Ан-26 РЛЭ 2001

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Рис. 7.10-8. Размещение органов управления и индикации системы индикации и контроля пространственного положения (с тремя авиагоризонтами)

7. Стр. 138 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Блок контроля кренов БКК-18 с сигнализатором нарушения питания СНП-1

БКК-18 предназначен для осуществления непрерывного сравнения показаний трех авиагоризонтов по крену с выдачей соответствующей сигнализации об отказе.

Логическая схема сравнения блока БКК-18 состоит из двух работающих одновременно подканалов. Отказ любого из них не приводит к потере работоспособности БКК-18 в целом. При рассогласовании по крену между отказавшим и двумя исправными авиагоризонтами на (7±2)° БКК-18 выдает сигнал:

- при отказе АГД левого (правого) - на светосигнальное табло «Отказ АГ лев» («Отказ АГ прав») и светосигнализатор отсутствия питания и арретирования на указателе отказавшего авиагоризонта АГД; - при отказе резервного АГБ-ЗК только на светосигнальное табло «Отказ АГ резерв».

После отказа одного авиагоризонта БКК-18 продолжает сравнивать показания оставшихся двух исправных авиагоризонтов. При отказе одного из них (появлении между ними рассогласования на (7±2)°) БКК-18 не может определить исправный авиагоризонт и выдает сигнал об отказе обоих.

Питание БКК-18 осуществляется по переменному току 36 В 400 Гц от преобразователя ПТ-200Ц АГБ, ГИК. При отказе ПТ-200Ц БКК-18 автоматически переключается на централизованную шину 36 В. Питание БКК-18 по постоянному току 27 В осуществляется от основной и аварийной шин.

Контроль наличия питания БКК-18 осуществляется сигнализатором нарушения питания СНП-1.

При нарушении питания БКК-18 СНП-1 включает светосигнальное табло «Нет контр. АГ» на козырьках приборных досок пилотов. При этом сигнализация отказа АГД (светосигнализатор

отсутствия питания и арретирования на указателе и светосигнальные табло на козырьках приборных досок) будет срабатывать только при отказах по питанию, а отказ АГБ-ЗК только по питанию будет сигнализироваться выпадением бленкера на приборе.

Выключатели коррекции ВК-53РШ

ВК-53РШ предназначены для автоматического отключения цепей поперечной коррекции гироскопических приборов при выполнении самолетом разворотов.

В первом варианте комплектации ВК-53РШ левый выключает поперечную коррекцию гиродатчика левого АГД и ГИК-1, ВК-53РШ правый - поперечную коррекцию гиродатчика правого АГД и ГПК.

Во втором варианте ВК-53РШ левый выключает коррекцию левого АГД, ВК-53РШ правый - правого АГД и ГПК, ВК-53РШ резервный - АГБ-ЗК и ГИК-1.

Питание ВК-53РШ осуществляется от источников переменного тока, питающих взаимодействующие с ним авиагоризонты.

7. Стр. 139 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Сигнализация предельных кренов

Сигнализация предельных кренов предназначена для выдачи предупреждения пилотам о достижении самолетом угла крена (32±2)° в маршрутном полете и (15±1,5)º при взлете и заходе на посадку.

Переключение, величин порогов срабатывания сигнализации происходит при скорости 240245 км/ч ПР автоматически.

При выполнении разворотов с кренами более предельных загораются светосигнальные табло «Велик крен лев» или «Велик крен прав», расположенные на козырьках приборных досок. На самолетах первого варианта комплектации срабатывание светосигнальных табло на скорости Vпр > 240-245 км/ч сопровождается звуковой сигнализацией. При уменьшении крена светосигнальные табло гаснут, и звуковая сигнализация отключается.

Сигнализация предельных кренов выполнена на основе гиродатчиков авиагоризонтов АГД и включается при включении авиагоризонтов. Сигналы предельного крена поступают на светосигнальное табло КВС с гиродатчика правого АГД на светосигнальное табло второго пилота - с гиродатчика левого АГД.

При отказе одного из гиродатчиков сигнализация предельных кренов от него автоматически отключается, соответствующее ему светосигнальное табло срабатывать не будет. При переходе с

основного на аварийное питание по постоянному току сигнализация предельных кренов срабатывать не будет.

На самолетах первого варианта комплектации, оборудованных сигнализацией предельных кренов,

углах крена (15±1.5)° с индикацией только на светосигнальное табло второго пилота без звуковой сигнализации.

При автоматическом обесточивании левого АГД предельные крены будут индицироваться только на светосигнальное табло КВС. звуковая сигнализация при углах крена (32±2)° срабатывать не будет и автоматического отключения бокового канала автопилота по сигналу «Велик крен лев. (прав)» не произойдет.

Указатель поворота ЭУП-53

ЭУП-53 предназначен для указания направления разворота самолета и скольжения. Указатель поворота реагирует на угловую скорость относительно вертикальной оси самолета. Показания стрелки ЭУП-53 зависят от скорости полета и угла крена самолета. Во всем диапазоне эксплуатационных скоростей прибор выдает завышенные показания углов крена. Только при скорости полета 500 км/ч и координированном развороте, показания стрелки ЭУП-53 равны углу крена самолета.

ЭУП-53 питается от аварийной шины 27 В.

Углы крена по показаниям авиагоризонта и ЭУП-53 в зависимости от скорости полета приведены в табл. 7.10-2.

7. Стр. 140 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Включение системы

Включение системы производится после включения преобразователя ПТ-1000ЦС. Включение авиагоризонтов АГД производится выключателями «АГД» на панелях приборных досок пилотов. Арретирование авиагоризонтов АГД автоматическое.

Включение ЭУП-53 производится выключателем «ЭУП» на левой (правой) панели приборной доски пилотов.

Для второго варианта комплектации дополнительно:

а) включить АГБ-ЗК:

заарретировать прибор, нажав кнопку арретира; совместить ручкой кремальеры индекс поправки тангажа с нулевым делением шкалы, крена

после возвращения кнопки арретира в исходное положение; установить выключатель «АГБ» на левой панели приборной доски пилотов во включенное положение. После включения

питания флажок отказа питания должен убраться из видимой зоны шкалы тангажа;

б) убедиться, что выключатель «БКК» на левой панели приборной доски пилотов находится во включенном положении, защитный колпачок опущен и законтрен.

Если после включения системы загорятся светосигнализаторы и светосигнальное табло отказа авиагоризонтов, нажать переключатель «Контроль I-II» на левом пульте в положение «I», затем - «II» на 3 с (не менее), после чего отпустить.

При нормальной работе авиагоризонтов и БКК-18 светосигнализаторы и светосигнальные табло должны погаснуть.

Преобразователи ПТ-200Ц. выключатели коррекции, сигнализация предельных кренов и сигнализатор нарушения питания включаются автоматически при включении авиагоризонтов.

7. Стр. 141 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

2. Ограничения

Ограничения системы приведены в табл. 7.10-3.

Угол крена в полете при отказе одного авиагоризонта до выхода в Не более 15°

условия видимости естественного горизонта

Отключение отказавшего авиагоризонта:

на самолетах без БКК- 18; Запрещается на самолетах с БКК- 18 при отказе одного авиагоризонта

Вывод самолета из крена, руководствуясь только сигнализацией Запрещается предельных кренов.

3. Подготовка системы к полету-

Включить систему.

При предполетной подготовке, проверить исправность БКК-18, для чего:

-нажать переключатель «Контроль I-II» в положении «I», загорятся светосигнальные табло «Отказ АГ лев», «Отказ АГ прав», «Отказ АГ резерв», зеленый светосигнализатор «Ислравн. БКК», светосигнализатор отсутствия питания и арретирования на левом и правом АГД;

-установить переключатель в нейтральное положение - светосигнализаторы и светосигнальные табло погаснут;

-повторить проверку, нажав переключатель в положение «II»; загорятся светосигнальные табло и светосигнализаторы, указанные выше.

Примечание. Нажимать переключатель «Контроль I - II» в положения «I» и «II» на 3 с не менее; - закрыть предохранительный колпачок.

При рулении убедиться, что:

-при разворотах самолета все авиагоризонты не изменяют показания крена и тангажа;

-стрелка ЭУП-53 отклоняется в сторону разворота;

-указатели курса индицируют курс.

На предварительном старте убедиться, что:

-силуэты самолета на всех авиагоризонтах занимают горизонтальное положение и совпадают с линией горизонта;

-при вращении ручки установки тангажа шкала тангажа отклоняется, после проверки установить шкалу тангажа на нуль;

7. Стр. 142 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

-светосигнализаторы отсутствия питания и арретирования на АРД не горят;

-флажок сигнализатора отсутствия питания на АГБ-3К убран;

-светосигнальные табло отказа авиагоризонтов, предельных кренов и светосигнальные табло «Нет контр. АГ» не горят.

Взлет запрещается:

-до истечения 3 мин после включения системы;

-при наличии сигнализации об отказе в системе.

4. Эксплуатация системы в полете

После взлета при выполнении первого разворота убедиться, что АГ без запаздывания реагируют на изменение углового положения самолета, стрелка ЭУП отклонена в сторону разворота и показания курсовой системы изменяются.

Пилотировать самолет, периодически сравнивая показания авиагоризонтов, ЭУП.53 и курсовой системы. Для первого варианта комплектации или при полете с выключенные БКК-18 для второго варианта, реагируя на показания основного авиагоризонта АГД, каждый раз удостовериться, что показания его не расходятся с показаниями других приборов.

При появлении рассогласования в показаниях авиагоризонтов по тангажу сравнить их показания с показанием вариометра. Отказавшим считать авиагоризонт, показания которого расходятся с показаниями других приборов. При выключении отказавших авиагоризонтов или БКК-18 для исключения ошибочного (непреднамеренного) выключения исправного авиагоризонта убедиться в правильности выбора выключателя.

Сравнение показаний авиагоризонтов с показаниями ЭУП-53 по крену допустимо при отсутствии скольжения («шарик» в центре). При углах крена более 15° в случае освобождения

управления при определения истинного направления крена при отказе авиагоризонта следует учитывать, что самолет, сбалансированный ранее в горизонтальном полете, имеет заметное скольжение, а стрелка ЭУП-53 показывает направление разворота (при симметричной тяге двигателей).

Второму пилоту при рассогласовании в показаниях приборов или при срабатывании сигнализации об отказе авиагоризонтов АГД-1С немедленно доложить КВС.

На всех прямолинейных участках полета выключить автопилот, сбалансировать самолет по крену и тангажу, снимая усилия с органов управления триммерами в целях повышения безопасности полета при отказах системы и значительном запаздывании в их обнаружении. При срабатывании сигнализации предельных кренов убедиться в исправности авиагоризонтов, после чего уменьшить угол крена. При пилотировании самолета по ЭУП-53 развороты выполнять плавно и координированно, по мере вывода самолета из разворота уменьшить угол отклонения элеронов. При пилотировании не следует реагировать на кратковременные отклонения стрелки указателя, это может привести к раскачке самолета. Небольшие исправления в курсе производить рулем направления по указателю курсовой системы с контролем по ЭУП-53. По возможности сменить эшелон для выхода на визуальное пилотирование.

Примечание. Включение автопилота запрещается:

-для первого варианта при отказе одного из авиагоризонтов;

-для второго варианта при отказе правого АГД или двух авиагоризонтов.

7. Стр. 143 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

5. Действия экипажа при возможных отказах системы

Отказы-системы могут проявляться в виде:

-«застывания» элементов индикации в произвольном положении;

-индикации углов крена или тангажа с погрешностями, в том числе с заниженными значениями кренов;

-«завалов» элементов индикации с малой (2-3 град/мин), средней (1-3 град/с) и большой (более 10 град/с) скоростью;

-колебаний элементов индикации.

Для первого варианта комплектации или при полете с выключенным БКК-18 для второго варианта наибольшую опасность при пилотировании представляют отказы, проявляющиеся в виде «застывания» элементов индикации в произвольном положении или в виде «завала» с малой либо средней скоростью. Эти отказы проявляются незаметно, их распознавание без системы автоматического контроля затруднено и требует специальных навыков.

Для второго варианта комплектации все перечисленные отказы фиксируются блоком контроля крена БКК-18 и сигнализируются в виде:

-загорания светосигнального табло «Отказ АГ прав» («Отказ АГ лев») и светосигнализатора отсутствия питания и арретирования на АГД второго пилота (КВС) при отказе одного из основных авиагоризонтов АГД;

-загорания светосигнальных табло «Отказ АГ резерв» при отказе резервного авиагоризонта АГБ-ЗК.

Признаки отказов системы и действия экипажа приведены в табл. 7.10-4.

Т а б л и ц а 7 . 1 0 - 4

7. Стр. 144 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

6.При горящей сигнализации об отказе одного Выключить автопилот, если он был включен.

7. Стр. 145 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

7. Стр. 146 Сент. 18/01

Ан-26

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС МААК «УРГА»

Командиру воздушного судна во всех случаях отказа системы необходимо:

-вывести самолет на исходный режим полета по высоте, скорости и курсу, если он отклонился от этого режима;

-доложить об отказе службе движения;

-при необходимости запросить изменение эшелона, в целях улучшения условии визуальной ориентировки;

-для посадки по возможности выбрать аэродром с благоприятными условиями погоды.

При выполнении полета на самолете без БКК-18 или с выключенным блоком БКК-18, в случае

запаздывания в обнаружении рассогласования в показаниях авиагоризонтов по крену самолет может перейти в спираль со значительным креном. Первыми признаками неконтролируемого пилотом крена более 30° являются появление вертикальной скорости снижения, которая существенно не уменьшается взятием штурвала на себя, и уход самолета с. курса, так как самолет входит в спираль. При появлении этих признаков необходимо принять меры к определению истинного направления крена, для чего КВС снять руки со штурвала и.ноги с педалей во избежание непреднамеренного отклонения элеронов и РН в сторону крена и по положению стрелки ЭУП определить направление крена. Затем координированно элеронами и рулем направления вывести самолет из крена по ЭУП, удерживая «шарик» в центре. После вывода из крена отклонением руля высоты перевести самолет в горизонтальный полет.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ ОТКАЗЕ АВИАГОРИЗОНТОВ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ ОСВО-

БОЖДЕНИЕ ШТУРВАЛА ПО ТАНГАЖУ ДОЛЖНО БЫТЬ КРАТКОВРЕМЕННЫМ (ЕСЛИ ОНО ВОЗМОЖНО ПО ЗАПАСУ ВЫСОТЫ).

7. Стр. 147 Сент. 18/01