4. Международная практика организации интермодальных перевозок

Конкуренция между видами транспорта в смешанных перевозках.

Первоначально в системе смешанных перевозок грузов основным был морской транспорт, добавляющий к своим функциям наземную транспорти­ровку и вступающий в прямую конкуренцию, прежде всего с железными до­рогами. По мере роста смешанных перевозок их главные инициаторы - судо­ходные контейнерные линии, имея преимущества в контроле над грузами пе­ред другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, т.е. развитие смешанных перевозок существенно ускорило и интенсифициро­вало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. В то же время сотрудничество железных дорог с судоходными компаниями в 80-х го­дах породило важные магистральные маршруты, пересекающие США, созда­вая для железных дорог дополнительный грузопоток, который в иных услови­ях никогда бы не существовал.

Конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом

В отличие от США, в Европе, автомобильные перевозки занимают более сильные позиции по сравнению с железнодорожными. Относительно корот­кие расстояния и высокая плотность сетей автодорог лучше подходят для реа­лизации присущего автомобильному транспорту преимущества - гибкости. Часто автотранспортные фирмы являются клиентами перевозок грузов на су­дах типа "ро-ро" и паромах, осуществляемых компаниями морского и речно­го транспорта. При этом автотранспорт конкурирует с железнодорожным транспортом, невзирая на меры сотрудничества между отдельными нацио­нальными железными дорогами. Эта конкуренция все усложняется и связана, прежде всего, с тем, что правительства европейских стран продолжают поддерживать железные дороги, которые пытаются усилить свою конкурентоспо­собность на более коротких расстояниях. Кроме того, часто контейнерные компании являются филиалами железнодорожных компаний и обслуживают клиентов с различными требованиями. Клиентами контейнерных компаний являются главным образом линейные судоходные компании и грузоотправи­тели, нуждающиеся в услугах "от двери до двери" или "от терминала до две­ри". Автомобильные же компании, чаще всего, ограничены увеличивать до­пустимую нагрузку на ось и размеры прицепов вследствие возрастания за­грузки дорог. К тому же автомобильный транспорт сталкивается со старым, но в определенном смысле новым конкурентом в контейнерных перевозках -внутренним водным транспортом.

В то же время автомобильные компании не отказались полностью от кон­куренции с железными дорогами и на больших расстояниях. Они предлагают прямое обслуживание на нерегулярных маршрутах и в перевозках грузов в сообщении с пунктами, недоступными для основных железнодорожных кори­доров и расположенными в сельских местностях и пригородах. В этих случа­ях автомобильные перевозки на большие расстояния отличаются меньшим временем доставки. Автомобильные компании в меняющихся рыночных ус­ловиях идут также по пути взаимодополняемости с другими видами транс­порта, осуществляя, например перевозки методом "пиггибэк" (т.е. смешанные перевозки съемных, кузовов, полуприцепов и полностью груженых автомоби­лей), особенно при предоставлении услуг "от терминала до терминала", так как они отвечают за начальное и конечное плечо маршрута (например, грузо­отправитель - терминал и терминал - грузополучатель). Поскольку данные компании имеют преимущество, будучи более гибкими, чем железные доро­ги, в поисках обратного груза на "слабом плече" маршрута, они сотруднича­ют с судоходными линиями с целью устранения дисбаланса в грузопотоках. Доля железнодорожных компаний в акционерном капитале таких фирм огра­ничена. Необходимо отметить, что перевозки методом "лиггибэк" обслужи­вают главным образом входящие и исходящие грузопотоки.

Конкуренция между речным и наземными видами транспорта

Речной транспорт был видом транспорта, медленнее других адаптировав­шихся к конкуренции в смешанных перевозках. Так, всего 15 лет назад пере­возки контейнеров баржами на р. Рейн были редкостью. В 80-х годах ситуа­ция изменилась. Для освоения возрастающего объема перевозок контейнеров по р. Рейн была построена сеть, включающая в себя более чем 20 специали­зированных внутренних терминалов. Внезапный рост данных перевозок в Ев­ропе объясняется их низкой себестоимостью, отсутствием скопления судов, регулярностью, способностью перевозить грузы почти при всех погодных ус­ловиях круглосуточно, благоприятными эксплуатационными условиями для окружающей среды, применением более совершенного погрузочно-разгрузочного оборудования. Речной транспорт благодаря внедрению перево­зок контейнеров на баржах превратился в конкурента морскому, железнодо­рожному и автомобильному транспорту. Ранее на направлении, например, из Роттердама, железные дороги не испытывали, как правило, конкуренции. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию составляют баржи на р. Рейн, полностью загруженные контейнерами.

Более того, благодаря тенденции судоходных линий к концентрации своих грузов в грузовых центрах, на коротких и средних расстояниях все большее применение находят фидерные суда (т.е. небольшие суда для транспортиров­ки грузов, контейнеров с целью их ввоза/вывоза в/из основные грузовые цен­тры). Это же, в свою очередь, расширяет возможности автомобильных ком­паний.

Усиление конкурентоспособности воздушного транспорта в смешанных перевозках грузов

Сравнительно новым видом транспорта в конкуренции смешанных пере­возок является воздушный транспорт, который все чаще забирает у морского транспорта высокодоходные грузы. Введение в действие широкофюзеляжных реактивных воздушных судов, особенно "Боинга-747", существенные усовер­шенствования грузовых терминалов и растущее признание большого потен­циала воздушных линий в качестве вида грузового транспорта, способного перевозить контейнеры и стандартизованное оборудование, - все это усилило конкурентоспособность воздушного транспорта. Однако пока его доля в об­щем грузообороте международных перевозок грузов мала; в то же время в стоимостном выражении авиагрузы составляют на отдельных направлениях международной торговли 10-20 %. Одним из преимуществ воздушного транс­порта является меньшая по времени продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях, что особенно важно при доставке груза "от двери до двери". При расположении пунктов происхождения грузов и пунктов их конечного назначения внутри стран и континентов, часто аэропор­ты находятся ближе к ним и более доступны, чем морские порты. Кроме того, число авиарейсов в неделю или месяц, которым могут воспользоваться грузо­отправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных морских судов. Более того, передача груза с одного транспортного средства на другое занимает меньше времени на воз­душном транспорте, чем на морском. Хотя контейнеризация значительно ус­корила грузовые операции при морских перевозках, совершенствование обо­рудования аэропортов, применение специальных контейнеров и усовершенст­вованных методов перевозки и перевалки унифицированных грузов обеспечивают конкурентоспособность воздушного транспорта в перевозках сле­дующих групп товаров:

- продукты, отличающиеся биологически коротким жизненным периодом (цветы, клубника, мясо, рыба и т.п.);

- товары с коротким торгово-экономическим циклом, отгружаемые по особому случаю (например, накануне Рождества) или модные товары, кото­рые должны поступить на рынок в определенное время, чтобы не потерять свою цену;

- товары, для которых воздушный транспорт выступает преимущественно как инструмент маркетинга, позволяющий удовлетворить внезапный рост спроса или спрос на них на определенных рынках;

- товары срочных отправок (например, оборудование, необходимое для остановившейся производственной линии, медикаменты и т.п.). Данная группа включает также товары, отправляемые воздушным транспортом на одноразовой основе из-за возникших проблем на наземных видах транспорта, связанных с забастовками, простоями судов, необходимостью выдержать сроки поставок с целью обеспечения их надежности;

- товары, быстрая доставка которых допускает снижение объема запасов, давая значительную экономию капитала;

- оборудование, быстрое применение которого в производстве оправдыва­ет повышенные транспортные расходы (полученный доход значительно вы­ше, чем дополнительные транспортные затраты);

- товары высокой стоимости, быстрая перевозка которых, несмотря на вы­сокие тарифы, может дать значительную экономию "замороженных" капита­ловложений.

Однако высокая стоимость воздушных перевозок грузов оказывает суще­ственное влияние на конкурентоспособность воздушного транспорта. Это од­но из основных ограничений развития воздушных перевозок грузов. Но воз­душный транспорт не всегда является наиболее дорогим, поскольку система товарораспределения с использованием смешанных перевозок (от пункта происхождения товара до пункта конечного назначения) включает перечень стоимостных элементов, таких как упаковка, страхование, подвоз и доставка груза, капитальные затраты. По некоторым из них воздушный транспорт имеет преимущества по сравнению с морским. Например, быстрая перевозка и осторожное обращение с грузом позволяют использовать более легкую упа­ковку, чем прочные ящики или контейнеры, предназначенные для морской перевозки. С преимуществами упаковки на воздушном транспорте тесно свя­зана стоимость обеспечения сохранности грузов. Так, при перевозке автомо­билей воздушным транспортом не требуется слой смазки, используемой для их защиты от воды при морской транспортировке. Страховые сборы - еще одна область, где воздушный транспорт имеет преимущества. Мировая статистика свидетельствует, что на воздушном транспорте выполняется больше миль без несчастных случаев, чем на любом другом виде транспорта. Кроме того, благодаря меньшей продолжительности перевозки и большей сохранности грузов страховые ставки на определенных направлениях ниже, чем на морском транспорте.

Различные опросы экспортеров, импортеров и экспедиторов относительно факторов, которыми они руководствуются в процессе выбора между воздуш­ным и морским транспортом, показали, что наиболее часто из них упомина­ются следующие: общая продолжительность времени транспортировки, сроки выполнения договора купли-продажи, стоимость транспортировки 1 т груза, необходимость сокращения запасов, фрахтовые ставки, причальный сбор, со­отношение между объемом и массой груза, срок пригодности товаров для реализации, размер отправок и надежность вида транспорта.

Регулирование конкуренции между различными видами транспорта

Необходимо подчеркнуть, что организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усили­ла элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой пе­ревозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать же­лезным дорогам и операторам грузовых автомобилей. В целях повышения эффективности перевозок железные дороги вынуждены взаимодействовать на одновидовом уровне при перевозках методом "пиггибэк", обслуживающих в основном местный рынок, и перевозках контейнеров ИСО в международной торговле. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых ус­ловиях развития транспорта является образование общетранспортных или интермодальных компаний, т.е. компаний, которые контролируют комбина­цию одновидовых транспортных услуг, дорегулируя тем самым транспорт­ный процесс. Таким образом, дерегулирование транспорта стало важным ка­тализатором смешанных перевозок грузов. Действительно они не могли бы развиваться без свободы, хотя бы ограниченной. И уж во всяком случае, транспортная отрасль не характеризовалась бы таким крупномасштабным участием всех видов транспорта в смешанных перевозках, как это происходит сейчас в США.

Вместе с тем, совместное участие членов судоходных линейных Конфе­ренций и других соглашений операторов в перевозках грузов в смешанном сообщении на европейском наземном плече разрешено Комиссией ЕС по ре­гулированию конкуренции при условии, что при этом соблюдаются законы конкуренции, действующие на территории стран-членов ЕС. Данная политика ограниченного антитрестовского иммунитета на наземном плече смешанных перевозок (согласно директиве DG4 директората ЕС по конкуренции, выпу­щенной в июне 1994 г.) проводится в двух направлениях:

- ЕС запрещает предоставлять всем конференциям, действующим в Евро­пе, полномочия назначать тарифы в смешанных перевозках;

- ЕС разрешает некоторое сотрудничество в наземных перевозках, такое, как совместные соглашения между перевозчиками (при наличии или отсутст­вии совместных тарифов) при условии, что такое сотрудничество дает допол­нительные преимущества грузоотправителям.

Такое ограничение прав линейных судоходных Конференций объясняется тем, что Конференции не организуют наземные перевозки грузов; отсутствует совместное регулирование движения контейнеров, персонала, обслуживаю­щих систем и др

Исходя из проводимой политики Комиссии ЕС по регулированию конку­ренции, работающие в Европе компании ор­ганизовали группу перевозчиков под названием "Intra-industly Multimodal Committee" (IMC), которая, в частности, несет ответственность за координа­цию рекомендаций перевозчиков в наземных перевозках (на законных осно­ваниях, но в рамках возможного применения).

Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных сообщениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправи­телем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транс­порта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются вы­сокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гиб­кой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршру­тов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. Примером является развитие "сухопутных мостов".