Ответы к экзаменационным билетам / билет 7

Билет 7

1. В каких случаях автоблокировка считается неисправной? Порядок отправления и ведения поезда в этих случаях.

Погасшие сигнальные огни на 2 и более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном;наличие разрешающего огня на выходном или проходном при занятом блок участке;невозможность смены направлений в том числе с помощью вспом. Режима на однопутном перегоне или при отправление поезда по неправильному ж/д пути на 2-ух путный перегон с 2-ух сторонней автоблокировкой;невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне не имеющим проходных светофоров и не оборудованным ключом жезлом.

Если при правильном приготовленном маршруте и свободном 1-ом блок участке выходной светофор не открывается поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути :по пригласительному сигналу на выходном светофоре,по регистрируемому приказу ДСП передаваемому машинисту,по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением п.1.

На 1-ый перегон или по неправильному пути 2-ого перегона с 2-ухсторонней а/б при запрешающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен по регистрируемому приказу ДСП ,по разрешению ДУ-54 с заполнением п.1.Ду-54 даёт право машинисту проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до 1-ого проходного,со V не более 20км/ч.При следовании поезда отправленного с ж/д станции по одному из разрешений,машинист поезда если есть сведения о свободности 1-ого блок участка ,может после вступления на перегон и при появлении на локомотивном З,Ж или КЖ следовать до первого проходного ,руководствуясь локомотивным светофором.При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре,проходной разрещается проследовать без остановочно,руководствуясь АЛСН.

2. Назначение и конструкция буксового узла электровоза 2ЭС6.

Буксовый узел служит для передачи нагрузки от подрессоренных частей

кузова и тележек на шейки оси колесной пары, а от колесных пар на раму те-

лежки – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия. В процес-

се движения они должны обеспечивать возможность вращения оси с мини-

мальным сопротивлением. Буксовый узел представлен на рисунке 3.8.

Буксы бесчелюстные одноповодковые с роликовыми подшипниками за-

крытого типа фирмы «SKF». Литой корпус буксы имеет два прилива под ниж-

ние направляющие буксовых пружин. Внутри корпуса 1 размещен двухрядный

конический роликовый подшипник закрытого типа с уплотнением и заправлен-

ный специальной смазкой на расчетный пробег 1,4 млн.км. С внутреннего тор-

ца букса закрыта кольцом 2 и крышкой 3 зафиксированными болтами. Под-

шипник устанавливается на буксовую шейку прессом с усилием 8 - 10 т. при

натяге 0,07 - 0,10 мм и фиксируется торцевой шайбой 4 или 5 с болтами 6, за-

вернутыми в торец оси. Подшипник закрывается крышками букс 8 или 9. С

целью уменьшения износа и преждевременного выхода из строя моторно-

осевых и буксовых подшипников на наружных крышках букс с одной стороны

колесной пары устанавливается токосъемное устройство, а с другой - датчики

систем регулирования тяги и систем безопасности (ДПС).

1 – корпус; 2 – кольцо; 3 – крышка; 4, 5 – торцевая шайба; 6 – стопорный болт; 7 – подшипник; 8 – крышка буксы с датчиком пути и скорости; 9 – крышка буксы с токосъемом.

Рисунок 3.8 – Буксовый узел 1 – корпус; 2 – кольцо; 3 – крышка; 4, 5 – торцевая шайба; 6 – стопорный болт; 7 – подшипник; 8 – крышка буксы с датчиком пути и скорости; 9 – крышка буксы с токосъемом.Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины и односторонние буксовые поводки. Передача тягового и тормозного усилия от

корпуса буксы на раму тележки осуществляется через поводок, который одним

своим шарниром крепится к корпусу буксы, а другим к кронштейну рамы те-

лежки.

Буксовые поводки имеют сферические резинометаллические шарниры.

Оси шарниров имеют клинообразные концы, которыми поводок соединен с

одной стороны с корпусом буксы, а с другой стороны с кронштейном посере-

дине боковины рамы тележки.

3. Причина и выход из положения, если снизилось давление в ТМ до 4,5-4,0 кгс/см2 при нахождении ручки крана машиниста во II положении и нормальном давлении в Место повреждения:

1. -для выяснения причины срабатывания автотормозов в поезде, когда из кабины визуально не вид-но схода п.с., нужно проверить расход воздуха из ГР и сравнить его с ранее замеренным, обращая внимание на шум проходящего воздуха через кран машиниста.

2. Выход:

3. -при повышенном расходе воздуха необходимо проверить положение ЭПК в задней кабине и пе-редний концевой кран ТМ. При нормальном их положении послать помощника для осмотра состава поезда.

4. -если расход воздуха из ГР уменьшился, или его нет совсем – возможно замораживание питатель-ной магистрали, крана машиниста или блокировки тормозов усл. № 367.

5. Для выхода из положения поставить РКМ усл. № 394 в 1-ое положение:

6. -если давление в ТМ повышается нормально, то неисправен редуктор - заменить его; воз-можно замораживание питательного (нижнего) клапана крана машиниста;

7. -если давление в ТМ не повышается или повышается очень медленно, а давление по мано-метру ГР резко снижается, то заморожена питательная магистраль под кабиной машиниста в месте ее перехода с горизонтального положения в вертикальное к крану машиниста (уголок).

8. Выход: сменить кабину управления, а при наличии времени отогреть место замораживания, сделать продувку питательной магистрали при 1-ом положении РКМ.

9. -если давление в ТМ не повышается или повышается очень медленно, а давление по мано-метру ГР не изменяется - заморожена блокировка тормозов усл.№ 367, или нарушена фиксация комбинированного крана, возможно и расслоение резиновой прокладки блокировки тормозов усл. № 367 – блокустройство отогреть или сменить кабину управления.главных (ГР) и уравнительном (УР) резервуарах.

4. Порядок приемки электровоза из депо с ремонта, после ПТОЛ, на станционных путях.

Получить от дежурного по депо или машиниста сдающего локомотив в пункте смены л/б инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку,проверить по номеру на ключах и реверсивной рукоятки соответствие их данному локомотиву.Проверить записи в ТУ 152 ,работу устройст обеспечения безопасности движения,наличие и работоспособность блокирующих устройств,наличие и исправность заземления металлических кожухов,электрических приборов,аппаратов и корпусов вспом. Машин,защитных кожухов печей,наличие и исправность ограждений вращающихся частей оборудования.,работу звуковых приборов,прожектора,буф.фонарей,наличие и исправность сигнальных принадлежностей,пожарного инвентаря,средств пожаротушения,пожарной сигнализации,тормозных башмаков,а также защитных средств,диэлектрических перчаток,ковриков,штанг для снятия ёмкостного заряда с силовых цепей,противогазов,проверить по штампу дату их следующего испытания,а также соответствующее напряжению электрооборуд.локомотива.Перед осмотром АБ.Л/б должна вынуть предохранители и перевести рубильник в положение откл.Перед поднятием ток-ка,машинист должен поставить в известность помошника машиниста,они вместе должны убедиться что в ВВК нет людей,щиты установлены,а двери закрыты,машины и аппараты готовы к пуску,БВ откл,и РКМЭ на 0 позиции.крышевые и главные разъединители вкл. После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электровоза, электропоезда, громко объявить из окна кабины электровоза, электропоезда: «Поднимаю токоприемник» и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией электровоза, электропоезда. При подъеме токоприемника помощник машиниста должен находиться в кабине электровоза, электропоезда.

5. Порядок обхода подвижного состава одиночного и между двумя стоящими на одном пути. Порядок проследования негабаритных мест.

1.18. При нахождении на железнодорожных путях машинист, помощник машиниста и кочегар обязаны соблюдать следующие требования безопасности:

находиться в сигнальном жилете со светоотражающими накладками и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подраз-делению;

обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки;

проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода, обозначенным указателями «Служебный проход»;

при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия;

переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава;

при переходе железнодорожного пути, занятого железнодорожным подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода необходимо осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме и спуске с локомотива;

обходить группы вагонов (локомотивов), стоящих на железнодорожном пути, следует на расстоянии, не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива;

проходить посередине между расцепленными вагонами (локомотивами) допускается, если расстояние между автосцепками не менее 10 м;

оказавшись на пути следования поезда, не менее, чем за 400 метров до его приближения, следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч, 4м- при установленных скоростях движения 121 - 140 км/ч, 5м - при установленных скоростях движения более 140 км/ч;

при нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростного поезда, при сообщении дежурного по станции о проследовании высокоскоростного поезда необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 метров от крайнего рельса пути;

при приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, предметы, выступающие за габарит подвижного состава;

выходя из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохой видимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии отмеченных знаком Осторожно Негабаритное место!!!Не менее чем за 400 м до приблежения поезда следует отойти на растояние не менее 2 м от крайнего рельса.