Ответы к экзаменационным билетам / билет 4

Билет 4

1. Предельно допустимые скорости при маневровых передвижениях.

60км/ч-при следовании по свободныи ж/д путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади ,с включенными и опробованными автотормозами.40км/ч-при движении локомотива с вагонами,прицепленными сзади,а также при следовании одиночного специального самоходногож/д состава по свободным ж/д путям.25км/ч-при движении вагонами вперёд по свободным ж/д путям,а также восстановительных и пожарных поездов.15км/ч-при движении вагонами занятыми людьми,проводниками,сопровождающими грузы,а также с негабаритными грузами 4-й,5-й,6-й степеней.5км/ч-при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочных парках.3км/ч-при подходе локомотива к вагонам,у фронтов погрузки-выгрузки,на ж/д путях необщего пользованияпри проследовании вагонами вперёд негабаритных мест и опасных зон при постановки вагонов на опракидыватель.

2. Назначение и конструкция основных элементов колесной пары электровозов ВЛ10, ВЛ11. Не-исправности колесных пар, с которыми запрещается эксплуатация электровозов.

Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке и от

надежности ее работы зависит безопасность движения. Во время работы она жестко

воспринимает все удары от неровностей пути, как в вертикальном, так и

горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь.

Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала тягового

двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары

требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.

Колесная пара состоит из оси 5, колесных центров 1, бандажей 2, зубчатых

колес 4 и бандажных колец 3. Оси колесных пар, кованные из осевой стали по ГОСТ

3281—59.

10

Ось колесной пары состоит из средней части 1, шеек моторно-осевых

подшипников 2, подступичных частей 3, пред-подступичных частей 4, буксовых шеек

5. На буксовых шейках предусмотрена резьба 2MI70X3 для гайки, закрепляющей

приставное кольцо роликовых подшипников на оси. На торцах оси нарезано по два

отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.

Бандаж колесной пары:

1 — обод; 2 — бандаж; 3 — установочное кольцо; 4 — упорный бурт

Все поверхности оси, за исключением торцов и средней части, подвергаются

шлифовке, кроме того, буксовые, мотор-но-осевые и подступичные части подвергаются

уплотняющей накатке профильными роликами с,усилием накатки 4 тс при начальной и

2,5 тс при окончательной накатке. После окончательной механической обработки ось

проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин.

Колесные центры коробчатые изготовляют отливкой из стали 25Л-1П ГОСТ 977—

65. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 50—80

тс. Допускается горячая посадка зубчатого колеса на колесный центр, при этом

величина натяга должна быть в пределах 0,2 — 0,28 мм.

Бандаж изготовлен из специальной стали ТУ 65—67 с размерами по ГОСТ 3225—

46 и имеет после окончательной обработки на собранной колесной паре толщину 90 мм

11

и диаметр по кругу катания 1250 мм. Профиль бандажа соответствует профилю,

принятому для электровозов и тепловозов. Правильность профиля проверяют

специальными шаблонами согласно инструкции ЦТ. Бандаж надевают на обод

колесного центра в горячем состоянии при температуре 320°С. Натяг выдерживается

1,1 — 1,6 мм. Перед насадкой бандаж проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин.

Для предупреждения сползания бандажа с колесного центра бандаж стопорится

специальным бандажным кольцом, изготовленным из стали по ГОСТ 5267—63.

Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и

бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием ПО—150 тс. Колесные пары

формируются с соблюдением технических требований ГОСТ 11018—64.

Неисправности с которыми запр.:недопускается выпускать к следованию с трещиной в ободе,диске,ступице,при наличие остроконечного наката на гребне.При скорости движения свыше 120до 140 км/ч прокат по кругу катания у локомотивов более 5 мм,толщина гребня более 33мм или менее28мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при высоте гребня 30мм,а у ж/д состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии18мм от вершины гребня.При скорости до 120км/ч:прокат у локомотивов более 7мм,толщина гребня более 33мм или менее 25мм у лок-ов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30мм а у ж/д состава с высотой гребня 28 при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня.Ползун выбоина на поверхности катания у локомотивов более 1мм.Выщербины вмятины на пов-ти катания более 3мм,или длиной более 10мм,или на вершине гребня длиной более 4мм,разница прокатов у левой и правой стороны более 2мм,ослабление бандажного кольца более 30% не более чем в 3ёх местах.

3. Действие крана машиниста усл. № 394 при I положении ручки крана.

При установке ручки крана машиниста в I положение золотник относительно зеркала золотника устанавливается в такое положение, что сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и двумя путями в тормозную магистраль и полость под уравнительным поршнем. Первый путь — по широкой выемке золотника 6 (рис.50) [по каналу ГР и широкой выемке в золотнике (рис.49)], второй — по открытому впускному кла¬пану 16 (рис.50). Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного пор¬шня 11 (рис.50), на который оказывает давление воздух камеры У1 над уравнительным поршнем. В камеру У1 над уравнительным поршнем воздух проходит из главных резервуаров по каналу (каналам УК1 и УК2 (рис.49)) в золотнике. По калиброванному отверстию К1 диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнитель¬ный резервуар (УР) (см. рис.50 и 49). Благодаря дроссельному отверстию на выходе воздуха из полости над уравнительным поршнем давление в ней увеличивается быстрее, чем в полости под уравнительным поршнем, сообщаемой с тормозной магистралью, т.к. тормозная магистраль поезда с за-пасными резервуарами каждого вагона имеет большой объем и для ее заполнения сжатым воздухом требуется время. Чем длиннее поезд, тем больше времени потребуется для наполнения сжатым воздухом тормозной магистрали. Поэтому в полости над уравнительным поршнем, имеющей малый объем (0,2 л), давление повышается значительно быстрее, чем в ТМ и полости под уравнительным поршнем. Поршень опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан и сообщает канал ГР с ТМ.

Из полости над поршнем сжатый воздух направляется также под клапан редуктора 25 (рис.50), неся с собой частицы грязи из камеры над золотником и полости над поршнем. Чтобы предотвратить загрязнение клапана редуктора, к нему из камеры над золотником через фильтр 21 (рис.50) [по каналу Р (рис.49)] подво-дится противоположно направленный воздушный поток, создающий противодавление на этот клапан. Попа-дание грязи под конус клапана редуктора недопустимо, так как при этом ухудшается плотность клапана, что приводит к увеличению времени ликвидации сверхзарядки уравнительного резервуара.

В I положении ручки крана по манометру уравнительного ре¬зервуара можно выбирать величину давле-ния, которое установит¬ся в тормозной магистрали после перевода ручки крана во II по¬ложение.

Таким образом воздух из ГР через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и под¬ходит к воздухораспределителям, заставляя их срабо¬тать таким образом, что они сообщают магистраль с запасным резервуаром (зарядка), а тормозной цилиндр с атмо¬сферой (отпуск).

Калиброванное отверстие К1 к УР диаметром 1,6 мм замедляет напол¬нение УР, что в свою очередь дает возможность выдерживать ручку крана в I поло¬жении для мощного питания тормозной магистрали без её перезарядки.

Необходимо отметить, что при любом положении ручки крана машиниста уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем постоянно связаны между собою через дроссельное отверстие диамет-ром 1,6 мм. Для управления автоматическими тормозами машинист установкой ручки крана машиниста в то или иное положение меняет расположение золотника относительно его зеркала и через каналы и выемки в них изменяет величину давления в УР, контролируя ее по манометру УР. Благодаря постоянной связи УР с полостью над уравнительным поршнем созданная величина давления в УР будет повторяться в тормозной магистрали поезда уравнительным поршнем за счет воздействия его на двухседельчатый клапан.

4. Осмотр электрического оборудования, токоприемников, аккумуляторной батареи.

При осмотре ток-ов особое внимание уделяют на контактные поверхности полозов.Медные накладки полозов должны быть плотно притянуты винтами и подогнаны друг к другу.Зазор м/ду ними со стороны контактной поверхности не более1 мм,толщина накладки не менее 2,5мм,Головки винтов не должны выступать над поверхностью накладок,в стыках не должно быть острых углов и выступов.Отклонение контактной повер-ти полоза от горизонтали на длине 1 м допускается,не более 20 мм,смещение центра полоза относительно центра основания не более 30мм.Угол поворота полоза вокруг оси его крепления в каждую сторону относительно среднего положения должен быть в пределах 5-7.Для смазывания рабочей поверхности полозов применяют сухую графитовую смазку.Проверяют состояние кареток,шарниров гибких шунтов.При давлении 5кгс/см проверяют на слух отсутствия утечки через кожанные манжеты.

5. Какое влияние оказывают на организм человека вредные производственные факторы?

1)Механические (ушиб, переломы)

2)Термические (ожог, обморожение)

3)Химические (отравление, ожоги)

4)Электрические (остановка дыхания, сердца, фибриляция сердца, ожоги)

5)Психическая (испуг, шок)

Вредные производственные факторы приводят к профессиональным заболеваниям машинистов!

К физическим факторам относят электрический ток, кинети­ческую энергию движущихся машин и оборудования или их час­тей, недопус­тимые уровни шума, вибрации, инфра- и ультразвука, недоста­точную освещенность, электромагнитные поля, ионизирующие излучения и др.

Химические факторы представляют собой вредные для орга­низма человека вещества в различных состояниях.

Биологические факторы — это воздействия различных микро­организмов, а также растений и животных.

Психофизиологические факторы — это физические и эмоцио­нальные перегрузки, умственное перенапряжение, монотонность труда.