2. Анализ ситуации в отрасли

Международные воздушные перевозки можно рассматривать в двух аспектах. С одной стороны, это специфический сектор мировой экономики, обладающий разветвленной сетью экономических агентов и институтов, обеспечивающих регулирование и эффективное функционирование отрасли. С другой стороны, это рынок, на котором встречаются «платежеспособный спрос на перевозки воздушным транспортом между двумя и более странами и предложение совокупных провозных емкостей авиаперевозчиков, работающих на этом рынке и способных удовлетворить этот спрос».

Рынок воздушных перевозок подразделяется на рынки международных и внутренних перевозок, которые, в свою очередь, делятся на регулярные и нерегулярные перевозки, в составе которых затем выделяют пассажирские и грузовые перевозки. В рамках этих секторов отмечают следующие сегменты: Пассажирские перевозки - перевозки деловых пассажиров - перевозки неделовых пассажиров, Грузовые перевозки - перевозки обычных грузов - перевозки срочных грузов. Для каждого рынка существуют свои особенности. Так, для рынка деловых пассажирских перевозок характерно: . возраст пассажиров колеблется в основном от 25 до 55 лет; . от 10 до 30% пассажиров составляют женщины; рынок принято делить на три сегмента: ? индивидуальные поездки бизнесменов за свой счет; ? поездки сотрудников за счет фирмы; «инсентив-поездки» бизнесменов, совмещающие деловые встречи с развлечениями и отдыхом. Для первого и второго сегментов основные требования - это удобство расписания и высокая частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос. Для третьего сегмента определяющими является высокий уровень сервиса и низкая стоимость билета. Рынок неделовых пассажирских поездок делится на два сегмента: туристические поездки и индивидуальные поездки на отдых к родственникам или друзьям. Для обоих сегментов определяющим фактором является цена на авиабилет. Для второго сегмента (в особенности, для поездок, связанных с непредвиденными обстоятельствами) также характерно внимание к удобству расписания и ожидание быстрой реакции на запрос о выдаче билета по выбранному маршруту. Необходимо отметить, что индивидуальные поездки в личных целях составляют самый маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок.

Согласно исследованию эластичности спроса на авиаперевозки в Канаде и других развитых странах, медиана эластичности спроса для международных авиаперевозок равна -0,79, т.е. в целом спрос на авиаперевозки является неэластичным. При этом эластичность сегмента неделовых международных перевозок по модулю близка к 1 (-0,993), а эластичность спроса для сегмента деловых международных перевозок значительно ниже (-0,265). Это подтверждает более высокую чувствительность рынка неделовых перевозок к изменению цены на авиабилет.

Основными особенностями рынка грузовых перевозок являются: . разнородность перевозимых грузов; . наличие сильной конкуренции с другими видами транспорта; . высокая монополизация рынка.

Преимущества воздушного транспорта особенно четко проявляются на рынке срочных грузов, где особенно важны высокая скорость и качество доставки грузов, характерные именно для воздушного транспорта. При перевозке ценных, скоропортящихся грузов воздушный транспорт нередко оказывается единственно возможным.

Аналитические исследования показали, что существует высокая корреляция между темпами роста авиаперевозок и общими экономическими тенденциями в том смысле, что спрос на авиаперевозки в основном определяется темпами экономического развития . Эту зависимость иллюстрирует рисунок №6. Особенно отчетливо прослеживается зависимость между кризисом начала 1990-х гг. и сентябрьскими событиями 2001 г. с одной стороны, и резким падением спроса на авиаперевозки - с другой.

Определяющее влияние на положение мировой отрасли авиаперевозок продолжает оказывать динамика цен на нефть и, как следствие, увеличение расходов на авиатопливо. В первой половине 2008 года цены на авиатопливо достигли своего максимального значения, что, очевидно, объясняется ростом цен на нефть в период с 2001 по 2007 гг. Несмотря на их резкое снижение в последних месяцах 2008 г., наступление кризиса и повторный рост в течение 2009 г. стали тяжелейшими событиями для авиаперевозчиков. Для компенсации роста расходов, вызванных ростом цен на авиакеросин, авиакомпании были вынуждены вводить топливные сборы либо поднимать тарифы. 2006 год стал первым прибыльным годом для авиаиндустрии за последние 6 лет, в 2007 году прибыль выросла на 2,5% по сравнению с предыдущим годом. Итоги 2008 года показали, что в целом для отрасли это был убыточный год. Отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов и сокращение потребительского спроса стали главными причинами упадка. По данным ИАТА, суммарные убытки мировой отрасли авиаперевозок в 2008 году составили 16,8 млрд. долл. США . Получение убытков и закрытие доступа к финансированию привели к банкротству свыше 25 крупных авиакомпаний.

По итогам 2008 года объем пассажирских перевозок вырос на 1,6%, грузовые перевозки сократились на 4%. Падение объема пассажироперевозок наблюдалось в последнем квартале 2008 года. Это повлекло за собой сокращение провозных емкостей, которое в начале 2009 года составило 2% (на фоне уровня коммерческой загрузки 72.8%). Падение объемов грузовых перевозок в декабре 2008 года (по сравнению с декабрем 2007 года) составило 22,6%, а в январе 2009 года - 23,2% по сравнению с январем 2008 года.

По данным ИАТА, спрос на воздушные перевозки в течение всего 2009 года оказался худшим за всю послевоенную историю гражданской авиации. За отчетный период объем пассажирских авиаперевозок в мире упал на 3,5%, грузовых - на 10,1%46. Суммарные убытки составили 11 млрд. долларов.

Важным фактором, на который следует обратить внимание, является следующий: наибольшее сокращение спроса потребителей произошло в сфере перевозок с первым и бизнес- классами обслуживания, особенно на трансатлантических рейсах. Похожая ситуация складывалась в сфере авиаперевозок после событий 11 сентября 2001 года. Это несколько противоречит результатам исследования Гиллена, Моррисона и Стюарта, приведенным выше. Возможно, это вызвано тенденцией большинства предприятий к сокращению расходов, в том числе, на авиабилеты для своих сотрудников, а также стремлением потребителей в условиях кризиса пользоваться авиаперевозками главным образом для транспортировки, не обращая внимания на сопутствующие услуги.