- •1. Сигнальная авторегулировка (сар).
- •2 Схема проверки бдительности и контроль скорости в арс
- •3. Способы автоматического торможения поездов, типы тормозных систем и способы управления ими (пневматический тормоз).
- •4. Электропневматический тормоз (эпт)
- •5. Электрическая схема эпт тормоза пассажирского поезда.
- •6. Электрический реостатный тормоз.
- •7. Сигнальная авторегулировка (сар).
- •9. Контроль скорости. Многоступенчатый контроль скорости.
- •10.Авторегулировка скорости.
- •11. Система арс (структурная схема локомотивных устройств арс).
- •12. Сигнальный блок арс.
- •14. Основы непрерывных систем алс (алсн).
- •15. Структурная схема алсн с числовым и комбинированно – частотным кодированием
- •16. Локомотивные устройства алсн (приемные катушки, фильтры, усилитель).
- •17 Апс для участков с однопутной числовой кодовой аб.
- •18 Апс для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока.
- •19 Увязка 2-х путной автоблокировки переменного тока со станционными устройствами.
- •20 Увязка 2-х путной аб постоянного тока со станционными устройствами.
- •21 Схема контроля кабельных линий р.Ц. В абтц
- •24. Путевые устройства арс.
- •27. Четырехзначная кодовая аб.
- •28 Абтц-2000. Общие принципы
- •29. Кодирование станционных рельсовых цепей на двухпутном участке
- •30. Основные принципы оборудования блок-участков р.Ц. В абтц-2000
- •31 Кодирование станционных рц на однопутном участке
- •32. Схема арс поезда для метрополитенов
- •34. Четырехзначная кодовая аб.
- •36 Дксв1. Схемы сигнальных реле
- •42. Логические связи между станциями, ограничивающими перегон.
- •43 Схемы кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления
- •44. Двухпутные системы для двухстороннего движения.
- •45. Двухсторонняя система аб, логические связи при двухсторонней аб.
- •48. Четырёхзначные системы аб. Логические связи в четырёхзначных системах аб.
- •Техническая реализация логических связей в кодовых системах аб.
- •49 Реверсирование линейных каналов рц и сигнальных цепей в двусторонних системах аб.
- •51 Дешифратор локомотивный дксв. (Работа при смене кода с з на ж).
- •52. Кодирование маршрутов приема и отправления на однопутном участке.
- •53 Схемы последовательного освобождения рельсовой цепи и блокирующих реле (абтц)
- •58. Дешифратор локомотивный дксв1 (работа при смене кода ж на кж).
- •59 Логические связи в аб
- •60. Дешифратор локомотивный дксв. (смена кода с белого на кж)
- •61. Выбор методов селекции и импульсных признаков сигналов
- •62 Дешифратор локомотивный дксв1 (работа при смене на лс белого огня на желтый).
- •63 Смена белого огня на зеленый.
- •64 Схемы сигнальных реле абтц
- •65 Системы электропитания аб.
- •66. Схемы светофорной сигнализации и автошлагбаумов.
- •67 Схемы кодирования рц в абтц-2000
- •68. Кодирование станционных рельсовых цепей промежуточных станций.
- •70. Сигнальная авторегулировка сар (контроль скорости – кс)
42. Логические связи между станциями, ограничивающими перегон.
Предназначены для замыкания выходных светофоров на станции приема (ограждение с головы), снятия замыкания с выходных светофоров на станции отправления и передачи информации УИН сигнальных установок для задания необходимого движения. Для этого между станциями организуется линейный канал изменения направления движения, в который на каждом ИРП(исполнительно распорядительными пунктами) включается последовательно в линию УИН (у-во изменения направления). На станциях в этот канал включаются замыкающие устройства ЗУ, которые воздействуют на выходные светофоры и передают команду УИН для реверсирования сигнальных установок при изменении направления движения.
Направление движения изменяет дежурный по станции, установленной на прием (станция Л), Команда передается всем УИН на переключение сигнальных установок для действия в другом направлении и замыкаются выходные светофоры на станции отправления (станция Б}. Только после этого станция приема переводится в положение отправления. Изменить направление движения можно только при свободном состоянии перегона. Поэтому логические связи между станциями должны быть дополнены устройствами контроля состояния перегона КП.
Перегон считается занятым с момента открытия выходного светофора на станции отправления до полного освобождения перегона. Изменить направление движения можно, если все блок-участки перегона свободны (хi, ..., х2, ..., Xi); выходные сигналы на станции отправления закрыты (у’); на станции отправления отсутствует движущийся поезд по маршруту отправления на этот перегон (z1’); на станции отправления не производится маневровая работа с ключём-жезлом и мнокократным выездом на перегон (z2’). Невыполнение хотя бы одного из этих условий должно исключать возможность изменения направления движения.
Информация по каналу контроля перегона должна передаваться на станцию приема непрерывно. Поэтому этот канал должен быть построен так, чтобы всякое повреждение не приводило к формированию ложной информации о свободности перегона, при получении которой могла бы возникнуть одна из самых опасных ситуаций – отправление поезда встечного направления на занятый перегон.
В связи с этим канал контроля перегона должен быть защищен так же от формирования такой информации и при кратковременной потере шунта.
Линейный канал изменения направления служит для формирования и передачи на все ИРП перегона и станции команды об установлении чет или нечет направления движения. Поскольку изменения направления явл. ответственной ф-цией, то любое повреждение его не должно приводить к искажению информации, а лишь к отказу в ее передаче. Наиболее просто этим требованиям может удовлетворить канал, построенный на полярных признаках сигнала и комбинированных приемниках с фиксированным положением поляризованного якоря, воспринимающим и хранящим последнюю полученную дискретную информацию. Поскольку число контактов поляризованного якоря комбинированных реле недостаточно для выполнения всех необходимых логических зависимостей, устанавливаются нейтральные повторители 1Н для нечётного и 2Н для чёт. направлений.