9. Срывной клапан

Назначение и технические данные. Срывной клапан предназначен для установки на вагоны метрополитена в целях производства автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом красного сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами.

Клапан устанавливается на неподрессоренной части вагона и обеспечивает работу при зарядном давлении в тормозной магистрали от 0,3 до 0,8 МПа (от 3 до 8 кгс/см²) . Тормозная магистраль подводится к клапану через универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА) N288.

Технические данные срывного клапана приведены ниже:

Диапазон температур окружающего воздуха, С ˚	+50 – 40
Масса, кг	9,8
Габаритные размеры, мм	310х175х200

Конструкция и принцип действия. Срывной клапан состоит из пневматической части, включающей поршень с крышкой, и механической части, включаюшей эксцентрик, жестко связанный со скобой, стакан и фиксирующее устройство.

Срывной клапан имеет два положения: Включено и Отключено.

При включенном положении срывного клапана и УАВА воздух из тормозной магистрали поступает в полость М, отделенную манжетой от полости А, постоянно сообщенной с атмосферой. Поршень 7, будучи уравновешенным, остается прижатым к седлу усилием пружины независимо от зарядного давления.

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении; при наезде на нее скоба срывного клапана отклоняется, перемещая толкатель 2 клапана вправо, уплотнение 6 отходит от седла 4, сообщая магистраль с – атмосферой, производя экстренную разрядку тормозной магистрали. После проезда путевой шины скоба под действием пружин 16 и 18 в стакане 15 примет вертикальное положение, однако посадка поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны тормозной магистрали, воздействующей на площадь поршня 7. Для прекращения разрядки тормозной магистрали необходимо ручку крана машиниста поставить в положение 3. При давлении в магистрали не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см²) произойдет закрытие клапана.

Посадку клапана после наезда скобой срывного клапана на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из тормозной магистрали к срывному клапану.

В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывание клапана.

При проезде инерционной шины со скоростью, превышающей допустимую, скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана.

При движении поезда по неправильному пути, т. е. когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывание клапана не происходит, если скорость движения поездов не превышает 35 км/ч.

10. Электропневматический клапан автостопа

Назначение и технические данные. Электропневматический клапан автостопа 481-2 (ЭПК автостопа) предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом при отказе контроля скорости в системе автоматического регулирования скорости (АРС) и при нарушении цепи управления электродинамического тормоза.

Технические данные автоматического клапана автостопа приведены ниже:

Диапазон давления в тормозной магистрали, МПа (кгс/см2)	0,3 – 0,8 (3 – 8)
Номинальное рабочее напряжение постоянного тока, В	50
Время разрядки тормозной магистрали вагона с 0,52 до 0,25 Мпа(с 5,2 до 2,5) кгс/см2, с, не более	3
Габаритные размеры, мм	225х140х265
Масса, кг	12

Конструкция и принцип действия.

ЭПК автостопа состоит из кронштейна и съемной алектропневматической части, которая включает в себя корпус с возбудительным клапаном, срывным поршнем и электромагнит.

Конструкция ЭПК автостопа выполнена таким образом, что при его монтаже не требуется дополнительных соединений воздухопроводов, а электрический контакт между кронштейном и электропневматической частью осуществляется автоматически при креплении фланцевого соединения.

Электрическая часть ЭПК автостопа включается через электрическое реле времени в систему АРС, а пневматическая часть – в систему пневматического тормоза.

Зарядка. При подаче напряжения на электромагнит ЭПК автостопа якорь 6 втягивается в катушку и с помощью штока 7 нажимает на возбудительный клапан 8, который разобщает надклапанную полость В от атмосферы.

При открытии крана двойной тяги сжатый воздух подводится к срывному поршню и далее через дроссельное отверстие Б в надклапанную полость, при этом давление по обе стороны срывного поршня выравнивается, а пружина 10 прижимает его к седлу, разобщая тормозную магистраль от атмосферы.

Срабатывание. При прекращении питания электромагнита клапан 8 пружиной 9 отжимается вверх, сообщая надклапанную полость В через отверстие А с атмосферой. Вследствие того что проходное сечение отверстия А по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия Б, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной поршень открывается и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, производя экстренную разрядку.

Для подготовки ЭПК автостопа к повторному действию после экстренного торможения необходимо подать напряжение на катушку электромагнита и зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом.