Ответы к экзаменационным билетам / билет 8

Билет 8

1. Что запрещается машинисту в пути следования, согласно ПТЭ?

Превышать скорости установленные настоящими правилами,приказами,владельца инфраструктуры,перевозчика,владельца ж/д путей необщего пользования,а так же выданными предупреждениями и указаниями сигналов.Отвлекаться от управлении локомотивом,за сигналами,состояниями ж/д пути,откл. Исправно действующие уст-ва безопасности и вмешиваться в их работу,отправлятся на перегон при отказе на нём тягового оборудования.

2. Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя электровозов 2ЭС6.

3.9 Подвешивание тягового электродвигателя

Тяговый электродвигатель одним концом опирается

через моторно-осевые подшипники качения на ось колесной пары, а другим - на

раму тележки через специальную подвеску. При этом обеспечивается смягче-

ние ударов, передающихся на тяговый электродвигатель при прохождении

колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также возможность

изменения взаимного положения тягового электродвигателя и рамы тележки

при движении электровоза.

Связь тягового двигателя с рамой тележки – маятниковая. Подвешива-

ние тягового двигателя к раме тележки осуществлено через поводок (1). На

концах поводка установлены две головки с резиновыми амортизаторами Головки поводка унифицированы с головкамиповодка буксового узла колесной пары. Клинообразные концы осей шарниров(6,9) устанавливаются в приваренном к раме тележки кронштейне и в крон-

штейне тягового двигателя (3). Кронштейн тягового двигателя крепится к осто-

ву шестью болтами М36 (7,10). Для предохранения от выкручивания болты

обвязываются проволокой. Оси в шарнирах крепятся двумя болтами, которые

фиксируются стопорными шайбами.

В качестве дополнительной страховки при обрыве поводков служат спе-

циальные приливы на остове тягового двигателя и среднем брусе рамы тележ-

ки. При отсоединении поводка остов двигателя своими приливами ложится на

приливы рамы тележки.

3. Действие крана вспомогательного тормоза усл. № 254 при управлении автотормозами по-езда. Назначение дополнительной камеры объемом 0,3 л и дроссельного отверстия.

При торможении поездным краном машиниста и нахождении ручки крана № 254 в поездном 2-ом по-ложении воздух поступает по каналу ВР от воздухораспределителя в полость 14 (рис.61) под переключатель-ным поршеньком 20 (рис.59) или 15 (рис.61) и по обходному каналу 16 (рис.61) в корпусе средней части обхо-дит поршенек и через полость 18 (рис.61) над переключательным поршеньком, калиброванное отверстие 20 (рис.61) диаметром 0,8 мм про¬ходит в полость 4 (рис.61) между поршнями 11 и 12 (рис.59) или 3 и 5 (рис.61), и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень опускается, отжимает от седла двухседельчатый клапан 15 (рис.59) или 9 (рис.61), и воздух из питательной магистрали по каналами ГР и Т начинает перетекать в ТЦ.

Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости 4 (рис.61) и в по-лости 7 (рис.61) под нижним поршнем, т.е. в магистрали ТЦ. При не¬обходимости машинист может усилить тормозной эффект, переве¬дя ручку в требуемое положение, что вызовет добавку давления до соответству-ющего данному положению ручки КВТ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л по тем же каналам, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ ниж-ний поршень 12 (рис.59) или 5 (рис.61) поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока нижнего поршня.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана усл. № 254 устанавливают в первое (отпускное) поло¬жение. При этом втулка 21 (рис.59) буфера отпуска утапливается в корпус и отпуск-ной клапан 22 (рис.59) или 12 (рис.61) отжимается от седла. Воздух из полости 18 (рис.61) над переключательным поршеньком 20 (рис.59) или 15 (рис.61), из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л по каналам 13 (рис.61) и Aт выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. При этом воздух в атмосферу выходит, прежде всего, из полости 18 (рис.61) над переключательным поршеньком, т.к. она имеет малый объем, а пополниться воздухом в достаточном количестве из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л не может из-за калиброванного отверстия 20 (рис.61) диаметром 0,8 мм, а от воздухораспределителя по обводному каналу 16 (рис.61) не успевает из-за малого сечения этого канала. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно по¬нижается до атмосферного. Под избыточным давлением со сторо¬ны воздухораспределителя (ВР) переключательный поршенек 20 (рис.59) или 15 (рис.61) поднимается и своей ман¬жетой перекрывает отверстие 17 (рис.61) обходного канала 16 (рис.61) в корпусе средней части, разобщая полости 14 и 18 (рис.61). Че¬рез открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосфе¬ру из полости 4 (рис.61) между поршнями 11 и 12 (рис.59) или 3 и 5 (рис.61) и из камеры объемом 0,3 л через калиброванное отверстие 20 (рис.61). Вследствие понижения давления в межпоршневой полости ниж¬ний поршень поднимается, и воздух по каналу Т выходит из ТЦ в атмосфе¬ру через осевой канал полого штока поршня 12 (рис.59) или 5 (рис.61). Величина сниже¬ния давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, т.е. от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана пе¬ремещается автоматически под действием пружины 11 (рис.61) втулки 21 (рис.59) бу¬фера отпуска. Переключательный поршенек 20 (рис.59) или 15 (рис.61) остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказыва¬ется выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), т.е. в данном случае имеет место неза¬висимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тор¬мозных положений. При этом под действием регулировочной пру¬жины 6 (рис.59) или 2 (рис.61) поршни 11 и 12 (рис.59) или 3 и 5 (рис.61) переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давле-ния в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локо¬мотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры объемом 0,3 л) и замедление выхода воз¬духа в атмосферу из полости между поршнями при I положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяют получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпус¬тить тормоза поездным краном машини-ста. При этом воздухораспределитель выпускает сжатый воздух из импульсной магистрали в атмосферу, дав-ление в полости под переключательным поршеньком 20 (рис.59) или 15 (рис.61) снижается, и он под действи-ем своей пружины опускается, открывая обходной канал. Теперь кран вновь подготовлен к совместному дей-ствию с воздухораспределителем локомотива.

Для отпуска тормоза локомотива ступенями при за¬торможенном состоянии поезда необходимо ручку кра¬на № 254 переместить кратковременно в I положение (отжать буфер). При этом из полости, расположенной между верхним и нижним поршнями, будет выходить воздух в атмосферу через клапан буфера. Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры объемом 0,3 л) и замедление выхода воз¬духа в атмосферу из полости между поршнями при I положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяют получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Кроме того, эта камера обеспечивает удержание переключательного поршня в отпускном по¬ложении после ступени либо полного отпуска тормоза локомотива и перевода ручки крана № 254 из первого в поездное положение. При отсутствии камеры объемом 0,3 л в случае малейшей неплотности переклю-чательного поршня и перетекания сжатого воздуха из-под этого поршня в малую по объему межпоршневую полость переключательный поршень под воздействием пружины возвратился бы в ис¬ходное положение, открыв при этом отверстие обходного канала, и сжатый воздух от воздухораспределителя поступил бы в полость между поршнями крана. При этом нижний поршень вновь опустился бы вниз, отжал от седла двухседельчатый клапан, и сжатый воздух из питательной магистрали по каналами ГР и Т вновь начал бы наполнять тормозные цилиндры локомотива

4. Действия локомотивной бригады при подъезде под состав, готовность и порядок отправления со станции.

перед прицепкой к составу поезда для проверки состояния автосцепки машинист должен остановить локомотив за 5 - 10 м от первого вагона состава поезда, после чего подъезжать к составу поезда со скоростью не более 3 км/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления автосцепок локомотива и головного вагона поезда.При неподходе центров автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее чем на 10 м от состава поезда для замены деталей автосцепного устройства вагона. После сцепления локомотива с составом поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава грузового поезда должен проверить надежность сцепления, затормозить локомотив и до включения источника питания электропневматического тормоза (при его наличии) дать команду помощнику машиниста на соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона поезда. Надежность сцепления локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива и вагона.. Машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда или руководителем работ хозяйственного поезда машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению неисправности. При отсутствии радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда отправление поезда запрещается.Перед соединением или разъединением межвагонных, межлокомотивных и межсекционных электрических соединений машинист должен обесточить силовые цепи и цепи управления локомотива, МВПС.Машинист электровоза (в том числе работающий без помощника машиниста) должен присутствовать при соединении и разъединении поездным электромехаником пассажирского поезда высоковольтных электрических соединений между электровозом и головным вагоном поезда. При этом на электровозе должны быть опущены все токоприемники, блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику. После соединения высоковольтной магистрали пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления поезда.С момента передачи ключа отопления поезда машинисту высоковольтная магистраль поезда считается находящейся под высоким напряжением. Ключ отопления поезда должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов. До начала движения поезда двери рабочей кабины управления локомотива, МВПС, из которой ведется управление, и межсекционные двери локомотива должны быть закрыты, а двери из служебного тамбура в тамбур вагона МВПС должны быть закрыты на замок. Также должны быть заперты двери нерабочих кабин управления локомотива, шкафов управления всех вагонов электропоезда и межсекционной двери локомотива (при работе одной секцией). Перед тем как привести в движение локомотив, МВПС машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива, МВПС (будке паровоза).

5. Порядок подъема на крышу локомотива.

3.2.32. При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.

Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка не-исправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады.

При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений. Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ.

В аварийной заявке указывается фамилия и группа по электробезопасности члена локомотивной бригады, который будет принимать участие в осмотре крышевого оборудования.

До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу локомотива, котел и тендер паровоза запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

Заземление контактной сети представителями дистанции электроснабжения должно производиться в присутствии машиниста локомотива (или его помощника). Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети

Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива и не ближе одного мачтового пролета от него. Если произошел разрыв целиком контактной подвески, т.е. оборваны контактные провода и несущий трос и провода лежат на локомотиве, то для заземления контактной подвески с обеих сторон от места ее обрыва должно быть установлено не по одной, а по две заземляющих штанги.

Все выходы машиниста на крышу подвижного состава после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны регистрироваться в журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу, результатов проведенных работ и обязательной подписью машиниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения. Первым на крышу локомотива обязан подниматься представитель дистанции электроснабжения, а спускаться с крыши - машинист.

После устранения повреждения крышевого оборудования, снятие зазем-ляющих штанг с контактной подвески производится представителем дистанции электроснабжения, о чем дается уведомление энергодиспетчеру. видимый разрыв электрической цепи, а одна из колонок секционного разъединителя вошла в соприкосновение с заземляющим ножом, заземлив тем самым контактную подвеску над локомотивом на тяговый рельс;убедиться в наличии на приводе секционного разъединителя запрещающего плаката «Не включать. Работают люди»;

убедиться в наличии между рельсами занимаемого локомотивом пути напротив привода секционного разъединителя с заземляющим ножом переносного сигнала «Стой! Запрещается проезжать сигнал» – прямоугольного щита красного цвета (или красного флага на шесте) днем и фонаря (с красным огнем) на шесте ночью.Во время осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС ключ от отключенного секционного разъединителя с заземляющим ножом должен находиться у поднявшегося на крышу машиниста. Запрещается производить работы на крыше (котле, тендере) локомотива, МВПС в случае неисправности замка привода секционного разъединителя. При осмотре крышевого оборудования электропоезда запрещается перепрыгивать с вагона на вагон. Следует, дойдя до конца моторного вагона, вернуться назад, спуститься по той же лестнице, по которой поднялся, по земле дойти до следующего моторного вагона и подняться по лестнице на крышу.Член локомотивной бригады, находящийся на земле, должен вести надзор за действиями работника, поднявшегося на крышу вагона, проходя вслед за ним вдоль вагона электропоезда. После завершения осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС или устранения его неисправности машинист должен передать с крыши инструмент и материалы помощнику машиниста, спуститься на землю, доложить старшему мастеру, мастеру депо, ПТОЛ или работникам, их замещающим, о завершении работы на крыше локомотива, МВПС и сдать ключ от секционного разъединителя работнику, производившему отключение разъединителя. При необходимости подъема на крышу (котел, тендер) локомотива, МВПС для устранения повреждения или внепланового осмотра оборудования на электрифицированных путях, не предназначенных для осмотра крышевого оборудования, машинист должен: затормозить локомотив;дать по рации заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути и прибытие работников района контактной сети (дистанции электроснабжения) для заземления контактной подвески;по прибытии работников района контактной сети (дистанции электроснабжения) опустить оба токоприемника электровоза (всех секций электровозов, работающих по системе многих единиц);перевести реверсивную рукоятку в нейтральное положение и вынуть ключи блокировки пульта управления, которые должны находиться у машиниста в течение всего времени осмотра и ремонта крышевого оборудования.Заземление отключенной контактной подвески по приказу энергодиспетчера производится двумя работниками дистанции электроснабжения.Допускается заземлять отключенную контактную подвеску для осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС одному электромонтеру района контактной сети (дистанции электроснабжения), имеющему группу по электробезопасности не ниже IV, в присутствии машиниста или помощника машиниста электровоза (тепловоза), МВПС.Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока по приказу энергодиспетчера должна быть заземлена работниками района контактной сети (дистанции электроснабжения) путем установки на контактную подвеску с двух сторон от локомотива, МВПС двух заземляющих штанг, предварительно подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной подвески при зашунтированном искровом промежутке.В соответствии с Методическими рекомендациями по предупреждению электротравматизма локомотивных бригад при осмотре крышевого оборудования электровозов, электропоездов и тепловозов каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива, МВПС. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива, МВПС и не ближе одного мачтового пролета от него.Подъем машиниста или помощника машиниста на крышу (котел, тендер) локомотива, МВПС разрешается только после отключения и заземления контактной подвески и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения).При этом должен соблюдаться следующий порядок.Работник района контактной сети (дистанции электроснабжения), убедившись в том, что контактная подвеска заземлена и все токоприемники электровоза, электропоезда опущены, дает команду машинисту открыть щит ограждения лестницы или люка для подъема на крышу локомотива, МВПС. Осмотр токоприемников электровоза, электропоезда машинист производит вместе с работником района контактной сети (дистанции электроснабжения).Запрещается подъем на крышу локомотива, МВПС, если контактная подвеска находится под рабочим напряжением или если рабочее напряжение снято, но контактная подвеска не заземлена на тяговый рельс, как указано в пункте 3.8.7 настоящей Инструкции. По окончании осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС и спуска на землю работников, производивших осмотр, работник района контактной сети (дистанции электроснабжения) в присутствии машиниста или помощника машиниста должен снять с контактной подвески заземляющие штанги, отсоединить их от тяговых рельсов и дать энергодиспетчеру (устно) уведомление следующего содержания:Работы на крышевом оборудовании электровоза (тепловоза, паровоза, электропоезда, дизель-поезда) на пути №…. по приказу №…. окончены в ….. час …. мин;люди выведены;заземления сняты.. После подачи работником района контактной сети (дистанции электроснабжения) уведомления об окончании работ на крышевом оборудовании локомотива, МВПС контактная подвеска над локомотивом, МВПС считается находящейся под рабочим напряжением. Все выходы локомотивной бригады на крышу локомотива, МВПС машинист должен регистрировать в журнале технического состояния локомотива (МВПС) с указанием причин выхода на крышу и результатов проведенных работ.Запись должна быть заверена подписью машиниста и представителя дистанции электроснабжения.