3. Дополнительные проверки тормозов в зимний период времени.

В зимних условиях требуется чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при веде-нии пассажирских и мотор-вагонных поездов.

При температуре окружающего воздуха до -25° С, при наличии снежного покрова перед входом на станцию, где предусмотрена остановка, или при следовании по спуску и появления желтого огня на локомо-тивном светофоре (если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин) выполнять торможение (со снижением скорости не менее чем на 5 км/ч) для проверки работы автотормозов и очистки колодок от снега и льда.

При температуре наружного воздуха -25о С и ниже, следуя на остановку при появлении желтого огня на локомотивном светофоре, если автотормоза не применялись 30 и более минут, производить регулировочное торможение с обязательным получением тормозного эффекта и снижением скорости не менее чем на 5 км/ч. Если по условиям профиля пути невозможно произвести регулировочное торможение при желтом огне локо-мотивного светофора, то применять автотормоза заблаговременно при желто-красном огне локомотивного светофора до полной остановки, но с учетом профиля пути, веса поезда и возможности взятия поезда с места после остановки. Дальнейшее подтягивание поезда к запрещающему сигналу выполнять со скоростью, обес-печивающей остановку краном вспомогательного тормоза локомотива.

В зимних условиях при температуре наружного воздуха -25о С и ниже установлены дополнительные ме-ста проверки действия тормозов в пути следования для грузовых поездов с расстоянием между ними не более 80 километров.

Дополнительные (зимние) проверки тормозов выполняют при скорости 50 – 70 км/ч до получения тор-мозного эффекта и снижения скорости не менее чем на 5 км/ч. Считается дополнительная проверка выполнен-ной при наличии торможения пневматическими тормозами с получением тормозного эффекта за 20 км до установленного места.

4.Определить и вывести из схемы неисправный тэд на электровозе вл11.

При срабатывании защиты с загоранием ламп «БВ» и «ТД» необходимо восстановить БВ и набрать «СП» соединение.

Повторное отключение одного из БВ укажет на неисправную секцию.

При одновременном отключении двух БВ с загоранием лампы «ТД» прозвонку проводить индивидуально для каждой секции путем поочередного отключения БВ секций на ЩПР с последующим набором «СП» соединения.

Определив секцию с неисправной силовой цепью ТЭД, произвести поочередное отключение пар тяговых

двигателей на аварийном пульте с последующим набором «С» соединения.

Отключение ТЭД производится тумблером на аварийном щитке в кабине управления при нулевом положении реверсивной рукоятки и включенной АЛСН. На практике при отключении пары ТЭД зачастую из-за окисления тумблеров или неисправности предохранителя ПР в аварийном щитке разворота ПКД не происходит, что может ввести машиниста в заблуждение при прозвонке цепи. Поэтому отключая ТЭД, необходимо визуально или на слух контролировать переключение ПКД. Определив путем вывода неисправную пару ТЭД, дальнейшее следование возможно на «С» соединении на 6 ТЭД, «СП» — одной исправной секцией, «П» - на 6 ТЭД.

Следует иметь ввиду, что если выведены 3-4 ТЭД на любой секции, то килоамперметр силовой цепи этой секции на «П» соединении показывать не будет.

Если прозвонкой ТЭД причину срабатывания защиты определить не удалось( БВ отключает с первой позиции и , как правило, со снятием напряжения в контактной сети), то необходимо прозвонить пусковые сопротивления.