Ответы к экзаменационным билетам / билет 3

билет 3

1. Обязанности машиниста и локомотивной бригады при производстве маневров.

Точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу,внимательно следить за подаваемыми сигналами,точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях,внимательно следить за людьми находящимися на ж/д путях,положением стрелок,и расположением ж/д подвижного состава,обеспечивать безопасность производства манёвров,и сохранность ж/д состава.

2. Назначение и конструкция основных узлов ударно-сцепного устройства.

Ударно-тяговые приборы локомотива служат для сцепления подвижного

состава, а так же для передачи и смягчения действий продольных (растягиваю-

щих и сжимающих) усилий, развивающихся во время движения в поезде. Авто-

сцепное устройство показано на рисунке 5.1. Автосцепное устройство состоит

из корпуса автосцепки 6 с размещенным в нем механизмом сцепления, расцеп-

ного привода 5, поглощающего аппарата 3, тягового хомута 2, упоров 1,4, цен-

трирующего прибора 8 и располагается в концевых частях рамы кузова. По-

глощающий аппарат 3 пружинно-фрикционного типа предназначен для рассеи-

вания энергии ударов, передаваемых автосцепкой. Через тяговый хомут 2 с

помощью клина 7 передается тяговое усилие с рамы кузова на автосцепку.

Ударная розетка и подвеска автосцепки представляют собой центрирующий

прибор 8, который служит для автоматического центрирования автосцепки

относительно продольной оси локомотива. Расцепной рычаг соединен цепью с

валиком автосцепки и служит для привода ее механизма в расцепленное со-

стояние.Для предотвращения расцепа автосцепок между секциями валики подъ-

емников фиксируются стопорной планкой.

3. Порядок действий приборов при торможении и отпуске краном усл. № 394 на электровозе ВЛ10к или ВЛ11м.

ВЛ10к. Для торможения поезда ручку крана машиниста КМ № 394 перемещают в 5-е положение (служебное торможение), понижая давление в уравнительном резервуаре. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали, вследствие чего воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров РС5, РС6. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров происходит из питательных резервуаров аналогично торможению локомотива краном № 254. Давление воздуха в управляющих камерах РД1 и РД2 и в тормозных цилиндрах зависит от величины снижения давления в тормозной магистрали, но не превышает 4,0 кгс/см2 на груженом режиме воздухораспределителя. Происходит торможение электровоза совместно с составом.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КРМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Так как ВР находится на горном режиме отпуска, то произойдет либо полный, либо частичный выпуск воздуха в атмо-сферу, т.е. полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза (в составе поезда произойдет полный от-пуск тормозов при повышении давления в ТМ уже на 0,3 кгс/см2, т.к. ВР в нем включены на равнинный режим отпуска и ступенчатого отпуска в составе поезда не будет).

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом через электропневматический вентиль специальной кнопкой «ОТП. ТОРМ.», расположенной на пульте машиниста, при нажатии которой получает питание катушка электропневматиче-ского клапана (КЭП9) типа КП-З6. При этом КЭП9 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР1) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабаты-вает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким об-разом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива. Примечание: кнопка «ОТП. ТОРМ.» запитывается через предохранитель «Освещение ВВК», расположенный на ПУ.

ВЛ11м. (рис. 26) При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспредели-тель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электробло-кировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и пере-ключательные клапаны № 3ПК (1) и № 3ПК (2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка элек-тропневматического клапана (КЭП3) типа КП-З6. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению ра-бочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухорас-пределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного тормо-жения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

4. Осмотр песочного оборудования и рессорного подвешивания электровоза при приемке и сдаче.

Не должно быть трещин на листах рессоры,в пружинах и др.деталях,выбоин,перекосов.Предельно допустимые размеры рессорного подвешивания на прямом горизонтальном пути:стрела прогиба листовой рессоры в св.сост.не менее 68мм,сдвиг листов рессоры отсреднего положения относит. Хомута не более3 мм,наименьший зазор по высоте м/ду кронштейном рамы тележки и корпусом буксы 45мм. Открытием крана песочницы проверяют работу всех песочниц электровоза,V=4м3.

5. Какие опасные и вредные производственные факторы оказывают влияние на локомотивную бригаду во время работы?

Физические, химические, биологические, психологические.

К физическим факторам относят электрический ток, кинети­ческую энергию движущихся машин и оборудования или их час­тей, повышенное давление паров или газов в сосудах, недопус­тимые уровни шума, вибрации, инфра- и ультразвука, недоста­точную освещенность, электромагнитные поля, ионизирующие излучения и др.

Химические факторы представляют собой вредные для орга­низма человека вещества в различных состояниях.

Биологические факторы — это воздействия различных микро­организмов, а также растений и животных.

Психофизиологические факторы — это физические и эмоцио­нальные перегрузки, умственное перенапряжение, монотонность труда.

1.11. Во время работы на машиниста, помощника машиниста и кочегара могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы: а) физические: движущийся подвижной состав; подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива; повышенный уровень шума на рабочем месте; повышенный уровень вибрации; повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и воздуха рабочей зоны; повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны, возможность образования горючей среды вследствие утечек или выбросов под избыточным давлением из трубопроводов масла, дизельного топлива и нагретых газов, а также возможность возникновения источников загорания с последующим воспламенением горючих материалов и жидкостей; повышенный уровень инфразвуковых колебаний; повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха; повышенный уровень статического электричества; повышенный уровень электромагнитных излучений; отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны; работа на высоте. б) физические и нервно-психические перегрузки; в) химические факторы, обладающие раздражающими, сенсибилизирующими действиями.