2.2.3 Военная авиация

Военные самолеты (теперь это называется государственная авиация). Такие воздушные суда, как правило, не имеют  современного оборудования, позволяющего соблюдать нормы RVSM в верхнем воздушном пространстве (выше 8,1 км эшелон, на котором летает  основная масса судов). Что касается новой нормы ИКАО (Международная организация гражданской авиации) в 300 метров, ее военные не признают,  мол, обеспечьте нам интервал в 500 метров, и все тут. Каким образом? Вопрос риторический. Представьте, что на автодорогу выезжает танк, и ему плевать на ширину дороги, количество рядов на ней… Танк же ведь один.

2.2.4Нормативные документы.

Новые руководящие документы и инструкции. Оказывается,  если  диспетчер будет делать все по предписанию одного руководящего документа, то велика вероятность, что он нарушит другой,  т.е. мало знать содержание документа, нужно ещё умудриться определить, нарушение какого из них наименее рискованно. Получается, что именно потому, что диспетчер выходит за рамки инструкций, самолеты не бьются на посадке. Нонсенс! Откуда же берутся такие документы? В своё время руководством отрасли было дано обещание Президенту, что Россия в области авиации, организации воздушного движения выйдет на мировой уровень к 2008 году. Задачи было две – обучить всех авиаторов английскому языку на достаточно хорошем разговорном уровне, а также «перекроить» российское воздушное пространство и «заточить» российские правила под нормы ИКАО. Деньги на это тратить, естественно, не хочется, тем более что административного ресурса – хоть отбавляй. В результате проблема с английским языком решена только в 2011 году, и то только на бумаге, а руководящие документы так и не написаны, или нуждаются в серьёзной доработке.

2.2.5Психологическое состояние диспетчеров.

Появилась давно, но она назрела как зубная боль внезапно – человеческий фактор. Нагрузка на авиадиспетчера возросла.

Тяжел ли труд авиадиспетчера? Попробуйте объяснить шахтеру, как вы устали за день работы в офисе?  По вредности и тяжести работу авиадиспетчера сравнивают с работой шахтера. Но если шахтер рискует собственной жизнью, в руках у авиадиспетчера ежеминутно сотни жизней.

Практически во всех странах мира организации, являющиеся работодателями авиадиспетчеров, стараются обеспечить условия труда, отдыха и медицинского обеспечения этих специалистов таким образом, чтобы, приходя на работу, авиадиспетчер ни о чём, кроме работы, не думал.

 Это только в нашей стране нарушений трудовых прав авиадиспетчеров столько, что даже миссия МОТ выдала свои предписания руководству ФГУП по устранению этих нарушений. Судебных решений, восстанавливающих права авиадиспетчеров, за последние годы накопилось десятки, если не сотни. А ведь именно от психологического состояния таких специалистов зависит наша с вами жизнь. Что он предпочтет? Рискуя собой спасти неизвестных людей или будет просто соблюдать правила с целью обезопасить себя лично. Стало быть, мы, находясь на борту самолета, стали зависимы от морально психического состояния людей у экрана с точками.