Ответы к экзаменационным билетам / билет 27

Билет 27

1. Действия машиниста в случае выхода из строя поездной радиосвязи в пути следования.

16.1. При выходе из строя KB или УКВ диапазона радиостанции на

локомотиве, машинист обязан доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать по

приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где имеется пункт

технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи,

используя для переговоров исправный частотный диапа:юн.

16.2. ДНЦ лично или через ДСП обязан проверить связь с машинистом в

исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.

16.3. При неисправности KB диапазона радиостанции, информацию речевого

информатора КТСМ, УКСПС, а так же другую информацию связанную с

изменениями поездной обстановки на перегоне, ДСП или ДНЦ должны

продублировать машинисту по УКВ диапазону радиостанции.

16.4. При выходе из строя KB и УКВ диапазонов радиостанции на

локомотиве машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать

вспомогательный локомотив.

16.5. На участках с диспетчерской централизацией при выходе из строя

поездной радиосвязи KB-диапазона машинист локомотива должен довести поезд до

ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

16.6. При выходе из строя радиосвязи KB или УКВ-диапазона на локомотиве

пассажирского поезда, обслуживаемого одним машинистом, машинист должен

довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

16.7. При выходе из строя радиосвязи KB и УКВ диапазона на МВПС

машинист должен довести поезд до конечной станции при условии

нахождения помощника машиниста в задней кабине, а так же исправной

межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине.

Следование поезда осуществляется по приказу ДЬЩ.

2. Работа схемы УПБЗ на ВЛ-10.

Усовершенствованная противобоксовочная защита предусматривает на всех соединениях т.д. и всех режимах работы электровоза:

1. подачу светового сигнала в кабине машиниста о начавшемся боксование (юзование), загоранием лампы РБ.

2. автоматическую подачу песка.

А также производит следующие действия:

 на С соединении т.д. на момент боксования постановку буксующей паре четвёртую ступень ОП.

 На СП соединении т.д. постоянное включение уравнительного контактора 124-2 и на момент боксования автоматический ввод пускового сопротивления.

 На П соединении т.д. на момент боксования включение трёх уравнительных контакторов 124-1, 125-1 и 125-2.

 При «ОП».

а. ОП-1 – на момент боксования перевод боксующей пары т.д. на полное поле.

б. ОП-2 – ОП-4 – на момент боксования перевод всех т.д. на полное поле.

 Работа УПБЗ при аварийном режиме (при отключенных т.д.).

а. На С соединении УПБЗ работает так же как и при нормальном режиме.

б. На СП соединении контактор 124-2 не включается и на момент боксования загорается РБ и подается песок.

 В тормозном режиме – на момент юзования загорается лампа РБ и подается песок.

Работа УПБЗ на С соединении.

Схема УПБЗ запитывается по цепи:

► К31→ предохранитель 353-1 (353-2) → Н21 (Н22) → включенная кнопка УПБЗ на пульте машиниста →К24 → электронные датчики ДБ-08.

При постановке главной рукоятки КМЭ на 3 позицию включается контактор 11-2, который замыкает свою блокировку в цепи проводов К24-К156, при этом образуется цепь:

►К24 → блокировка 11-2→К156 → блокировка КСП0-С →Н412 → и далее:

1. Н412 → блокировка 67-1 → провод 28 → катушки 16-1 (216-1) и 16-2 (216-2) → земля. Включаются контактора 4 ступени ослабления поля, но ослабления поля не будет, так как не включены контактора 1 ступени ослабления поля.

2. Н412 → блокировка 67-1 → К155 → и на параллельные разомкнутые блокировки датчиков боксования.

Допустим забоксовал 1 или 2 т.д. – срабатывает датчик 143-1, который замыкает свои блок-контакты:

1. в цепи проводов К24-К154 образуя цепь:

а. К24 → блокировка 143-1 → К154 → лампа РБ → земля. Горит лампа РБ.

б. К24 → блокировка 143-1 → К154 → блок диодов → К90 → параллельные блокировки ВП-1 и ВП-2 →Н220, Н217 → катушки 111-2 и 108-1 → земля. Срабатывают пневматические клапаны подачи песка.

2. К155 → блокировка 143-1 → Н402 → катушка 13-1 → земля. Включается контактор 13-1 и 1-2 т.д. вводится 4 ступень ослабления поля. В результате чего резко снижается вращающий момент и электровоз выходит из режима боксования ( МВР = С * Ф * I ).

Как только электровоз выйдет из режима боксования датчик 143-1 возвращается в исходное состояние, размыкая свои прямые блокировки, при этом переводятся на полное поле т.д., прекращается подача песка, и лампа РБ гаснет.

Работа УПБЗ на «СП».

В начале перегруппировки т.д. в «СП» соединение, размыкается блокировка КСП0-С в цепи проводов К156-Н412, в результате чего снимается плюс с прямых блокировок датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2, включенных в цепь катушек контакторов 16-1, 216-1, 16-2, 216-2, в результате чего они выключаются, то есть блокировка КСП0-С разомкнувшись на переходной позиции Х-1 отключается действие УПБЗ «С» соединения. По завершению перегруппировки т.д. в «СП» соединение замыкается блокировка КСП0-СП-П в цепи проводов Н400-Н401, в результате чего включается контактор 124-2 по цепи:

►К24→124-2→К154 →блокировка КСП1-С-СП →Н400 →блокировка КСП0-СП-П →Н401 → ОД-Ⅰ →К152 →ОД-Ⅱ →Н411 →ТК2-М → земля.

Контактор 124-2 включился и своими силовыми контактами объединяет средние точки 2х параллельных ветвей т.д., что улучшает противобоксовочные свойства электровоза. Все выше описанные действия подготовили схему УПБЗ у работе на «СП» соединении.

Допустим на «СП» соединении забуксовал 7 или 8 т.д. – сработал датчик 146-2, который своей блокировкой в цепи проводов К24-К154, создал цепь:

1. К24→ блокировка 146-2 → К154 → лампа РБ → земля, горит лампа РБ.

2. К24 → блокировка 146-2 →К154 →блок диодов →К90 →параллельно → блокировки ВПⅡ и ВПⅠ → параллельно Н217 и Н220 → параллельно катушки 108-1 и 111-2, срабатывают клапаны песочниц.

3. К24 → блокировка 146-2 → К154 → блок диодов → Н413 → параллельно катушки 102-2 и 103-2 → К150 → КСП1-С-СП → Н400 → КСП0-СП-П → Н401 → блокировка ОДⅠ → К153 → блокировка ОДⅡ → Н411 → блокировка ТК2-М → земля. Включаются два промреле 102-2 и 103-2, которые своими блокировками рвут цепь земли катушек реостатных контакторов 6-1, 11-2, 5-2, 7-2 – четыре реостатных контактора выключаются и в цепь т.д. вводятся пусковые сопротивления, в результате чего уменьшается ток, а следовательно и вращающий момент, и электровоз выходит из режима боксования.

Работа УПБЗ на «П» соединении.

В начале перегруппировки т.д. с «СП» на «П» размыкается блокировка КСП1-С-СП в цепи проводов К150-Н400, в результате чего выключается контактор 124-2, и действие УПБЗ на «СП» отключается. По завершению перегруппировки замыкается блокировка КСП1-П в цепи проводов К152-Н401 – подготавливает цепь земли уравнительным контакторам 124-1, 125-1, 125-2. В случае боксования, какого-либо т.д. допустим 3 или 4, срабатывает датчик боксования 144-1, который свои блокировки в цепи проводов К24-К154 и тогда:

1. К24→ блокировка 144-1 → К154 →лампа РБ → земля. Горит лампа РБ.

2. К24 → блокировка 144-1 →бок диодов → К90 … подается песок.

3. К24 → блокировка 144-1 → К154 → катушки 124-1 (125-1), 125-2 → К152 → блокировка КСП1-П → Н401 → ОДⅠ → К153 → ОДⅡ →Н411 → блокировка ТК2-М → земля. Включаются три уравнительных контактора 124-1, 125-1, 125-2, которые своими силовыми контактами объединяет четыре средние точки 4х параллельных ветвей т.д., из-за разницы потенциалов между буксующими и не буксующими парами т.д. возникает уравнительный ток, который способствует к выходу электровоза из режима боксования.

Работа УПБЗ с «ОП».

В режиме «ОП» питание катушкам контакторов первой ступени ОП – 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 поступает через обратные блокировки датчиков боксования. Если на «ОП-1» электровоз забуксует, то загорится лампа РБ, подаётся – как обычным порядком, а разомкнувшиеся блокировка датчика боксования у буксующей колёсной пары снимет плюс соответствующей катушки контактора ОП-1. и на время боксования, у буксующей колёсной пары, т.д. переводится на полное поле.

Если электровоз работает в режиме ОП-2, ОП-3, ОР-4, то в случае боксования, какой-то пары сработает соответствующий датчик, который прямой блокировкой зажжет лампу РБ и включит подачу песка, а обратной блокировкой снимет плюс с соответствующего контактора ОП-1 буксующей к.п. т.д. Данный контактор выключается и размыкает свою блокировку в цепи проводов Н11-К159, что приводит к потере питания проводом К5 – потере питания остальных 3х катушек контакторов первой ступени ослабления поля. Они, выключившись, переведут весь электровоз в режим полного поля.

Работа УПБЗ в аварийном режиме.

При неисправности, какого-либо т.д., необходимо вывести его переключением ножей ОД в крайнее нижнее положение. При этом если включаем т.д. первого кузова, то в цепях управления размыкается блокировка ОДⅠ, а если выключается т.д. второго кузова – ОДⅡ. в схеме УПБЗ блокировка ОДⅠ включена в цепи проводов Н401-К153, а блокировка ОДⅡ в цепи проводов К153-Н411, то есть со стороны земли для катушек уравнительного контактора 124-2, промреле 102-2 и 103-2 ( они работают на СП соединении) и для катушек 124-1(125-1), 125-2 (они работают на П соединении). В таком случае при боксовании в аварийном режиме: на С соединении схема работает как и при обычном режиме, на СП – при боксовании будет только загораться лампа РБ и подаваться песок.

3. Порядок действий машиниста, следующего с грузовым поездом, если скорость поезда без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки воз-можного разрыва тормозной магистрали. Порядок действий машиниста встречного поезда в этой ситуации.

1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения ком-прессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при нера-ботающих песочницах и тифонах [на 0,5 кгс/см2 примерно за 8–15 с], срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 вследствие самоторможения и дополнительной разрядки магистрали воздухораспределителями; обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.

1.1. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. (При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста пере-водят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.)

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в соста-ве, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП, и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции, указанной поездным диспетчером.

По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт по форме (согласно прило-жению №2 Инструкции № Т-2350), в 20 пункте которого указать номера вагонов с неисправностями, даты ре-монта вагонов и какие неисправности на вагонах и локомотиве выявлены в ходе проверки.

1.2. Если произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути:

1.2.1. Произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

1.2.2. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали маши-нист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

Передачу сообщений по радиосвязи начинать словами:

«Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № ,

фамилия, остановился в (время)

на км, пикете, пути, перегона , вслед-ствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!».

Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Инфор-мация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на KB диапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию:

«Я, машинист поезда № ,

фамилия, понял, поезд № стоит

на км,

пикете, пути,

перегона»,

сделать пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.

В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона маши-нист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и (или) ДНЦ, которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к останов-ке.

Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или в других случаях (о возможном снятии напряжения в контактной сети), ко-гда необходима остановка встречного поезда он обязан включить красные огни буферных фонарей.

Во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада (в пассажирском поезде сов-местно с поездной бригадой) обязана принять необходимые меры для закрепления и ограждения поезда и смежного пути согласно п. 16.43 ПТЭ.

1.2.3. Машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда, услышав информацию о вы-нужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязан:

- снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретит-ся препятствие для дальнейшего движения;

- доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции, ограничивающей перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива (хвоста) остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда обязан:

• применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться, не проезжая локомотив (хвостовой вагон) остановившегося поезда;

• подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожек-тора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

• выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

• по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бди-тельностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

1.2.4. Красные огни буферных фонарей стоящего на перегоне поезда являются для машиниста встреч-ного поезда сигналом остановки.

4. Действия локомотивной бригады при неисправности электропневматического реостатного контактора.

4. Что запрещается локомотивной бригаде во время движения локомотива с поездом?

закорачивать защитную блокировку двери (штор) высоковольтной камеры;

высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала и поворотного предохранительного ветрового щитка (паравана, эркера);

открывать входные наружные двери и высовываться из них, за исключением случаев отправления МВПС от платформ железнодорожных станций и раздельных пунктов;

подниматься на локомотив, МВПС, спускаться с локомотива, МВПС при его движении, а также сходить с локомотива, МВПС при остановке на мостах, не имеющих настила;

находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе и сбросе позиций контроллера машинистом и при включении и выключении контактора отопления поезда;

отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, следовании на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами и по искусственным сооружениям, при следовании по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;

выходить из наружной двери тамбура на платформу железнодорожной станции, раздельного пункта до полной остановки локомотива, МВПС.

3.2.9. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза, открывать двери шкафа с высоковольтным оборудованием в вагоне электропоезда:

при поднятом токоприемнике на электровозе (электровозах – при работе по системе многих единиц), электропоезде;

при работающем дизеле тепловоза;

при движении тепловоза, электровоза, электропоезда, в том числе при опущенных токоприемниках.

Запрещается включать вручную главный выключатель на электровозах переменного тока.

3.2.10. Перед входом в дизельное помещение тепловоза, машинное отделение электровоза работник локомотивной бригады должен надеть шумоизолирующие наушники. При осмотре дизель-генератора в пути следования необходимо обращать внимание на наличие и надежность укладки половиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования.

3.2.11. При движении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием и в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.