6.Правовые основы интермодальных сообщений История вопроса

За высокими темпами развития интермодальных сооб­щений не успевало их правовое обеспечение. Международ­ного транспортного законодательства по регулированию правоотношений, возникающих в ходе интермодальных перевозок между их участни­ками, пока не создано. К сожалению, пока не существует международном при­знанного юридического документа, регулирующего дого­ворные отношения между грузоотправителем (исходя из «базисных условий» внешнеторгового контракта им мо­жет быть или продавец, или покупатель товара) и опе­ратором (организатором) перевозки груза в международ­ном как в смешанном, так и в интермодальном сообще­ниях (независимо от того, является ли такой оператор фактическим или договорным перевозчиком).

В историческом плане следует отметить, что регулирование ответственности в области международных морских перевозок грузов опиралось на нормы, которые в последние десятилетия становились все более разнородными. Многие государства были Договаривающими сторонами Гаагских или Гаагско-Висбийских правил. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), вступившая в силу в 1992 году, должна была заменить Гаагско-Висбийские правила, но она не получила широкого признания, и, хотя Гамбургские правила в настоящее время действуют в 34 государствах, ни одна из крупных морских держав не ратифицировала эту Конвенцию.

Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы на­ходят в ней «эклектику» в виде несоответствия норм част­ного и гражданского права («презумпция вины мультимодального оператора — presumption of foult»; бремя доказа­тельства — burden of proof недостаточности вины — lack of foult лежит на операторе — multitransport operator — MTO»). Ответственность перевозчиков и операторов определяется в Конвенции согласно нормам «Гамбургских правил» 1978 г., а они тоже не вступили в силу. Ряд стран не устраивают правила упрощенного таможенного режима для транзитных грузов.

В результате на международном уровне сосуществуют три режима обязательной ответственности, а именно: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила и Гамбургские правила. В то же время стремительный рост контейнеризации и связанные с этим изменения в организации международных перевозок и требованиях в данной области сделали еще более настоятельной необходимость в принятии надлежащих современных регулирующих положений.

В области смешанных перевозок не существует единого международного режима, регулирующего вопросы ответственности, а международные правовые рамки являются крайне сложными, поскольку вопросы ответственности по-прежнему регламентируются действующими конвенциями, касающимися отдельных видов транспорта, а также все более разнородными законодательными нормами и соглашениями на национальном, региональном и субрегиональном уровнях.

Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта «Кон­венции о договоре международной перевозки грузов» (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответствен­ности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), кото­рое, в свою очередь, транспортируется другим видом транс­порта, например морским паромом.

Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с ав­тотранспортного средства (со временем это понятие было распространено на автоприцеп), то условие КДПГ про­должает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденном международной автотранспортной наклад­ной ЦМР, не согласно нормам КДПГ/ЦМР, а в соответ­ствии с правилами и нормами, действующими на соот­ветствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС — на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами — на морском; Варшавской конвенции 1929 г. — на авиаци­онном), согласно выписанному дополнительно транспор­тному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.

Таким образом, впервые официально, на уровне меж­дународной конвенции, был установлен диапазон различ­ных пределов ответственности участников международ­ной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов.

Размеры ограничения ответственности установленные на разных видах транспорта (расчетной единицей при определении размера ограничения ответственности является единица специального права заимствования (SDR), как она определена Международным валютным фондом).  

	За место (SDR)	За 1кг веса брутто (SDR)
Роттердамские правила		3.0
Гаагско - Висбийские правила 1979г.	666.67	2.0
Морская перевозка Гамбургские правила 1978г.	835	2.5
Воздушная перевозка Монреальские прoтоколы 1975г.	не применяется	17
Дорожная перевозка КДПГ 1978г.	не применяется	8.33
Ж/Д Конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890г., ред. 1979г.	не применяется	17
Мультимодальные перевозки Мультимодальная конвенция 1980г.	920	2.75

Такое решение вопроса, да еще подкрепленное Тамо­женной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП («Конвенция МДП» — «TIR Convention» 1975 г.)*, облегчающей таможенные проце­дуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермо­дальных сообщениях с участием автомобильного транс­порта (в США «пиггибэк», германской — хукепак, раз­личные европейские контрейлерные системы; съемные ку­зова, бимодальные и др.).

На конференции в Токио в 1969 г. на основе разрабо­танных принципов был принят проект Конвенции о сме­шанных перевозках грузов — Конвенции ТСМ (Transport Combine de Marschandises), которая получила наименова­ние «Токийских правил» («the Tokyo Round»). В этих пра­вилах впервые получила официальное правовое призна­ние концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении — ОСП, как юридического лица, которое зак­лючает с отправителем договор перевозки груза в сме­шанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на каком участке — морском или сухопутном они произош­ли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с со­ответствующими фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.

Эти и другие подходы к проблемам рассматривались в 1971 г. в Лондоне на конференции Межправительствен­ной морской консультативной организации — ИМКО (the Intergovernmental Maritime Consultative Organization) и Европейской Комиссией ООН (the Economic Commission for Europe — ЕЭС).

70-е гг. являются временем активизации политики раз­вивающихся стран, направленной против диктата судо­ходных монополий на фрахтовом рынке. Практически это выразилось в том, что Конференция ООН по торговле и перевозки развитию — ЮНКТАД/МТП проводила целую серию меж­дународных форумов, результатом которых являются при­нятые в 1974г. «Конвенции о кодексе поведения линейных конференций». В 1978 г. была принята «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» («Гамбургские правила»). От­мечавшаяся выше работа над регламентацией международных смешанных перевозок завершилась после проведения 6 сессий и двух дипломатических конференций принятием в мае 1980 г. Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках и формулярах документа комбини­рованной перевозки (СТ), используемых в практике пере­возок»*.

В 2008 году после нескольких лет дискуссий была завершена работа над текстом проекта конвенции о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, и окончательный проект текста, одобренный Комиссией Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ), был принят Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций 11 декабря 2008 года. Эта новая Конвенция Организации Объединенных Наций, получившая название "Роттердамских правил" (именуемая в дальнейшем "Конвенцией" или "Роттердамскими правилами"), была открыта для подписания на специальной конференции, проведенной в Роттердаме в сентябре 2009 года. В дальнейшем государствам предоставляется возможность принять решение о том, чтобы стать сторонами новой Конвенции; она вступит в силу после сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты.

В этой связи важно отметить, что ратификация Конвенции влечет за собой денонсацию любых других международных конвенций в области морских перевозок грузов. То есть для Договаривающихся государств любых других международных конвенций о морских перевозках ратификация Роттердамских правил вступает в силу только с одновременной денонсацией Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил и Гамбургских правил, если они являются участниками соответствующих конвенций.