2.2 Общие требования к выполнению практических заданий

Целью практического задания является изучение методов ор­ганизации смежных видов транспорта в пункте взаимодействия,

В процессе выполнения задания решаются следующие задачи:

1) исследование взаимосвязи стоимости простоя погрузочно-разгрузочного механизма и загрузки системы, изучение степени влияния стохастичности транспортных по­токов на пропускную способность узла;

2) расчет объема перевозки грузов по прямому варианту и объема грузопереработки погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ);

3) поиск путей повышения грузопереработки по прямому вари­анту;

4) определение максимального объема груза, накапливающегося в пункте взаимодействия за сутки;

5) расчет страхового запаса груза для непрерывной работы же­лезнодорожного транспорта и экономическое обоснование времени задержки и количества автомобилей;

Условие к заданиям 1 и 5: для вариантов 1...15 принято - t_g1 = 0,2t_j, мин; для вариантов 16…30 - t_g1 =0,4 t_j, мин; для вариантов 31...45 -t_g1 = 0,6t_j, мин; для вариантов 46...60 -t_g1 = 0,8t_j, мин. Здесьt_j - продолжительность обслуживания j-й транспортной единицы;

6) оптимизация очерёдности обработки транспортных средств.

3 Условия для заданий 1-4

Рассматривается пункт взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта. Автомобильный транспорт доставляет груз на пункт взаимодействия, железнодорожный - вывозит. Со стороны автотранспорта для перевозок задействованы две марки подвижного состава разной грузоподъемности, но одинакового количества.

Суточный грузопоток составляет Q_m тарно-штучных грузов. Грузоподъемность вагона – q_в (приложения А,Б), автомобилей типов а₁ и а₂ (приложения А, В) q_a1, и q_a2 тонн. В одной подаче – n_в вагонов. Затраты времени на одну подачу - уборку вагонов составляют t_ny часов. Продолжительность работы железнодорожного транспорта пункта взаимодействия Т часов в сутки, автомобильного – Т_а часов. Вероятность безотказной работы погрузочно-разгрузочных механизмов – Р_м, а вероятность того, что нет потребности в разгрузке груза на склад для выполнения технологических операций – Р_n. Объем сортировки груза на складе - % грузопотока, проходящего через склад. Стоимость простоя автомобиляq_a1 – C_a1, для q_a2 – C_a2, вагона - C_в, грузоподъемного механизма - С_м. Стоимость сохранения груза на складе - С_с. Стоимость перегрузки по прямому варианту - С_nв через склад – С_nc. Переключение обслуживания с одной транспортной единицы на другую связано с добавочными затратами времени – t_g и С_g.

Численные значения исходных данных для выполнения задания 1 и 5 приведены в приложениях: А, Б, В, Г.

Условие и варианты для задания «6», в самом задании.

4 Исследование взаимосвязи стоимости простоя погрузочно-разгрузочного механизма и уровня загрузки системы (Задание 1)

4.1 Грузоподъемность автомобилей, приведенных в приложении В, составляют q_a1 и q_a2 т.

Средняя грузоподъемность автомобиля составит, т

(4.1)

4.2 Средняя интенсивность потока подвижного состава, ед/ч

(4.2)

где q_i и T_i - грузоподъемность (т) и продолжительность работы транспортной единицы в сутки (ч):

4.2.1 Автомобилей, а/ч

(4.3)

4.2.2 Вагонов, в/ч

(4.4)

4.3 Доля подвижного состава в общем потоке

(4.5)

4.3.1 Доля вагонов

(4.6)

4.2.2 Доля автомобилей

(4.7)

4.4 Средневзвешенная стоимость простоя подвижного состава, у.е.

(4.8)

или

4.5 Пункт взаимодействия видов транспорта можно предста­вить как одно канальную систему массового обслуживания с приходя­щим в нее смешанным потоком, состоящим из подвижного состава i-го и j-го видов транспорта. При этом обслуживание в системе выполня­ется по принципу: первый пришел - первый обслуживается. Уровень загруженности системы зависит от характера распределения грузопо­токов и продолжительности грузовых операций. Поэтому целесооб­разно сравнить уровни загруженности при различных закономерно­стях.

4.5.1 Оптимальный уровень загруженности транспортной систе­мы при распределении интервалов в потоке и продолжительности гру­зовых операций по нормальному закону определяется по зависимости

_­ = 1 - (4.9)

где в_с - коэффициент, учитывающий влияние суточных колебаний размеров работы в пункте взаимодействия, в_с = 1,12….1,18.

4.5.2 Оптимальный уровень загруженности системы при распре­делении транспортного потока по закону Пуассона, а продолжительно­сти грузовых операций по степенному закону определяется по уравне­нию

_­ = 1 - (4.10)

4.5.3 Если степень сто хаотичности транспортных потоков, по­ступающих на обслуживание, неизвестна, то используется зависимость

(4.11)

где ц - коэффициент, учитывающий влияние стохастичности транспортных потоков на уровень загрузки пункта взаимодейст­вия (ц=0,35...0,45).

4.6 Уменьшим заданную условием задания стоимость простоя ПРМ(С_м) в несколько раз и определим значения при измененных значениях C_м.

4.7 По результатам расчетов п. 4.6 строится график _­ ~ С_м (рис. 4.1)

С_М, у.е.

Рисунок 4.1 – Зависимости оптимального уровня загруженности погрузочно-разгрузочного канала от стоимости простоя механизмов

4.8 Оптимальное количество взаимозаменяемых погрузочно-разгрузочных механизмов при смешанном потоке вагонов и автомобилей определяется по зависимости, ед/ч

(4.12)

где n - число транспортных единиц, поступающих на пункт взаимодействия в единицу времени;

t_об - средняя продолжительность обслуживания транспортной единицы, ч;

К_в - коэффициент использования ПРМ по времени, учитывающий технологические перерывы (К_в = 0,85…0,95).

Число транспортных единиц, приходящих на пункт взаимодействия в течение часа

(4.13)

Средняя продолжительность обслуживания транспортной единицы, ч

(4.14)

Средняя продолжительность обслуживания вагона и автомобиля определяется по формулам:

t_в = 0,075 * q_в; t_a = 0,075 * q_a (4.15)

где t_в и t_a - средние продолжительности обслуживания соответствен­но вагона и автомобиля.

Определяется оптимальное количество взаимозаменяемых ПРМ при всех трех рассматриваемых закономерностях изменения транспортного потока и времени обслуживания транспортной единицы.

4.9 По результатам анализа зависимостей, приведенных на рис. 4.1, и расчетов, выполненных по (4.12), делаются выводы о степени влияния законов распределения транспортных потоков и продолжи­тельности грузовых операций на пропускную способность узла и по­требность в погрузочно-разгрузочных механизмах.

Литература [1, 5, 6, 9]