2.1 Причины авиационных происшествий
2.1.1 Столкновение с землей в контролируемом полете
Самая частая причина, когда самолёт сталкивается с землёй, водой или препятствием при пилотируемом полёте. Бывает из-за:
посадки в тумане, когда самолёт недолетает или уходит в сторону от полосы;
неисправности, неправильной настройки или неправильного использования высотомера;
столкновения с горой или радиовышкой при уходе с маршрута;
вынужденной посадки на совсем неподходящую поверхность, усугублённой паникой среди экипажа.
2.1.2 Разрушение в полёте
Происходит из-за ошибок при ремонте или его отсутствия. В начале развития авиастроения самолёты разваливались из-за конструкторских ошибок.
2.1.3Пожар на борту
Пожар обычно возникает из-за короткого замыкания или повреждения двигателя и топливной системы.
2.1.4Выкат за пределы полосы
Речь идёт о том, что самолёт, вместо того чтобы остановиться на полосе, продолжает ехать дальше и сталкивается с чем-нибудь за торцом полосы. Так что не спеши аплодировать сразу после касания. Случается из-за:
- неисправности тормозных щитков или реверса двигателей;
- превышения необходимой скорости при посадке;
- касания полосы на слишком большом расстоянии от её начала;
- повышения тяги двигателя при посадке;
-ухода с полосы вбок.
2.1.5Прерванный взлёт
Самолёт во время разбега не может оторваться, но уже не успевает затормозить. Чаще всего случается из-за неисправности двигателей или перегруза.
2.1.6 Жёсткая посадка
Самолёт плюхается на бетон или на землю, порой разваливаясь на части. Обычно это бывает при отказе двигателей или шасси, реже — при ошибках пилотирования.
2.1.7 Столкновение в воздухе
Случается из-за:
ошибки диспетчера;
непонимания пилотами команд диспетчера;
несанкционированного полёта в зоне прохождения воздушной трассы;
выполнения опасного трюка на авиашоу.
2.1.8 Взрывная декомпрессия
Из-за разницы давления внутри и снаружи лопается обшивка или вылетает какой-то её элемент.
С проблемой столкнулись на первой же реактивной пассажирской машине — британская «Комета», упомянутая выше, показала неприятную тенденцию лопаться в воздухе как воздушный шарик. ВНЕЗАПНО оказалось, что делать скоростные высотные машины с герметичным фюзеляжем по тем же технологиям, что и кукурузники 30-х — очень плохая идея. «Комету» подвели квадратные иллюминаторы — от заклепок в их углах в металле появлялись микротрещины, и стоило одной из них перейти в разряд макро — начиналась цепная реакция, и самолет превращался в облако дюралевой лапши С тех пор иллюминаторы всегда делают с закругленными углами.
Декомпрессия произойдёт только если с помощью взрывчатки проделать дыру размером с иллюминатор. Даже в этом случае поток воздуха не сможет засосать человека в дыру.
2.2Факторы увеличивающие риск авиакатастроф.
2.2.1Увеличение количества воздушных коридоров
17 ноября 2011года, значительно уменьшено вертикальное расстояние, на котором допускается расхождение самолетов друг с другом с соблюдением норм безопасности. До конца прошлого года существовала норма безопасности не меньше 500 метров, сокращение интервалов до 300 метров квалифицировалось, как инцидент за который диспетчеров могло ждать серьёзное наказание, вплоть до дисквалификации. А в марте прошлого года за сближение бортов над Красноярским краем до 330 м был уволен диспетчер.
Теперь вертикальный интервал сократили, и 300 метров стало нормой. Бумага все стерпит. Самолетов стало слишком много, и они уже не вмещаются в воздушное пространство. Если раньше в верхнем эшелоне(основном) с 8.1км до 12.1км было 8 воздушных трасс, то теперь их станет 14 по 7 в каждом направлении.
Пилоты знают, что сбой на приборе плюс-минус 90 метров считается в пределах нормы. Но ведь может быть и больше, это не исключено.
И даже заметив, визуально, идущий навстречу лайнер, успеть разойтись с ним будет невозможно.
2.2.2
Введен административно, и увеличил степень риска. Это футовая система, которая введена одновременно с уменьшенными интервалами для верхнего воздушного пространства, а непосредственно перед заходом на посадку оставлены метры. Самолёты-иностранцы не знают особенностей организации российского метрового нижнего воздушного пространства, что в аварийной ситуации может обернуться катастрофой. Процедура сокращённых интервалов применяется во многих странах. Для этого все рабочие места пилотов и диспетчеров оборудуются специальным образом, т.е. сначала оборудование, потом правила. А у нас сначала правила, чтобы отрапортовать, а потом авось как-нибудь переоборудуемся. «Наверху» преимущественно летают иностранцы, которых интересует только пролёт через наше пространство, они по умолчанию оборудованы, поэтому для них этот переход удобен, но… до особого случая. Итак, перед посадкой нужно вводить поправку на высотомер. Если по каким-то причинам экипаж не ввёл эту поправку, то нулевой уровень (на который якобы нужно приземлиться) будет находиться где-то под землёй. Для российских экипажей это привычная процедура, и то несмотря на то, что диспетчеры постоянно, при каждом заходе каждому экипажу напоминают о необходимости установить давление, бывают редкие случаи ухода под глиссаду (линия снижения перед посадкой) по этой причине. Для иностранца же – это вообще чуждая и непонятная процедура.