- •1. Фигура и размеры Земли. Геоид, эллипсоид вращения, референц-эллипсоид.
- •2. Требование имо к форме и содержанию судовой информации о маневренных свойствах судна. Лоцманская карточка.
- •3. Учёт влияния свободных поверхностей жидкостей при расчёте метацентрической высоты и построение дсо.
- •5. Условия равновесия плавающего судна, запас плавучести, грузовая марка. Информация о непотопляемости.
- •6. Судовая рлс. Принцип работы, разрешающая способность, факторы, влияющие на работу и точность рлс.
- •7. Морские единицы длины и скорости. Поправка и коэффициент лага. Определение пройденного расстояния по рол.
- •8. Влияние значений параметров корпуса и руля судна на управляемость судна.
- •9. Включение рлс. Основные органы управления рлс. Контроль исправной рлс.
- •10. Локсодромия и её свойства. Аналитические выражения для вычисления локсодромического курса и расстояния по географическим координатам. Меркаторская картографическая проекция, её свойства.
- •11. Выполнение реверса на судах с различными пропульсивними комплексами. Силы взаимодействия винта, руля и корпуса судна, и учёт их при маневрировании.
- •12. Источники помех в работе рлс, обнаружение неправильных показаний, ложных сигналов, засветки от моря и т. Д. Способы подавления помех. Теневые секторы.
- •13. Классификация карт, используемых в судовождении. Содержание карт. Руководства и пособия для плавания. Требования конвенции солас в отношении карт и пособий для плавания.
- •14. Пассивное торможение. Основные зависимости.
- •15. Основные типы сарп, их характеристики. Эксплуатационные требования к сарп. Опасность передоверия сарп.
- •16. Способы определения дрейфа судна. Учёт дрейфа и течения при счислении, точность счисления.
- •17. Активное торможение. Основные зависимости.
- •19. Навигационная изолиния, линия положения, полоса положения. Скп определения места судна по двум линиям положения.
- •20. Влияние водоизмещения судна, его осадки, дифферента и скорости н диаметр циркуляции и тормозной путь.
- •21. Назначение и использование укв радиостанции. Специальные каналы укв связи. Категории сообщений. Порядок передачи сообщений безопасности и бедствия.
- •22. Способы буксировки судов на ввп
- •23. Влияние ветра и течения на управляемость судна.
- •24. Аварийные радиобуи epirb, sart. Назначение, использование, эксплуатационные проверки.
- •26. Манёвры и действия вахтенного помощника при спасении человека, упавшего за борт. Способы выполнения манёвров согласно руководства mersar.
- •1. Ситуация «Немедленное действие».
- •2. Ситуация «Действие с задержкой».
- •3. Ситуация «Пропал человек».
- •27. Сущность шлюзования. Состав гидроузлов. Особенности нижнего бьефа.
- •28. Ортодромия, ортодромическая поправка. Способы построения ортодромии на картах меркаторской проекции.
- •29. Управляемость судна при плавании в каналах.
- •Маневрирование судов в узкостях и на мелководье.
- •30. Назначение и состав ecdis. Понятие электронной навигационной карты (enc) . Понятие системной электронной карты (senc). Резолюция имо а817(19). Ecdis
- •Понятие электронной навигационной карты.
- •Понятие системной электронной карты (senc) .
- •Резолюция имо а817(19).
- •1 Назначение.
- •2 Данные эк и их структура.
- •3 Ориентация изображения , режим движения, другая информация .
- •5 Предварительная прокладка.
- •6 Исполнительная прокладка.
- •7 Регистрация данных. Сигнализация и индикация.
- •8 Точность. Сопряжение с другой аппаратурой.
- •31. Каталог карт и книг. Судовая коллекция карт. Понятие «Folio». Учёт и хранение навигационных карт на судне. Корректура каталога карт и книг.
- •Фрагмент страницы «Журнала учёта корректуры»
- •32. Постановка судна на якорь. Планирование, подготовка, постановка, связь, доклады. Окончание постановки на якорь. Птэ якорного устройства.
- •33. Судовые лаги, их классификация. Погрешности лагов и учет их в судовождении.
- •1. Относительные лаги.
- •34.Основные виды нивелирования, его сущность и назначение.
- •35. Швартовки судна. Планирование, подготовка, действия в процессе швартовки, связь, доклады, окончание швартовки. Птэ швартовного устройства.
- •36. Судовые эхолоты. Принцип измерения глубин. Источники погрешностей и учет их в судовождении. Эксплуатационные проверки.
- •37. Извещения мореплавателям (Notices to mariners). Содержание извещений мореплавателям. Правила корректуры навигационных карт.
- •New Edition 12th September 1996
- •3) Срочное новое издание («Urgent New Edition « — une).
- •Small corrections: 1991 - 2926
- •6) Технические исправления («Bracketed Correction»).
- •Фрагмент перечня корректируемых карт
- •Раздел II. В этом разделе приведены следующие сведения:
- •Раздел iiа. В том разделе с 1993 года публикуется корректура на австралийские и новозеландские карты, входящие в Адмиралтейскую Серию;
- •38. Гирокомпасы как датчики направлений. Классификация гирокомпасов, их особенности. Эксплуатационные проверки.
- •39. Спасательные плоты и шлюпки. Требование конвенции солас в отношении спас. Средств. Действие командира шлюпки по тревоге «Покинуть судно».
- •40. Морские лоции (Admiralty sailing directions). Структура лоции. Подбор лоций для перехода. Правила корректуры лоций.
- •V. Алфавитный указатель.
- •41. Плавание в штормовых условиях. Характеристики волнения. Качка судна. Переход к штормованию. Организация вахты.
- •42. Погрешности гирокомпасов, их источники, методы компенсации и учет в различных условиях плавания.
- •43. Пособия «Огни и знаки» (Admiralty list of lights and fog signals), содержание, использование, правила корректуры.
- •44. Проседание судна на мелководье. Влияние мелководья на поворотливость судна и его тормозной путь.
- •45. Грузовой план судна. Чертёж и общие требования. Особенности грузовых планов различных типов судов.
- •46. Управляемость и рулевые устройства.
- •47. Правила мппсс-72. Назначение, структура правил, применение.
- •48. Авторулевые, принципы работы, режимы работы, типовые эксплуатационные регулировки и установки.
- •49. Навигационное планирование рейса. Общие принципы и требования в соответствии с Кодексом пднв.
- •50. Информация об остойчивости и прочности судна. Назначение, содержание, использование.
- •51. Оценка времени и дистанции кратчайшего сближения с судами, следующими пересекающимися и встречными курсами, или обгоняющими.
- •52. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).
- •53. Международные и национальные нормативные документы по перевозке наливных грузов.
- •54. Пособие «Океанские пути мира» (Ocean passages for the world), содержание, использование. Пособия «Ship’s routeing», «Guide to port entry».
- •55. Управление судами и составами в особых случаях.
- •56. Международные и национальные нормативные документы по перевозке навалочных грузов.
- •57. Система ограждения навигационных опасностей принятые мамс.
- •58. Поиск и спасение на море. Международные документы, регламентирующие поиск и спасение на море (mersar, iamsar).
- •59. Международные и национальные нормативные документы по перевозке опасных грузов.
- •60. Кодекс пдmнв о принятии ходовой навигационной вахты. Наблюдение на ходовой навигационной вахте. Наблюдение
- •61. Техника радиолокационной прокладки, понятие относительного и истинного движения.
- •62. Подготовка судна к грузовым операциям. Транспортные характеристики грузов. Обеспечение и наблюдение за погрузкой, контроль состояния груза в рейсе.
- •63.Требование Кодекса пднв в отношении несения ходовой навигационной вахты. Несение ходовой навигационной вахты:
- •65. Судовые документы и их статус. Надзор за техническим состоянием судна, переосвидетельствования.
- •66.Кодекс пднв о несении ходовой вахты в различных условиях: плавание при ясной видимости; плавание при ограниченной видимости; плавание в темное время суток.
- •67. Способы посадки и высадки лоцмана, требования, предварительные приготовления, обязанности вахтенного помощника.
- •Необходимые условия для приема лоцмана
- •68. Атмосферные фронты. Погодные условия при прохождении атмосферных фронтов.
- •69. Кодекс пднв о несение ходовой вахты в различных условиях и районах: плавание в прибрежных и стесненных водах; плавание с лоцманом на борту; вахта на якорной стоянке.
- •70. Дать определение и назвать характеристики следующих видов остойчивости «поперечная», «начальная», «при больших углах крена», «статическая», «динамическая», «аварийная».
- •71. Общая циркуляция атмосферы. Фронтальные циклоны, стадии развития, пути движения.
- •72. Кодекс пднв о принятии и несении штурманской вахты в порту:
- •73. Методы расчёта и построения дсо. Требования к дсо.
- •Построение диаграммы статической остойчивости и практическое ее использование.
- •74.Влияние внешних факторов на управляемость и маневренность судна при плавании на ввп.
- •75.Астрономические способы определения места судна. Порядок выполнения определений.
- •76. Расчёт и построение ддо, её связь с дсо.
- •Диаграмма динамической остойчивости
- •77. Приливные явления. Классификация приливов. Судовые пособия по приливам. Учет приливных явлений при движении судна, стоянке на якоре и у причала.
- •78.Оптимальный маневр при угрозе столкновения.
- •79. Диаграмма предельных моментов, её назначение и пользование ею.
- •80. Факсимильные синоптические карты анализа и прогноза. Чтение факсимильных синоптических карт.
- •81. Правило мппсс – 72.
- •82. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио. Системы navarea, navtex, Safety net. Учет предупреждений и их использования.
- •83. Навигационные опасности морских устьев рек.
- •84. Международная Конвенция solas с изменениями и дополнениями. Содержание Конвенции и её использование на судне.
- •Глава I. Общие положения.
- •ГлаваX. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.
- •Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности в море.
- •85. Радионавигационные системы определения места судна. Изменяемые навигационные параметры, источники погрешностей, точность.
- •86. Признаки отрицательной начальной остойчивости судна и меры по её улучшению.
- •87. Международная Конвенция marpol – 73/78.
- •88. Песчаные, илистые и каменистые образования в речном потоке.
- •89. Спутниковые системы для определения места судна. Источники погрешностей, характеристика точности определения места.
- •90. Кодекс торгового мореплавания Украины.
38. Гирокомпасы как датчики направлений. Классификация гирокомпасов, их особенности. Эксплуатационные проверки.
Морские ГК предназначены для определения плоскости истинного меридиана. Гирокомпасы используют для:
счисления пути;
удержания судна на заданном курсе;
выполнения маневра курсом;
визуального пеленгования навигационных ориентиров;
стабилизации относительно истинного меридиана некоторых судовых антенн, изображения на экране РЛС;
взятия радиопеленгов.
Общие характеристики гирокомпасов.
Принцип действия гирокомпаса основан на свойствах гироскопа сохранять направление в пространстве при отсутствии внешних сил и изменять это направление, или прецессировать, под воздействием внешних сил. В качестве внешней силы, сообщающей гироскопу свойства компаса, т. е. заставляющей его непрерывно процессировать вслед за плоскостью географического меридиана, используется сила тяжести (в маятниковых гирокомпасах) или управляющий момент, вырабатываемый с помощью индикатора горизонта (в гирокомпасах с косвенным управлением).
По конструкции чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпасы бывают одногироскопные и двухгироскопные. На судах транспортного и промыслового флота СССР наибольшее применение получили двухгироскопные гирокомпасы типов «Курс», «Амур».
За счёт маятниковости ЧЭ под действием суточного вращения Земли возникает направляющий момент, приводящий чувствительный элемент в плоскость истинного меридиана. Масляный успокоитель уменьшает погрешность от качки. Способ подвеса ЧЭ – жидкостно-электромагнитный. Система принудительного охлаждения – жидкостная.
Со второй половины 70-х годов на суда начали устанавливать двух-режимные одногироскопные гирокомпасы с электромагнитным управлением типа «Вега». По сравнению с ГК «Курс-4» «Вега» имеет небольшие габариты, два режима работы, в нём используется астатический гироскоп, схема коррекции, исключающая скоростную и широтную погрешности ЧЭ, жидкостно-торсионный подвес, дающий возможность налагать на ЧЭ управляющие и корректирующие моменты. Отсутствует система принудительного охлаждения.
Особенность гирокомпасов с косвенным управлением - возможность их использования в режиме гироазимута, т. е. корректируемого гироскопа направления. Это качество особенно ценно при маневрировании в течение не слишком продолжительных промежутков времени.
Для повышения точности при маневрировании в некоторых гирокомпасных системах производится автоматическое регулирование параметров. Такие гирокомпасы часто называются апериодическими.
Гирокомпасы разделяются также по способу гашения (демпфирования) колебаний (ЧЭ). В применяемых на судах морского флота маятниковых гирокомпасах этот эффект достигается с помощью гидравлического маятника, помещённого внутри ЧЭ, а в гирокомпасах с косвенным управлением - с помощью дополнительного управляющего момента, вырабатываемого по сигналам, поступающим от индикатора горизонта.
Эксплуатация маятниковых гирокомпасов.
Эксплуатация гирокомпаса на судне включает навигационное использование и техническое обслуживание гирокомпаса и работающих от него приборов.
Навигационное использование гирокомпаса определяется его назначением. Техническое обслуживание складывается из следующих видов работ:
уход за работающим гирокомпасом и наблюдение за его техническим состоянием;
проверка и регулировка;
обнаружение и устранение неисправностей;
мелкий и профилактический ремонт.
Техническое обслуживание гирокомпаса производится в соответствии с эксплуатационной документацией, придаваемой к его комплекту, и Правилами технической эксплуатации электронавигационных и радионавигационных приборов.
Важнейшей характеристикой исправной работы гирокомпаса является постоянство его поправки, которая в судовых условиях должна определяться как можно чаще любым доступным способом как на ходу, так и на стоянке.
Наименее надежным узлом маятникового гирокомпаса является система охлаждения. При плавании в тропических районах с температурами забортной воды выше 26—28° надлежащий тепловой режим работы гирокомпаса часто не обеспечивается. Поэтому при длительном плавании судов в тропиках необходимо забортную воду, подводимую к прибору 12М, предварительно охлаждать в судовой рефрижераторной установке. Допускается также повышение рабочей температуры поддерживающей жидкости до 44-48° при условии увеличения плотности жидкости добавлением 100-140 см3 глицерина.
Эксплуатация гирокомпасов с косвенным управлением.
Принцип действия гироазимуткомпаса «Beга». Гироазимуткомпас (ГАК) «Вега» является двухрежимным гироскопическим курсоуказателем, обеспечивающим в режиме гирокомпаса (ГК) определение курса относительно географического меридиана, а в режиме гироазимута (ГА) - угла отклонения от заданного направления.
Чувствительным элементом «Веги» является одногироскопная гиросфера, которая с помощью горизонтальных и вертикальных торсионов, перпендикулярных главной оси гиросферы, подвешена в корпусе трехстепенного поплавкового гироблока ТПГ-6. Гироблок заполнен поддерживающей жидкостью с плотностью около 2 г/см3, в которой гиросфсра находится в состоянии нейтральной плавучести. Центр масс гиросферы совпадает с ее геометрическим центром, т. е. гиросфера не имеет маятниковости.
Одним из основных элементов схемы управления является индикатор горизонта (ИГ) - небольшой физический маятник с индукционным съемом сигнала, задемпфированный вязкой жидкостью.
При отключении сигнала индикатора горизонта (ИГ) от входа усилителя горизонтной следящей системы «Вега» работает в режиме гироазимута (гироскопа направления). В этом режиме прибор не имеет компасных свойств, гиросфера лишь сохраняет в течение некоторого времени приданное ей азимутальное направление, постепенно отклоняясь от него под действием нескомпенсированных вредных моментов и из-за ошибок системы коррекции. Этот режим, преимуществом которого является практически полное отсутствие влияния инерционных сил, применяется в основном в высоких широтах и при большой скорости движения судна при маневрировании, а также при периодических проверках и регулировке прибора.
Погрешность дистанционной передачи курса ±0,1°. Время ускоренного приведения в известный меридиан не более 30 мин, время прихода в меридиан без ускоренного приведения не более 6 ч. В прибор необходимо вводить информацию о широте (вручную) и о скорости (автоматически или вручную). «Вега» сопрягается с лагом ИЭЛ-2М, имеющим трансляционный прибор 119А или 119Э с датчиком типа ЛВТ-5 или иным датчиком, запитываемым от ГАК и вырабатывающим сигнал скорости крутизной около 0,2 В/уз.
Рекомендации по эксплуатации. Наиболее достоверную оценку исправности ГАК дает регулярная проверка поправки в режиме ГК, которую определяют по разности между истинными и компасными пеленгами береговых ориентиров (створов) или небесных светил (чаще всего—Солнца). Средняя погрешность определения поправки по створам ±0,5°, по небесным светилам ±0,7°.
Светила рекомендуется пеленговать в моменты, когда их высота не превышает 30°. При пеленговании необходимо особо тщательно горизонтировать пеленгатор по его штатному уровню. Для расчета истинного пеленга (азимута) светил гринвичское время момента пеленгования необходимо фиксировать с погрешностью ±5 с. На стоянке поправку рекомендуется определять перед выходом в море, а во время рейса — ежедневно при движении судна прямым курсом с постоянной скоростью (не ранее чем через 2 ч после маневра). Не разрешается устранять поправку разворотом корпуса прибора ВГ-1А или с помощью рукоятки «ПОПР» во избежание нарушения регулировки прибора.