- •Вопрос 1
- •Вопрос 2
- •Вопрос 3
- •Вопрос 4
- •Классификация грузовых вагонов
- •Вопрос 5
- •Вопрос 6
- •Основные технико-экономические параметры грузовых вагонов
- •Вопрос 7
- •Вопрос 8
- •Вопрос 9 Полувагон, назначение, характеристики, особенности конструкции.
- •Вопрос 10
- •Вопрос 11
- •Вопрос 12
- •Вопрос 13
- •Вопрос 15
- •Кармацкий говорил про триангель
- •Вопрос 17
- •Вопрос 18 Ходовые части вагона, состав, основные неисправности
- •Вопрос 19
- •Вопрос 20
- •Вопрос 21
- •21.Тормозное оборудование грузового вагона
- •Вопрос 22
- •Вопрос 23
- •Вопрос 24
- •Вопрос 25
- •Неисправности кузова полувагона и причины их возникновения
- •Вопрос 27
- •Вопрос 28
- •Вопрос 29
- •Вопрос 30
- •Вопрос 31
- •Вопрос 32
- •Вопрос 33
- •Вопрос 34
- •Вопрос 35
- •Вопрос 36
- •Вопрос 37
- •Вопрос 38
- •Вопрос 39
- •Вопрос 40
- •Вопрос 41
- •Вопрос 42
- •Вопрос 43 Системы отопления пассажирских вагонов.
- •Вопрос 44 Системы водоснабжения пассажирских вагонов.
- •Вопрос 45 Назначение и виды приводов подвагонных генераторов.
- •Автосцепное оборудование, переходные площадки и буферные устройства пассажирских вагонов.
- •Вопрос 47 Купейные пассажирские вагоны: назначение, варианты планировок, особенности конструкции.
- •Вопрос 48
- •Вопрос 49
- •Вопрос 50
- •Вопрос 51
- •Вопрос 52
- •Вопрос 53
- •Вопрос 55
- •Вопрос 56
- •Вопрос 57
- •Вопрос 58
- •Вопрос 59
- •Вопрос 60
Вопрос 7
Коэффициенты тары, грузоподъемность, осевая нагрузка грузового
вагона.
Коэффициенты тары.
Эффективность снижения массы тары грузового вагона оценивается коэффициентом тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным.
Технический, или конструктивный коэффициент тары представляет собой отношение тары вагона к его грузоподъемности:
Kт=T/P
где Т—тара вагона, т.
Погрузочный коэффициент тары представляет собой отношение массы тары к фактически используемой грузоподъемности вагона:
Kп=T/Pλ
где λ — коэффициент использования грузоподъемности вагона.
Эксплуатационный коэффициент тары дополнительно учитывает пробеги вагонов в груженом и порожнем состоянии
Kэ=T(1+αпор)/Pдин
где αпор — коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего пробега вагонов данного типа к груженому пробегу (имеется в виду порожний пробег, обусловленный недостаточной универсальностью вагона).
В наибольшей степени эффективность вагона характеризуется эксплуатационным коэффициентом тары и в наименьшей — техническим.
Снижение технического коэффициента тары достигается путем уменьшения тары вагона и увеличения его грузоподъемности. Для уменьшения погрузочного коэффициента тары требуется дополнительно повышение использования грузоподъемности, а для снижения эксплуатационного коэффициента тары — также сокращение порожнего пробега путем повышения универсальности вагона. Если обеспечивается полное использование грузоподъемности и ликвидация порожнего пробега, т.е.λ=1 и aпор=0, то кт = кп = кэ . Однако для универсальных вагонов, обращающихся по всей сети железных дорог, этого достичь не удается и поэтому кт < кп < кэ.
Желательно, чтобы все коэффициенты тары при прочих равных условиях имели минимальное значение и разница в их величине была бы возможно меньшей.
Величина коэффициентов тары зависит от рассмотренных выше удельного объема и удельной площади.
Поскольку коэффициент использования грузоподъемности вагона при перевозке в нем различных грузов является разным, возникает необходимость вычислять среднее значение погрузочного коэффициента тары для универсальных вагонов. В этом случае знаменателем формулы (2.11) должна быть средняя статическая нагрузка вагона. Так как учет расстояния перевозки грузов является существенным, средний погрузочный коэффициент тары вычисляют также по формуле
Kп=T/Pдин
Грузоподъемность – расчетное количество груза, которое максимально можно погрузить в вагон, без риска не обеспечения безопасности движения поездов.
Исходя из структуры грузооборота и рационального использования габаритов подвижного состава, грузоподъемность вагона
где Vгаб — объем кузова, вычисленный при размерах вагона, установленных путем вписывания в габарит подвижного состава, м³ vу.opt — удельный объем, выбранный как оптимальная величина для данного грузооборота, м³/т. Грузоподъемность платформ вычисляется по формуле
в которой Fгаб и fy.opt имеют значения, аналогичные Vгаб и vy.opt
Осевая нагрузка грузового вагона (осевая нагрузка) - нагрузка, приходящаяся на рельсы от оси колесной пары загруженного до полной грузоподъемности вагона. Допускаемая нагрузка зависит от конструкции и прочности верхнего строения пути и скорости движения поездов. На железных дорогах России допускается осевая нагрузка 230,3 Кн (23,5 тс). В настоящее время проектируются вагны с нагрузкой от оси на рельсы 245 кн (25 тс).