. Система электропривода "двухзвенный преобразователь частоты - асинхронный двигатель с управляемым выпрямителем.
VS7-VS12 – трехфазный мостовой управляемый выпрямитель.
VS1-VS6 – мостовой АИ.
VD1-VD6 – мост обратных диодов.
VS13,VS14 – коммут. тиристоры.
В данном ПЧ амплитуда выходного напряжения регулируется выпрямителем.
LC фильтр осущ. фильтрацию выпрямленного напряжения, блок задания БЗ формирует закон частотного управления совместно с функцией преобразователя ФП, т.е. соотношение между частотой и амплитудой выходного напряж. БУВ – блок управления выпрямителем, БУИ – блок управления инвертором.
Преобразование пост. напр. ИП в трехфазного ~ напряж. требуемой частоты на зажимах инвертора, осущ. коммутацией ключей в плечах моста с определенной частотой и в определ. выбранным законом коммутации ключей.
В тирист. инверторах использ 3 закона: 120,150,180 градусов коммутай.
Это означает, что зона разреш. работы каждого из 6 тиристоров сост. 120,150,180 градусов. Алгоритмы коммутации с 180 градусов:
Наилучшее использование напр. ист. питания и ключей инвертора по напряжению.
Минимально возможная частота переключения ключей инвертора необходимая для формирования перем. напряж требуемой частоты.
Недостатки: необходимость в устройствах искусств. коммутации для запирания тиристоров.
Выходное напряжение не синусоидально и может быть разложено в ряд фурье
ωp- круговая частота ротора (угловая скорость)
53. Система электропривода "двухзвенный преобразователь частоты с шим - асинхронный двигатель".
Rп-предназначен для зарядного тока конденсатора при включении схемы в сеть
Rт-тормозной ток
ШИМ-напряжение осуществляется путем сравнения опорного напряжения двухполярного симметричного с задающим сигналом синусоидальным по форме. Частота опорного напряжения превышает частоту задающего сигнала на порядок. Опорное напряжение называется несущим. Задающее синусоидальное напряжение называется модулирующим. Его частота равна требуемой частоте выходного напряжения инвертора, т.е. требуемой асинхронной скорости двигателя.
Генератор опорного напряжения-формирует двухполярное опорное напряжение.
Для качественного регулирования скорости необходимо с изменением частоты модулирующего напряжения изменять его амплитуду.
Umax
оп Uн Umax2 Umax1 Um
Среднее напряжение на каждом периоде коммутации:
Чем больше частота несущего напряжения по сравнению с модулирующим, тем больше ступеней у кривой выходного напряжения, т.е. наиболее близкое к синусоидальному напр. Глубина модуляции-хар-ет регулирование амплитуды моделирующего напрпяжения.
2/3 Uп 1/3 Uп
54. Система электропривода "бесконтактный двигатель переменного тока".
Система ЭП содержащая синхронный двигатель с синусоид. ЭДС вращения и датчик положения ротора называется бесконтактным двигателем переменного тока. Для того чтобы получить синусоид. ЭДС вращения у двигателя с прямоуг. индукцией в зазоре, необходимо использовать распред. обмотку статора др. мероприятия, направленные на получение синусоид. ЭДС (укороч.таль, скос.пазов))
В отличии от системы БДПТ в данной системе используется ДПР, который преобразует положение ротора в эл. сигнал и в каждый момент времени мы имеем с выхода датчика информации об истинном положении ротора.
В отличии от БДПТ в данной системе используется векторная САУ, ощущ. упр-ие вектором тока якоря.
В данной системе, как и в системе ПЧ-АД КЗ используется 1800 коммутация.
Для обеспечения синусоидального тока использ. синусоид. ШИМ. Кривые тока и напряжения аналогичны ПЧ-АД КЗ при синусоид. ШИМ.
Для получения максимального значения отношения момента двигателя к току, необходимо чтобы ток якоря совпадал по форме с ЭДС вращения, а сдвиг фазы между ними был равен 0, т.к. значение ЭДС вращения определяется положением ротора, то для такого упр-ия необходимо управлять ключами инвертора в зависимости от положения ротора.
γ- угол сдвига между током фазы и ЭДС вращения этой фазы.
При условии
Достоинством данной системы ЭП является практическое отсутствие пульсаций момента двигателя, высокое быстродействие (самое высокое из существующих систем ЭП) и широчайший диапазон регулирования.