67 Схемы кодирования рц в абтц-2000

68. Кодирование станционных рельсовых цепей промежуточных станций.

Устройства АЛСН с целью повышения безопасности движения эксплуатируют не только на перегонах, но и на промежуточных и участковых станциях. Чтобы передать инф. машинисту о показаниях станционных светофоров кодируются главные пути, а так же стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты приума и отправления по этим путям. Для искл. проезда с\ф с запрещающими показаниями при следовании п-да по боковым путям их кодируют и в первую очередь те, по кот. Осущ-ся безостановочный попуск.

В РЦ станций двухпутнрго участка релейные и питающие концы РЦ располагаются так, чтобы кодирование осущ-сь с питающего конца. На ст. однопутного участка путевые приборы размещ. так, чтобы кодирование в маршрутах приема осущ-сь с релейного конца, а маршрутах отправления с питающего конца.

Для кодирования РЦ на станци 2-х путного участка устанавливают четыре трансмиттера. Трансмиттеры (Т) НКТ иЧКТ используют для кодирования РЦ участков приближения 1ПП 2ПП. Тип этих Т опр. типом Т сигнальных установок 1и 2. При АБ пост. тока для кодирования уч. приближения. и удаления Т НКТ иЧКТ используют типа КПТШ-5.

На первой сигнальной установке от ст. устанавливают Т типа КПТШ-5. В маршруте отправления все стрелочные участки кодируются путем трансляции кодов АЛСН из РЦ 1УП и 2УП участков удаления. Т КТ (КПТШ-5) и КТК (КПТШ-7) используют для кодирования маршрутов приема и передачи. От Т КТ поступают коды Ж и З, а от Т КТК – код КЖ. Кодирование кодом КЖ устраивают для повышения надежности работы РЦ. Т КТК используют так же для кодирования участков 1УП и 2УП в маршрутах приема по с\ф НД и ЧД при переключении пути на неправильное направление движения.

На электрофицированных двухпутных участках, где прим. РЦ 25Гц, для кодирования маршрутов приема устанавливают один Т КТ типа КПТШ-5.

На посту ЭЦ ст однопутного участка устанавливают 4 Т. Т НКТ и ЧКТ используют для кодирования участков приближения. Тип этих Т опр. чередованием КПТ на перегоне.

Особенностью кодирования станционных РЦ явл. То, что при проследовании п-да по маршруту происходят частые переходы локомотива с одной кодируемой секции на другую, что вызывает перерывы кодирования. Устойчивая работа АЛСН в этих условиях зависит от:

1) времени задержки переключения питания РЦ занимаемого очередного путевого участка с непрерывного на кодовое. 2) кодирование РЦ с питающего и релейного конца. 3) длин стрелочных участков, проходимых локомотивом. 4) применение общих или разных кодовых трансмиттеров для кодирования стрелочных участков.ё

69 = 13 = 35 = 2

70. Сигнальная авторегулировка сар (контроль скорости – кс)

КС – система устройств, автоматически контролирующая скорость поезда и останавливающая его при превышении допустимой скорости в определенных точках пути в зоне сближения с препятствием.

При движении поезда в этой зоне со скоростью < меньше контролируемой устройства КС не влияют на ведение поезда. При этом на машиниста возлагается задача по снижению скорости по сигналам локомотивного светофора.

КС действует т.о. Д определяет вступление поезда в зону сближения с препятствием и включает устройство измерения времени tк ИВ или измеритель отрезков пути ИП. В последнем случае ИП связано с датчиком на оси колесной пары. Д и ИВ формируют программу сближения с препятствием и действие КС.

В САР, использующей ИВ контроль скорости Vк1 наступает в точке К1 через контрольное время tк1, а до точки К1 контролируется Vmax. За этот период, получив в точке П и восприняв в точке И предупреждение машинист должен служебным торможением (СТ) снизить фактическую (Vф) скорость до контролируемой. При этом скорость снижается, что в конечном счете ведет к остановке поезда в точке «С» через отрезок пути S^С_Т. tк1 должен быть достаточным для снижения скорости служебным торможением с Vф до контролируемой Vк1. За tк1 поезд пройдет расстояние Lк1. Точка К1 должна находиться от запрещающего сигнала на расстоянии > Lт при экстренном торможении S^С_Т. Этим обеспечивается остановка поезда экстренным торможением в точке Э при условии, если машинист нарушит программу сближения с препятствием.

В устройствах АР, где вместо ИВ используется ИП, скорость Vк1 контролируется после отсчета расстояния Lк1. В ряде систем АР расстояние Lк1 не изменяется, а информация передается локомотивным светофором. Отрезок пути во время служебного торможения (Sт) от К1 до остановки в S становится короче на Lо1, чем тормозной путь S^С_Т. Этот участок Lо1 называется «ограждающим» участком. Он гарантирует безопасность движения, но уменьшает точность прицельной остановки поезда при служебном торможении. Без устройств контроля скорости поезда машинист мог бы производить служебным торможением снижение V и остановить поезд дальше, чем Э. Протяженность Lо1 оказывается тем больше, чем выше фактическая скорость поезда, больше разность скоростей в контролируемой ступени и тем самым больше время подготовки тормозов для экстренного торможения.

Если в точке «И» машинист не принял никаких действий по снижению скорости, то в «К1» наступает экстренное торможение и остановка в точке «Э».

Эта система предупреждает проезд запрещающих светофоров. Если машинист не потерял бдительность, то во избежание экстренного торможения он должен начать служебное торможение, а это действие подтверждает его способность остановить поезд. Но если поезд следует со скоростью Vф`<Vк1 (контролируемой), то устройства не влияют на процесс ведения поезда, и если машинист в это время потерял бдительность, то – проезд запрещающего сигнала  последствия. Для устранения этого недостатка КС д.б. ступенчатым.

71. Схемы реле ПЗ и ПО в АБТЦ-2000.

72 4-х проводная схема смены направления движения (нормальный режим).

Нормальный режим изменения направления движения. Порядок изменения направления с нечетного на четное следующий. После того как дежурные ст. А и ст. Б договорились по телефо­ну об изменении направления дви­жения, дежурный ст. Б нажимает кнопку смены направления НСН и держит ее нажатой до окончания сме­ны направления. Через контакт на­жатой кнопки НСН и замкнутые фронтовые контакты реле НКП и НПКП (с проверкой свободности пе­регона) срабатывает, а затем само­блокируется реле НВ. Цепь питания этого реле сохраняется до момента размыкания фронтового контакта реле НПКП (до появления контроля за­нятости перегона), после размыкания контакта реле НПКП реле НВ удерживает якорь притянутым за счет разряда подключенного к его обмотке конденсатора. За время замедления на отпускание реле НВКП, НПКП и НВ происходит изменение направле­ния и переключение ст. Б в положе­ние «Отправление». После оконча­ния изменения направления реле НВ получает постоянное питание через переключившийся кон­такт поляризованного якоря реле НСН. С момента возбуждения реле НВ оно своим тыловым контактом выключает реле НП Н и НПН 1. Фрон­товым контактом реле НПН размы­кается контрольная цепь К-ОК и выключаются реле Ч13П на ст. А и НКП на ст. Б. Фронтовыми кон­тактами реле НВ в цепь изменения направления Н-ОН подается питание ЛПЗ-ЛМЗ. В цепь Н-ОН посылается импульс тока обратной полярности для возбуждения реле ЧСН на ст. А. До посылки этого импульса при уста­новленном нечетном направлении дви­жения в цепи Н-ОН через тыловые кон­такты реле НВ протекал непрерыв­ный ток прямой полярности возбужде­ния реле Н перегона и реле ЧСН ст. А:

ЛПЗ — НСН (П) - НВ — ЧОВ— провод - Н - |Н| — НОВ — ЧВ~- ЧВКП — ЧПВ –ЧПКП – [ЧСН] – ЧПВ – ЧВКП – ЧВ – НОВ – ПРОВОД ОН – ЧОВ – НВ – НСН(П) – ЛМЗ

При возбужденном состоянии реле ЧСН были включены его повторите­ли ЧСНП1 и ЧСНП. Фронтовым кон­тактом реле ЧСНП на табло была включена зеленая лампочка НО, конт­ролировавшая, что ст. А находится в положении «Отправление». На ст. Б тыловым контактом реле НСНП на табло была включена желтая лампоч­ка НП, контролировавшая, что дан­ная станция находится в положении «Прием». Импульс тока обратной по­лярности с момента возбуждения реле НВ протекает по следующей цепи:

ЛПЗ — НВКП — НВ – ЧОВ – ПРОВОД ОН – НОВ – ЧВ – ЧВКП – ЧПВ – [ЧСН] – ЧПКП – ЧПВ – ЧВКП – ЧВ – НОВ – ПРОВОД Н – [Н] – ЧОВ – НВ – НВКП – ЛМЗ.

Длительность импульса тока обратной полярности определяется суммарным временем замедления на отпускание реле НКП и его повторителя НВКП. Возбуждаясь током об­ратной полярности и переключая по­ляризованный якорь, реле ЧСН вы­ключает свои повторители ЧСП1, ЧСНП и реле Ч В. Последнее, отпус­кая якорь без замедления, так как от его обмотки отключен конденсатор, включает , цепь срабатывания реле Ч ПН и ЧПН1. На табло через тыло­вой контакт реле ЧСНП включается желтая лампочка ЧП, контролирую­щая, что ст. А переключилась на «Прием». Реле ЧВ, отпуская якорь, отключает из цепи Н-ОН реле ЧСН и тыловыми контактами включает в эту цепь источник питания ЛП4-ЛМ4. С этого момента к цепи Н-ОН на обе­их станциях источники питания под­ключаются последовательно и по этой цепи протекает усиленный импульс тока, от которого срабатывают реле Н всех сигнальных установок перегона:

ЛП4—ЧСН (П)—ЧВ—НОВ— провод Н—[Н]—ЧОВ—НВ—НВКП—ЛМЗ—ЛПЗ—-НВКП— НВ— ЧОВ— провод ОН—НОВ— -ЧВ—ЧСН (П)—ЛМ4.

Как только заканчивается замед­ление и отпускают якори реле НКП, НВКП и НПКП, от цепи Н-ОН на ст. Б отключается источник питания ЛПЗ-ЛМЗ. В эту цепь включается реле НСН и возбуждается током пря­мой полярности от источника ЛП4-ЛМ4 ст. А:

ЛП4 — ЧСН (П) — ЧВ—НОВ— провод Н — [Н] — ЧОВ — НВ— НВКП — НПВ—НПКП — \НСН\ —НПВ— НВКП— НВ-— ЧОВ— провод ОН—НОВ—ЧВ—— ЧСН (П) — JIM4.

От тока прямой полярности сраба­тывает реле НСН и включает свои повторители НСНП1, НСНП и реле НВ. Фронтовыми контактами реле НВ цепь Н-ОН остается постоянно замкнутой и через нее протекает ток но обмоткам реле Н всех сигнальных установок перегона, под действием которого их якоря надежно удержи­ваются в переведенном положении. На ст. Б фронтовыми контактами реле НСНП на табло включается зеленая лампочка 40, контролирующая, что станция переключена в положение «Отправление». После окончания из­менения направления замыкается контрольная цепь К-ОК. В эту цепь на ст. А тыловыми контактами реле ЧСНП включается реле ЧКП, а на ст. Б фронтовыми контактами реле НСНП — реле Н13П. После срабаты­вания этих реле на ст. Б фронтовы­ми контактами реле НСН и Н13П включается реле НЗП, а на ст. А тыловыми контактами реле ЧСНП включается реле 43 П. На табло обе­их станций загораются белые лампоч­ки ЧКП и НКП, контролирующие свободность перегона. Изменение на­правления движения с четного на не­четное осуществляет дежурный ст. А нажатием кнопки смены направления ЧСН. Дальнейший порядок работы цепей тот же, что и при изменении направления с нечетного на четное.

На приведенной схеме в сокращен­ном виде показано включение сигналь­ных реле выходных светофоров НС, НЗС {ЧС, ЧЗС) по цепям блочной централизации. Полное включение це­пи реле НС (ЧС) для открытия выход­ного светофора производится контак­том реле ЧСН {НСН) в зависимости yf установленного направления движения.