Ивуть экономика ч1

Для проведения системно-матричного анализа необходимо построение матричных моделей за базисный и отчетный период.

На основании этих данных рассчитываются индексы и абсолютное изменение целевых элементов матрицы по следующим формулам:

Результаты вычислений сводятся в индексную матрицу динамики целевых элементов и матрицу абсолютных изменений целевых элементов. В идеальном случае индексы, расположенные над главной диагональю индексной матрицы, должны быть больше единицы, что свидетельствует о росте эффективности хозяйствования.

Влияние изменения Bj и А-, на изменение целевого элемента матрицы Су определяется по формулам

441

По отдельным группам целевых элементов рассчитывают обобщающий индекс как среднюю арифметическую из индексов входящих в нее отдельных целевых элементов. Например, обобщающий индекс по целевым элементам, характеризующим эффективность трудовых ресурсов, определяется следующим образом:

Результаты расчетов по формулам (13.1) (13.4) сводят в таблицу абсолютного и относительного влияния исходных параметров на динамику целевых элементов. Эти данные позволяют оценить влияние основных факторов, обусловливающих изменение большинства показателей, характеризующих производственнохозяйственную деятельность автотранспортного предприятия.

Для обобщающей оценки изменений работы в отчетном периоде по сравнению с базисным рассчитывают показатель уровня эффективности (/об) по формуле

где / - элементы индексной матрицы, расположенные над глав-

ной диагональю; п - число индексных параметров матрицы.

13.3. Производственный и финансовый анализ

После обобщающей оценки работы автотранспортного предприятия на основе системно-матричного анализа проводится производственный анализ по следующим направлениям: анализ организации перевозок и эксплуатации подвижного состава, анализ технического обслуживания и ремонта автомобилей, анализ состояния и использования основных фондов, анализ труда и заработной платы, анализ материально-технического обеспечения, а затем - финансовый анализ: анализ издержек производства, анализ финансовых результатов хозяйственной деятельности.

442

Исходными материалами для анализа организации перевозок и эксплуатации подвижного состава служат договоры на перевозки и отчет об их выполнении, данные об уровне технико-эксплуатационных показателей, о составе и структуре подвижного состава, о сложившейся ситуации на рынке транспортных услуг. Первоначально рассматривают общие итоги выполнения плана по объему перевозок, соблюдению сроков доставки грузов и прочих договорных обязательств. Далее с помощью темпов роста и прироста, абсолютного значения одного процента прироста изучаются динамика объема перевозок за ряд лет и ритмичность работы предприятия:

Т = — 100% ;

вб

д

р

где Тр - темп роста объема перевозок, %; Тщ, - темпы прироста объема перевозок, %;

Аг/о - абсолютное значение одного процента прироста;

Яь и QK - соответственно объем перевозок в базисном и конечном (отчетном) периоде.

Среднегодовой темп роста (ТР ) рассчитывается по формуле

где п - количество изучаемых периодов.

В ходе дальнейшего анализа исследуются причины, обусловившие изменение объема перевозок. В частности, оценивается влияние изменений объема работ по отдельным клиентам, номенклатуры и структуры перевозимых грузов.

443

Исследуя причины изменения объема перевозок по клиентам и видам грузов, следует принимать во внимание состояние конкурентной среды, которую согласно исследованию известного английского ученого, авторитета в области конкуренции М.Е. Портера можно охарактеризовать пятью конкурентными силами:

-соперничество среди конкурирующих продавцов;

-конкуренция со стороны товаров (видов услуг), являющихся заменителями и конкурентоспособными с точки зрения цены;

-угроза появления новых конкурентов;

-экономические возможности и торговые способности поставщиков;

-экономические возможности и торговые способности покупателей.

Проводя анализ объема перевозок грузов, следует учитывать, что отличие отчетных данных от базисных может происходить по причинам, не зависящим от автотранспортного предприятия. Изменение среднесписочного количества автомобилей, средней грузоподъемности автомобиля, среднего расстояния перевозок (при обслуживании определенной клиентуры) происходит по причинам, в основном не зависящим от работы АТП. Чтобы не ошибиться в выводах и отделить влияние этих факторов, рассчитывают аналитический объем перевозок, воспользовавшись приемом выравнивания начальных точек анализа, по формуле

l' + VT+J3-tnp

где Тн - среднее время нахождения автомобиля в наряде; Vr - среднетехническая скорость, км/ч;

Р - коэффициент использования пробега; q'— средняя грузоподъемность автомобиля, т;

j—статистический коэффициент использования грузоподъемности; Асс - среднесписочное количество автомобилей; Дк - календарные дни; Ов - коэффициент выпуска автомобилей на линию.

В формуле (13.5) показатели без штриха принимаются в значениях базисного периода, со штрихом - отчетного периода.

444

Сопоставление базисного, отчетного и аналитического значений объемов перевозок позволяет установить абсолютное (А0), допустимое (До) и относительное (Од) отклонения:

носительное отклонения в процентах.

Допустимые отклонения показывают тот объем перевозок, который обусловлен изменением факторов, не зависящих от эффективности работы АТП. Относительное отклонение характеризует совокупное влияние (Хв, Г„, Vr, |3 j, tnр - количественных и качественных показателей использования подвижного состава.

Изменение уровня технико-эксплуатационных показателей вызывает множество различных причин. Знание факторов, влияющих на эти показатели, умение выделить основные факторы, понимание взаимосвязи между показателями и овладение техникой их расчета является одной из основных задач анализа работы АТП.

После анализа технико-эксплуатационных показателей, в ходе которого выявлены причины, обусловившие их изменение, определяют влияние этих показателей на прирост (сокращение) объема перевозок и грузооборота. Для этого можно использовать различные приемы с учетом специфики исследуемых величин, такие как прием

445

ценных подстановок, прием условных подстановок, прием ценных

показателей и др.

13.4.Анализ технического обслуживания

иремонта автомобилей

Для успешного выполнения перевозочного процесса необходимо подвижной состав поддерживать в работоспособном состоянии, позволяющем обеспечить высокую эксплуатационную надежность транспортных средств. Немалую роль в обеспечении исправного состояния, надежной, безопасной и экономичной работы подвижного состава играет принудительное профилактическое обслуживание. Независимо от того, где проводятся соответствующие работы - на автоэксплуатационном предприятии или на специализированных станциях технического обслуживания - должно строго контролироваться соблюдение всех нормативов, предусмотренных Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Система профилактического технического обслуживания характеризуется количеством ежедневных обслуживании, первого (ТО-1) и второго (ТО-2) технических обслуживаний определенной периодичности, перечнем операций по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде.

При анализе следует оценить выполнение плана по количеству всех видов технических воздействий за анализируемый период. Для этого в первую очередь с помощью приема выравнивания начальных точек анализа производится корректировка планового числа воздействий с учетом фактического пробега по формуле

где TV™, скор. - скорректированное количество технических воздействий; Zобщфактический общий пробег автомобилей, км;

Z,a - плановый пробег до соответствующего технического воздействия; NT в скор - количество технических воздействий высших ступеней.

446

Полученные данные сопоставляются с фактическим и плановым количеством воздействий.

Рассчитанные отклонения свидетельствуют о причинах невыполнения плана: допустимое - в результате изменения общего пробега автомобилей, относительное - следствие несоблюдения периодичности постановки автомобилей в ТО и ремонте.

Если ТО и ремонт автомобилей проводятся на АТП, необходимо проанализировать трудоемкость этих работ. Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава требуют больших трудовых затрат, основными причинами чего являются: сложность механизации ручного труда при выполнении основного комплекса работ; типичные недостатки конструкций подвижного состава, увеличивающие трудоемкость ТО и ремонта, - большое количество точек смазки и мест, требующих частых крепежных работ; затрудненный доступ к местам частого обслуживания и ремонта; недостаточный срок службы отдельных агрегатов и деталей; недостатки методов организации ТО и ремонта.

Нормативная трудоемкость по видам воздействий устанавливается по моделям автомобилей с учетом категории условий эксплуатации, климатических условий, возраста и подвижного состава, размера АТП и количества технологически совместимых групп автомобилей. Фактически сложившуюся среднюю трудоемкость технического воздействия ориентировочно можно рассчитать по формуле

ного вида технического воздействия, чел.;

jVt в. - количество технических воздействий определенного вида, выполненных в среднем за сутки.

Анализ трудоемкости предусматривает сопоставление средней фактической трудоемкости технического воздействия каждого вида с нормативной, установленной на предприятиях с учетом Положения по ТО и ремонту. Однако одного такого сравнения недостаточ-

447

но, так как для объективной оценки затрат труда необходима дополнительная информация, полученная на основании результатов хронометражных наблюдений и фотографии рабочего дня. Используя эти данные, можно выявить, какая часть рабочего времени используется производительно, чему равны потери рабочего времени и вследствие каких причин они произошли, что привело к высоким трудозатратам на ТО и ремонт.

Для устранения выявленных в ходе анализа недостатков рекомендуется повышать механизацию часто повторяющихся и трудоемких операций технического обслуживания и ремонта, внедрять средства инструментального контроля и диагностики, стандартизацию и типизацию технологических и организационных решений; повышение квалификации и экономическое стимулирование работников, совершенствующих организацию труда.

448

ЛИТЕРАТУРА

1. Хрипач, В.Я. Экономика предприятия. - Мн.: Экономика, 2000.

2.Ивуть, Р.Б., Пилипук, Н.Н. Бизнес-план предприятия. - Мн.: Высшая школа, 2000.

3.Логистика / Р.Б Ивуть [и др.]. - Мн.: БНТУ, 2004.

4.Волков, О.И. Экономика предприятия. - М., 2000.

5.Тозик, А.А. Экономика автомобильного транспорта. - Мн.: УП «Технопринт», 2002.

6.Управление персоналом: учебное пособие/ Н.П. Беляцкий [и др.]. - Мн.: ИП «Экоперспектива», 2000. - 320 с.

7.0ганесян, И.А. Управление персоналом организации. - Мн.:. Амалфея, 2000.-256 с.

8.Владимирова, Л.П. Экономика труда: учебное пособие. - М.: Издательский дом «Дашков и К», 2000. - 220 с.

9.Менеджер и организация. Практикум: тесты, анкеты, ситуационные задачи, рекомендации / Сост. И.А. Оганесян. - Мн., 1997.

10.Малышев, А.И. Экономика автомобильного транспор- та.-М.: Транспорт, 1983.

11.Законы и постановления Совета Министров Республики Беларусь в области рыночной экономики.

12.Головащенко, С.Л., Жарова, О.М. Сборник задач по курсу «Экономика автомобильного транспорта». - М.: Высшая школа, 1980.

13.Ивуть, Р.Б., Пилипук, Н.Н., Кисель, Т.Р. Методическое пособие к выполнению курсового и дипломного проекта по разработке бизнес-плана. - Мн.: БГПА, 1999.

14.Ивуть, Р.Б., Пилипук, Н.Н., Тозик, А.А. Лабораторный практикум по курсу «Экономика автомобильного транспорта». -Мн.: БПИ, 1986.

15.Кодекс законов о труде Республики Беларусь.

16.Закон Республики Беларусь «О занятости населения».

17.Адамчук, В.В., Ромашов, О.В., Сорокина, М.Е. Экономика и социология труда. — М.: ЮНИТИ, 1999180 с.

18.Егоршин, А.П. Управление персоналом. - Н.Новгород, 1997.-137 с.

449

19. Вачугов, Д.Д., Кислякова, Н.А. Практикум по менеджменту. - Мн.: Вышэйшая школа, 1998. - 115 с.

20. Сергеев, В.И. Глобальные логистические системы: учебное пособие. - СП б.: Издательский дом «Бизнес - пресс», 2001. -

240с.

21.Якокка, Ли. Карьера менеджера / Пер. с англ. - Мн.: Парадокс, 1996.-432 с.

450