- •Введение
- •1 Анализ существующих амортизирующих устройств
- •1.1 Расположение элементов подвески
- •1.2 Элемент упругий пневматический
- •1.3 Регулятор положения кузова
- •1.4 Амортизатор гидравлический
- •2 Подробное описание и принцип действия предлагаемого
- •2.1 Расчет основных размеров предлагаемого устройства
- •2.2 Анализ эффективности предлагаемого устройства
- •3 Организация ремонта и проектирование агрегатного участка
- •3.1 Расчет фондов рабочего времени
- •3.2 Расчет программы ремонта
- •3.3 Расчет основных параметров производственного процесса
- •3.4 Расчет трудоемкости программы ремонта
- •3.5 Расчет численности рабочих
- •4 Технико-экономические показатели участка
- •4. 1 Фонд оплаты труда
- •4.2 Отчисления на социальную защиту и в пенсионный фонд
- •4.3 Амортизация основных средств
- •4.4 Расход электроэнергии за смену
- •4.5 Тепловая энергия
- •4.6 Материалы для ремонта
- •4.7 Накладные общехозяйственные расходы ( в том числе прочие прямые расходы )
- •4.8 Экономическая эффективность внедрения разработанного технологического оборудования
- •На основе эмпирических данных было выяснено, что изношенные амортизаторы удлиняют тормозной путь на 2-3 метра (при торможении со скорости 60 км/час).[4]
- •На поворотах машина становится трудно управляемой – задние шины теряют сцепление с покрытием при прохождении поворотов из-за значительного возрастания силы поперечного ускорения.[5]
- •Увеличении эффективности амортизатора на каждые 5%, приводит к увеличению срока службы узлов ходовой части, шин и трансмиссии 2-3%.[6]
- •5 Разработка графика ремонта продукции участка
- •5.1 Определение трудоемкости ремонта заднего моста
- •5.2 Предварительный расчет численности при ремонте заднего моста
- •5.3 Разработка графика ремонта заднего моста
- •5.4 Разработка графика загрузки рабочих
- •5.5 Расчет оборотного задела сборочной единицы
- •5.6 Подбор оборудования агрегатного участка
- •5.7 Определение площади и размеров агрегатного участка
- •5.8 Определение числа и грузоподъемности подъемно-транспортных средств
- •6 Расчет потерь мощности и электроэнергии в
- •7 Охрана труда и окружающей среды
- •7.1 Разработка мероприятий по охране труда
- •Заключение
- •Перечень графических работ
- •Технологическая документация
1.2 Элемент упругий пневматический
Элемент упругий предназначен для восприятия вертикальных нагрузок и позволяет поддерживать постоянный уровень пола троллейбуса.
Конструкция элемента упругого (при установке мостов фирмы “RABA”) (рисунок 3).
1 – поршень; 2 – фланец; 3 – болт; 4 – буфер; 5 – оболочка резинокордная;
6 – крышка; 7 – фланец верхний; 8 – гайка; 9 – болт; 10 – штуцер.
Рисунок 3 – Элемент пневматический упругий
Основной деталью упругого пневмоэлемента является резинокордная оболочка 5 рукавного типа, в которую через штуцер 10 поступает сжатый воздух из воздушного резервуара подвески. Подача воздуха регулируется с помощью регулятора положения кузова.
Конструкция элемента упругого (при установке мостов фирмы “ZF - PASSAU ”) (рисунок 4,5).
1 – поршень; 2 – оболочка; 3 – фланец; 4 – буфер; 5 – штуцер.
Рисунок 4 – Элемент пневматический упругий передней подвески
Основной деталью упругого пневмоэлемента является оболочка 2 рукавного типа, в которую через штуцер поступает воздух из воздушного резервуара подвески.
1-поршень, 2-оболочка, 3-фланец, 4-буфер, 5-штуцер
Рисунок 5 – Элемент пневматический упругий задней подвески
При увеличении нагрузки на основание троллейбуса высота упругого элемента уменьшается и кузов троллейбуса опускается. При этом поворачивается рычаг привода регулятора положения кузова, открывая доступ сжатому воздуху к упругому элементу пневматической подвески. За счет этого происходит восстановление прежнего уровня пола троллейбуса относительно дорожного покрытия.
При уменьшении нагрузки на подвеску высота упругого элемента увеличивается и одновременно основание троллейбуса перемещается вверх. Это вызывает перемещение рычага привода регулятора положения кузова в противоположную сторону
1.3 Регулятор положения кузова
Регулятор положения кузова (рисунок 6) применяется в системе, управляющей пневматической подвеской троллейбуса, и служат для автоматического управления потоком сжатого воздуха, поступающего в пневмоэлементы подвески из ресивера пневмосистемы контура подвески и выходящего из них, при изменении статических нагрузок. Обеспечивает постоянную высоту пола независимо от величины нагрузки. Его характеристики представлены в таблице 1.
Таблица 1 – Технические характеристики регулятора положения кузова
Максимальное рабочее давление |
Мпа(кгс/) |
1,25(12,8) |
Максимальный угол поворота рычага |
град | |
Диапазон рабочих температур |
-40…+80 | |
масса |
кг |
0,6 |
Регулятор крепится к кузову. Рычаг, управляющий регулятором, соединен с мостом таким образом, чтобы обеспечить поворот рычага при изменении расстояния от кузова до балки моста.
а – обратный клапан; в – впускной клапан: с – полость; d – поршень;
е – эксцентрик, f – рычаг.
Рисунок 6 – Регулятор положения кузова
Увеличение нагрузки на троллейбусе вызывает опускание кузова вниз, при этом рычаг f регулятора поворачивается вверх. Эксцентрик e перемещает поршень d вверх, открывая впускной клапан. Поток сжатого воздуха поступает из ресивера через обратный клапан a и вход 1 к выходам 21 и 22 далее к пневмоэлементам подвески. В результате роста давление в пневмоэлементах кузова поднимается на заданный уровень, что вызывает поворот рычага f регулятора вниз и закрытие клапана b.
Снижение нагрузки на троллейбусе вызывает подьем кузова вверх из-за слишком высокого давления в пневмоэлементах, при этом рычаг f регулятора поворачивается вниз. Эксцентрик e перемещает поршень d вниз. В результате выходы 21 и 22 соединяются с полостью с и далее через выход 3 с атмосферой. Давление в пневмоэлементах уменьшается, что вызывает поворот рычага f регулятора вверх и отсоединение выходов 21 и 22 от полости с.
При постоянной нагрузке на пенвмоэлементы рычаг регулятора находится в среднем положении, т.е. угол его поворота составляет ноль градусов. Давление в пневмоэлементах соответствует нагрузке – нет ни подачи воздуха в пневмоэлементы, ни выпуска его из них.
Обратный клапан служит для предотвращения обратного потока сжатого воздуха из пневмоэлементов в питающую магистраль подвески в случае всплесков давления в пневмоэлемнтах при нагрузках.