Вопрос 45 Назначение и виды приводов подвагонных генераторов.

Генераторы располагаются под кузовом вагона. Мощность генераторов в вагонах без установок для кондиционирования воздуха не превышает 10 кВт, а в вагонах с кондиционированием – 32 кВт. Автоматическое регулирование напряжения в системе автономного электроснабжения осуществляется регулятором напряжения генератора. В этом случае обеспечивается напряжение, необходимое для подзарядки аккумуляторных батарей во время движения вагона. Для обеспечения вращения подвагонных генераторов применяются специальные приводы, которые могут передавать крутящий момент от торца оси или от средней части оси колесной пары. По конструкции приводы генераторов разделяют на типы:

– с плоскоременной передачей от средней части оси колесной

пары (применяются в рефрижераторных вагонах);

– с клиноременной передачей от торца оси колесной пары – текс-

тропно-редукторно-карданные (ТРКП) (рис. 12.12) или текстропно-

карданные (ТК-2);

– редукторно-карданные от торца оси колесной пары или от сред-

ней части оси колесной пары.

Приводами генераторов с клиноременной передачей оборудовано большинство пассажирских и почтовых вагонов без кондиционирования воздуха. Вращение от ведущего шкива, укрепленного на торце оси колесной пары, передается ведомому шкиву, посаженному на конусную часть вала редуктора, с помощью комплекта клиновых текстропных ремней, а далее через соединительные фланцы и редуктор посредством карданного вала – якорю генератора. Мощность систем энергоснабжения вагонов с приводами ТРКП и ТК-2 составляет 8–10 кВт.

Рис. 12.12. Текстропно-редукторно-карданный привод генератора пассажирского вагона с клиноременной передачей от торца оси колесной пары:

1 – ведущий шкив; 2 – ведомый шкив; 3 – четыре приводных клиновых

ремня; 4 – редуктор; 5 – натяжное устройство; 6 – карданный вал; 7 – генератор; 8 – предохранительные устройства карданного вала и генератора

Вопросы 46

Автосцепное оборудование, переходные площадки и буферные устройства пассажирских вагонов.

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов

между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов выполняет автосцепное устройство, которое должно обеспечивать автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава;

свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального

радиуса и горбам сортировочных горок; плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования. рой было начато в 1935 г. и к 1957 г. было полностью завершено.Автосцепные устройства по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения – механические и унифицированные.

Рис. 9.2. Расположение деталей автосцепного устройства вагона:

1 – корпус автосцепки; 2 – ударная розетка; 3 – передний упор;

4 – клин; 5 – хребтовая балка рамы; 6 – поглощающий аппарат;

7 – тяговый хомут; 8 – задний упор; 9 – кронштейн с полочкой;

10 – двуплечий рычаг расцепного привода; 11 – поддерживающая планка;

12 – упорная плита; 13 – державка; 14 – маятниковая подвеска;

15 – центрирующая балочка; 16 – цепочка; 17 – валик подъемника;

18 – запорный болт с шайбой, гайкой и шплинтом;

19 – планка; 20 – концевая балка рамы

Рис. 9.3. Устройство корпуса автосцепки

и размещение деталей механизма сцепления внутри кармана:

1 – большой и 4 – малый зубья головной части корпуса автосцепки, между которыми образован зев; 2 – замкодержатель; 3 – замок; 5 – ударный

выступ; 6 – хвостовая часть корпуса автосцепки; 7 – отверстие для клина тягового хомута; 8 – перемычка; 9 – торец корпуса цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок; 10 – полочка; 11 – предохранитель от саморасцепа (собачка); 12 – шип, расположенный на правой стенке внутри кармана; 13 – подъемник; 14 – приливы для укладки подъемника; 15 – валик подъемника; 16 – левое отверстие в корпусе; 17 – запорный болт с гайкой; 18– запорная шайба

Пассажирские вагоны начиная с 1969 г. оснащают резинометаллическими поглощающими аппаратами типа Р-2П (Р – резиновый, П – пассажирский). С учетом удовлетворения перспективным требованиям разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П.

Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудуют центральными упругими переходными площадками, которые располагаются в торцевых стенах кузова. Площадки оборудуются резиновыми уплотнениями, которые выполняют в виде замкнутых профилей большого диаметра и укрепляют на торцевой стене вагона. Кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов, трогании поезда и других переходных режимах, они обеспечивают безопасный переход пассажиров из вагона в вагон во время движения поезда. Упругие площадки, кроме продольных, способствуют гашению вертикальных колебаний за счет сил трения между тарелями буферов. При сцеплении вагонов смежные упругие площадки прижимается одна к другой верхними амортизаторами и буферными тарелями, что обеспечивает после соединения автосцепок создание закрытого перехода из вагона в вагон.