Основные сведения морских контейнерных перевозках

Система контейнерных перевозок позволяет вовлекать в смешанные пере­возки морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Преимущества контейнерных перевозок определяются многими достоинствами. Известно, что тарно-штучные грузы, которые в первую оче­редь тяготеют к системе контейнерных перевозок в обычных условиях перерабатываются как минимум 6 раз. Если учесть промежуточные сортировки этих грузов при следовании их в вагонах со сборными отправками, а также завоз на базы хранения и передачи на другие магистральные виды транспорта, то количество грузовых операций с ними увеличивается до 8-12, а в отдельных слу­чаях и более. Неудобные для механизированной перегрузки тарно-штучные грузы перерабатываются, как правило, вручную, вызывая затраты живого труда, простои подвижного состава, замедляя доставку продукции.

Контейнерная система перевозок грузов снимает многие из названных не­достатков и позволяет:

- исключить тяжелый физический труд на грузовых операциях;

- значительно ускорить производство грузовых работ;

- сократить простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожных путей, портовых мощностей на причалах и складах,

- почти полностью исключить утрату и повреждения грузов;

- существенно снизить затраты материалов и труда на изготовление тары;

- значительно сократить себестоимость перевозок;

- ускорить доставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузо­вой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Контейнерные перевозки, как новая прогрессивная технология доставки груза, берут свое начало с шестидесятых годов, когда был разработан первый морской унифицированный контейнер.

Развитие началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало развитию целой отрасли. Столь широкое распространение эта технология получила благодаря неоспоримым преимуществам унифицированной тары — скорость доставки, удобство, высокую сохранность груза при относительной дешевизне транспортного цикла.

Однако, низкие цены дались транспортникам нелегко и далеко не сразу. Нужно было создать цельные логистические системы, разработать и построить специализированный флот, контейнерные терминалы, сами контейнеры, создать огромную автотранспортную сеть специализированных машин и прицепов, разработать перегрузочное оборудование для подъема тяжелых (до 40 тонн) контейнеров, создать сложную систему слежения за каждым «ящиком» на всем пути, продумать систему прохождения грузовой документации и т. д.

Достоинства системы контейнерных перевозок перекрывают дополни­тельные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализи­рованного подвижного состава, а также на перевозку самих контейнеров особенно в порожнем состоянии и содержание обслуживающего персонала контейнерной индустрии.

Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный харак­тер.

В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливающая взаимоувязку размеров контейнеров и подвижного состава.

Техническую базу системы контейнерных перевозок со­ставляют: парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения, сосре­доточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.

Основной парк в мире (более 80 °/о) составляют универсальные крупно­тоннажные контейнеры ИСО.

Обычно в смешанных перевозках применяются 20- и 40-футовые универсальные контейнеры ИСО. Действует Международ­ная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), в которой унифицированы все виды контейнеров и дана регламентация их технических параметров и показателей.

Для перевозки контейнеров на всех видах транспорта применяется под­вижной состав, который позволяет обеспечивать максимальную загрузку транспортного средства, сокращение времени простоя под грузовыми опера­циями.

Для грузовых операций в пунктах перевалки контейнеров предназначены специальные районы - контейнерные терминалы.

На железно­дорожном транспорте контейнерные терминалы представляют собой специа­лизированные станции, на морском и речном - комплексы устройств, вклю­чающие открытые площадки для накопления под группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезд­ные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые Устройства.

Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования.

Применение контейнеров позволяет повысить производительность труда в среднем в 4-6 раз, а на морском транспорте - до 30 раз по сравнению с про­изводительностью труда при ручной обработке грузов, комплексно механизи­ровать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, полностью исключить тяжелые ручные работы, в 7-10 раз снизить себестои­мость перегрузочных работ, в 1,5-2 раза сократить затраты на тару и упаков­ку, повысить сохранность перевозимой продукции, ускорить на 25-30 % дос­тавку грузов.

Замена крытых складов открытыми, лучшее использование складских площадей в результате многоярусного складирования контейнеров сокращает капиталовложения в складское хозяйство с учетом необходимых средств на механизацию в 2-3 раза.

Таким образом, основные преимущества контейнеризации грузов сводятся к следующему:

• доставка грузов от "двери до двери" без промежуточной перегрузки;

• малый риск повреждения гру­зов;

• более быстрая доставка грузов;

• экономия рабочей силы и складских помещений.

Анализ тенденции мирового товарооборота и транспортно-экономических преимуществ перевозки унифицированных укрупненных грузовых единиц в координированном взаимодействии разных видов транспорта дает основание для уверенного прогноза дальнейшего развития контейнерных перевозок практически на всех основных направлениях, где имеются потоки генеральных, рефрижераторных и ряда других грузов.

Контейнерные перевозки становятся все выгоднее из-за совершенствования перевозочного процесса, снижения транспортных расходов и устранения тяжелого физического труда в пунктах перевалки грузов, повышение сохранности перевозимых грузов от отправителя до грузополучателя.

Укрупнение грузовых единиц дает возможность перевозить большие объемы грузов с минимальными затратами и высокой скоростью доставки грузов на специализированном транспорте

Система контейнерных перевозок является в настоящее время самым рас­пространенным видом организации интермодальных перевозок грузов.

Развитие и наиболее важные маршруты контейнерных перевозок.

Продолжающийся рост населения в мире требует повыше­ния уровня и объемов предоставляемых услуг, в международную торговлю вовлекается все большее количество стран, а это тре­бует совершенства технологии грузоотправления, транспортиров­ки, внедрения автоматизации, механизации и информатизации.

Контейнерные перевозки развива­ются и в контексте глобализации экономики. Развитие, напри­мер, электронной торговли будет способствовать и развитию кон­тейнерных перевозок, т. к. электронная коммерция "технологич­но вписывается" в идеологию контейнерных перевозок.

В настоящее время контейнеризация грузов в мире достига­ет примерно 60%, т. е. из общего объема контейнеропригодных грузов более половины перевозится в контейнерах. Согласно про­гнозам, этот показатель к 2010 г. составит 70%. Это свидетель­ствуете значительной работе, проводимой транспортными, экс­педиторскими компаниями, грузоотправителями по совершен­ствованию технологии международных перевозок.

При анализе спроса на контейнерный тоннаж в глобальном масштабе всегда исходят из предполагаемого роста мировой тор­говли в целом и, в частности, торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами, что, в свою очередь, зависит от роста ВВП.

Эмпирическим путем установлено, что темпы роста контейнеризации примерно на 2,0-3,0% выше общего роста мировой тор­говли, который на те же 2,0-3,0% обычно выше роста мирового ВВП. Так, за период 90-х гг. спрос на контейнерный тоннаж еже­годно увеличивался в среднем на 10% при ежегодном росте об­щемирового ВВП в среднем на 2,5% (этот показатель занизил Азиатский кризис в 1998-1999 гг.). Надо отметить, что в 2001 г. произошел достаточно резкий спад общего объема мировой тор­говли. Если в 2000 г. объем мирового экспорта вырос на 12% по сравнению с 1999 г., то в 2001 г., впервые с 1982 г., объем ми­рового экспорта снизился на 4%. Эксперты объясняют данное обстоятельство резким падением поставок в рамках ИТ. Отме­чался значительный спад производства полупроводников. Отсюда - снижение поставок на мировой рынок, впервые с 1985 г., компьютеров, а данная товарная позиция - только кон­тейнерная. В 2002 г. мировая торговля вновь выросла, подтвер­див, что правил без исключений не бывает.

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США — на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

— Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

— Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

— Азия — Средиземноморье;

— Азия — Восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

— Азия — Субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

— Европа — Средиземноморье,

— Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;

— Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;

— Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

— Дальний Восток — Средний Восток.

На долю этих направлений приходится более 70 % объема мировых контейнерных перевозок грузов. Всего же в мире насчитывается более 180 морских направлений движения большегрузных контейнеров.

К основным грузопотокам прежде всего следует отнести направления, связывающие Европу с Северной Америкой и Дальним Востоком.

Таблица 1.7 Оценка грузопотоков на основных направлениях контейнерных перевозок Восток-Запад, 1995-2009 годы (ДФЭ)
	Трансатлантические		Европа-Азия		Трансатлантические
	Дальний Восток -	Северная Америка -	Дальний Восток -	Европа -	Европа -	Северная Аме-
	Северная Америка	Дальний Восток	Европа	Дальний Восток	Северная Америка	рика - Европа
1995	3 974 425	3 535 987	2 400 969	2 021 712	1 678 568	1 691 510
1996	3 989 883	3 649 871	2 607 106	2 206 730	1 705 173	1 603 221
1997	4 564 690	3 454 598	2 959 388	2 323 256	2 055 017	1 719 398
1998	5 386 786	2 857 440	3 577 468	2 097 209	2 348 393	1 662 908
1999	6 108 613	2 922 739	3 898 005	2 341 763	2 423 198	1 502 996
2000	7 308 906	3 525 749	4 650 835	2 461 840	2 694 908	1 707 050
2001	7 428 887	3 396 470	4 707 700	2 465 431	2 577 412	1 553 558
2002	8 353 789	3 369 647	5 104 887	2 638 843	2 633 842	1 431 648
2003	8 997 873	3 607 982	6 869 337	3 763 237	3 028 691	1 635 703
2004	10 579 566	4 086 148	8 166 652	4 301 884	3 525 417	1 883 402
2005	11 893 872	4 479 117	9 326 103	4 417 349	3 719 518	1 986 296
2006	13 164 051	4 708 322	11 214 582	4 457 183	3 735 139	2 053 710
2007	13 540 168	5 300 220	12 982 677	4 969 433	3 510 123	2 414 288
2008	12 896 623	6 375 417	13 311 677	5 234 850	3 393 751	2 618 246
2009	10 621 000	6 116 697	11 361 971	5 458 530	2 738 054	2 046 653

Источник: Информация из базы данных "Глобал инсайт", опубликованная в "International Maritime transport in Latin America and the Caribbean in 2009 and projections for 2010". Bulletin FAL, Issue No. 288 -Number 8/2010, ECLAC.

В качестве магистрального пункта линейных перевозок словом "Европа" принято обозначать крупнейшие порты вдоль береговой линии на отрезке Гамбург - Гавр, к которым стекается подавляющая часть европейских грузов. Под Северной Америкой понимается любой пункт на территории США, Канады и Мексики доступный через любой ближайший линейный порт западного или восточного побережья этих стран.

Сервис на плече Европа - Северная Америка поддерживается такими линиями как Maersk, MSC, CMA, APL, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Lines, Hyundai Merchant Marine и др.

Понятие "Дальний Восток" включает страны Аравийского полуострова, Иран, Индию, Пакистан, Юго - Восточную Азию, Китай, Южную Корею и Японию. На плече Европа - Дальний Восток представлены Maersk, CMA, MSC, Evergreen, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Line, Hyundai Merchant Marine, K - Line, Cosco, MOL, MISC и др.

К более скромным по объему перевозок магистральным направлениям относятся Европа - Южная Америка, Европа - Австралия, Европа - Средиземноморье, Европа - Западная и Южная Африка.

Китай, с его огромным потенциалом, становится лидером по объемам производства и торговли.

Портовые обработки контейнеров в мире

Следует отметить, что в целом ряде стран, таких как США, КНР, страны ЕС, значительная часть контейнеров перевозится по внутренним транспортным путям, без использования морского транспорта. По данным экспертов, только по рекам Рейн и Янцзы в год перевозится по 5 млн контейнеров. Таким образом, реальное число контейнеров, находящихся в работе (помимо обработки в морских портах), значительно больше.

Отображая тенденции мировой торговли, контейнерные перевозки все больше тяготеют к азиатским рынкам. За период с 2001 года по 2003 год суммарное переваливание контейнеров в портах Дальнего Востока выросло на 30,85 млн...TEU. Следует отметить, что грузооборот портов дальневосточного региона составляет более половины мирового грузооборота (табл.). При средних темпах роста грузооборота портов мира 6,9 % грузооборот портов Дальнего Востока ежегодно увеличивался на 13,1 %, тогда как в портах Европы и Средиземноморья среднегодовой рост грузооборота составил 1,4 % и 0,8 % соответственно.

Контейнерные порты

Совокупный объем переработанных контейнеров в морских портах мира составил в 2004 г. 359 млн TEU, а к 2012 г.достиг - более 575 млн TEU.

Первые позиции среди наибольших контейнерных портов мира (табл.) занимают Сингапурский порт и Гонконг . Дальше в рейтинге - Шанхай, Шеньжень и порт Каошунг (Тайвань). Также в первой десятке находится южнокорейский Пусан, Дюбаи, Роттердам, Гамбург и Лос -Анджелес.

Таблица Контейнерооборот 30-ти крупнейших портов мира, тыс ДФЭ

Шанхай обогнал Сингапур и стал по итогам 2010г. крупнейшим контейнерным портом мира. По информации городской администрации Шанхая, контейнерооборот порта составил 29,05 млн TEU.

Это на 16,2% превышает переваленный в 2009г. объем (25 млн TEU). Итоговый показатель Шанхая превышает контейнерооборот Сингапура примерно на 650 тыс. TEU (Сингупар, в свою очередь, увеличил перевалку к 2009г. на 9,9% к 2009г.).

Сингапур удерживал первое место с 2005г., когда обогнал Гонконг. Шанхай еще в 2001г. переваливал вдвое меньше контейнеров, чем Сингапур.

Рост контейнерооборота Шанхая связан с продолжающимся увеличением внешнеторгового оборота Китая.