- •Общие сведения о электрооборудовании дизель – поезда
- •Секционирование проводов
- •Операции необходимые для проведения пуска дизеля
- •Пуск дизеля первого моторного вагона
- •Пуск дизеля второго моторного вагона
- •Цепи остановки дизеля
- •Служебная и аварийная остановка дизеля
- •Экстренная остановка дизелей обоих моторных вагонов
- •Цепи «холодной» прокрутки дизеля
- •Цепи возбуждения 1-го стг
- •Цепь заряда аккумуляторной батареи
- •Постановка стг под нагрузку на весь поезд
- •Возбуждение 2-го стг, деление стг
- •Цепи реверса гидропередачи
- •Цепи гидродоворота
- •Цепь тяги двумя моторными вагонами
- •Цепи перехода с первого на второй гидротрансформатор
- •Примечание:
- •Движение одним моторным вагоном (маневровый режим)
- •Движение дизель – поезда при выходе из строя гидропередачи
- •Цепи защиты от превышения конструкционной скорости
- •От провода 7 получает питание вентиль торможения вт 2 моторных вагонов и вентиль вт прицепных вагонов, вызывая ступень торможения.
- •Цепи защиты силовой установки
- •Цепи управления наружными автоматизированными дверями
- •Цепи контроля закрытия дверей
- •Цепи включения песочниц
- •Цепи освещения салонов
- •Цепи вентиляции и отопления
- •Летний режим (вентиляция)
- •Зимний режим (отопление)
- •Интенсивный прогрев пассажирских салонов
- •Цепи пожарной сигнализации и управление пожаротушением
- •Цепи контроля перегрева букс
- •Цепи электропневматического тормоза.
- •Электрическая схема дизель-поезда др-1а
Общие сведения о электрооборудовании дизель – поезда
Энергоснабжение дизель – поезда типа ДР1А постоянным током осуществляется от аккумуляторной батареи АБ типа 48ТН–450–УА (450 А/ч, 96 В) и стартер – генератора СТГ типа 4ПСГУ2 (110 В, 49 кВт), или СТГ7.
При неработающем дизеле питание электрических цепей поезда осуществляется от аккумуляторной батареи. Стартер – генератор используется в качестве стартера – для пуска дизеля, а после пуска – в качестве генератора, для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей управления, освещения, отопления и т. д.
СТГ работает совместно с регулятором напряжения РГН типа ТВР–2, поддерживающим на зажимах генератора напряжение 110 В +/– 3 % в диапазоне скоростей вращения коленчатого вала дизеля (от 850до 1500 об/мин).
Электрический тормоз, автостоп, радиостанция и аппаратура оповещения питаются напряжением 48 – 50 В от отпайки аккумуляторной батареи (средний нож рубильника ВкБ1).
От коротких замыканий защищены предохранителями следующие цепи: СТГ (П1 – 350А), заряда АБ от СТГ (П2 – 100А) и от постороннего источника постоянного тока (П7 – 60 А), питание цепей управления (П3 – 80 А), питание прицепного вагона (П4 – 200А), питания вспомогательных цепей (П5 – 160 А) питание от постороннего источника постоянного тока – «от берега» – (П6 – 350 А), электродвигателя масляного насоса (П8 – 25 А).
На прицепном вагоне для защиты вспомогательных цепей установлен предохранитель П1 – 200А, остальные цепи поезда защищены от коротких замыканий автоматическими выключателями.
Примечания:
1. Контакторы и реле в схеме изображены в обесточенном состоянии, которое называется нормальным.
В соответствии с этим контакты, закрытые (замкнутые) в нормальном положении, называются размыкающими, а открытые (разомкнутые) в нормальном положении – замыкающими.
2. В дальнейшем для исключения повторений при описывании работы отдельных электрических цепей будет использована терминология «Провод 15» и «Провод 30» для обозначения питания цепей от «+» и «–» АБ.
Схема формирования дизель – поезда
Дизель – поезда могут работать с управлением в любой вагонной составности, но не более 12-ти вагонов. Как правило, обще принятое формирование дизель – поезда из 6-ти вагонов. В любом случае формирование поезда стремится к чётному числу вагонов, что обеспечивает равномерную нагрузку СТГ.
На лобовой стене прицепного вагона расположены три штепселя вагонного соединения, а на торцевой и три розетки.
В правом шкафу торцевой стены прицепного вагона расположен универсальный переключатель УП 1, предназначенный для секционирования поезда, и обеспечения возможности разворота прицепного вагона.
В шкафах прицепных вагонов расположены контакторы аварийного питания (КАП). Управляют работой КАП при помощи универсальных переключателей УП1, и УП2.
Переключатель УП2 во всех прицепных вагонах должен находится в положении «включено», при этом будет обеспечиваться минусовая цепь не только контакторов аварийного питания но и всех аппаратов расположенных в данном вагоне.
Переключатель УП1 во всех прицепных вагонах, кроме среднего, должен быть установлен в положение «включено», а в среднем прицепном вагоне в положении «выключено».
Одновременно с включением аккумуляторных батарей получают питания катушки КАП.
На вагоне, с включенным УП 1, катушка КАП получает питание по цепи: 15й провод моторного вагона, межвагонное соединение, 15й провод прицепного вагона, автомат А3, провод 15В, контакты УП 1, замкнутые во включенном положении, провод 74А, катушка КАП, провод 30Б, контакты включенного переключателя УП 2, провод30.
На вагоне с выключенным УП 1 катушка КАП получает питание по цепи: 15-й провод моторного вагона, автомат А5, провод 15В, вспомогательный контакт КГ, провод 74Б, диод Д1, провод 74А, кнопка блокировки питания БП, вспомогательный контакт КД, 74-й провод моторного вагона, межвагонное соединение, провод 74 прицепного вагона, контакты УП 1, замкнутые в выключенном положении переключателя, провод 74А, катушка КАП, провод 30Б, контакты включенного переключателя УП 2, провод 30. Одновременно на моторных вагонах получает питание лампы ЛС 7 «СТГ не работает» и катушки РАГ (реле аварийное генератора). Таким образом, с включением двух рубильников АБ получает питание все четыре катушки КАП.