Ивуть экономика ч1

Соотношение удельного веса автотранспортных средств, принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, складывается в пользу юридических лиц по всем регионам республики, за исключением Гродненской области (рис. 11.22).

БЭ юридические лица И индивидуальные предприниматели ]

Рис. 11.22. Удельный вес автотранспортных средств у юридических лиц и индивидуальных предпринимателей по регионам Беларуси

Интересным выглядит соотношение наличия подвижного состава у субъектов предпринимательской деятельности различного вида. Значительная часть автотранспортных средств принадлежит индивидуальным предпринимателям и предприятиям с иностранным капиталом, что обусловлено использованием ими более гибкой системы налогообложения (рис. 11.23).

Рис. 11.23. Удельный вес подвижного состава у субъектов предпринимательской деятельности различного вида

371

IIo данным экспертов, в период до 2015 года объемы перевозок автомобильным транспортом в Европе возрастут на 40 %. Поэтому растущие объемы можно использовать для увеличения доли белорусского автомобильного транспорта на европейском рынке транспортных услуг и продолжить положительную динамику объемов перевезенных грузов белорусскими перевозчиками, сложившуюся в последние годы (рис. 11.24).

I количество перевезенных тыс. тонн

Рис. 11.24. Динамика объемов перевозок грузов белорусскими перевозчиками по процедуре МДП за 2000 - 2002 годы

Из всего вышесказанного следует, что международные автомобильные перевозки грузов являются одним из главных секторов транспортного комплекса республики. Грузовые автотранспортные услуги обеспечивают значительные валютные поступления в Республику Беларусь, тем самым являясь перспективным направлением хозяйственной деятельности в республике.

11.4.2.Рынок лизинга грузовых автомобилей

вРеспублике Беларусь

Одной из наиболее острых проблем отечественных автотранспортных предприятий и предпринимателей по-прежнему остается высокий процент изношенности подвижного состава, недостаточное количество современных автомобилей и крайне ограниченные возможности обновления транспортных средств и пополнения парка.

Парк подвижного состава Республики Беларусь, осуществляющий международные перевозки грузов по процедуре МДП, насчитывает сегодня свыше 10 000 автопоездов, срок эксплуатации более половины из которых превышает восемь лет. Однако в последние годы намети-

372

лась и положительная тенденция увеличения доли автотранспортных средств со сроком эксплуатации до трех лет. Если в 2001 году таких транспортных средств насчитывалось 6 %, в 2002 году - 10 %, то в 2003 году - 1 2 % от общего парка подвижного состава (рис. 11.25).

12%

Рис. 11.25. Возрастная структура парка автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки грузов по процедуре МДП (2003 году)

Обусловлено это тем, что старый и неконкурентный подвижной состав приводит к потере клиентуры на транспортном рынке, низкому качеству транспортного обслуживания, нарушению сроков доставки по техническим причинам, отсутствию гарантий безопасности, низкой рентабельности перевозок и увеличенным расходам на эксплуатацию из-за простоев по техническим причинам, высоким издержкам на ремонт, уменьшению годового пробега и коэффициента использования грузоподъемности и т. д.

Парк подвижного состава, осуществляющий международные автомобильные перевозки грузов по процедуре МДП, представлен седельными тягачами, грузовыми автомобилями, грузовыми микроавтобусами, прицепами и полуприцепами.

Возрастная структура парка седельных тягачей представлена на рис. 11.26.

373

13%

Рис. 11.26. Возрастная структура парка седельных тягачей

Из общего количества седельных тягачей, работающих на международных перевозках, 20 % составляют автомобили семейства МАЗ, однако перевозчики используют их в основном для перецепки при доставке грузов в страны СНГ, экономя при этом рабочий ресурс автомобилей иностранного производства. Среди иностранных марок седельных тягачей наибольший удельный вес составляют MERCEDES-BENZ - 1 9 %, IVECO - 1 3 % и VOLVO - 1 2 % (рис. 11.27).

SCANIA

11%

RENAULT

IVECO

7%

13%

Рис. 11.27. Удельный вес седельных тягачей по маркам

374

Анализ парка грузовых автомобилей, занятых международными перевозками, показывает, что на рынке транспортных услуг преобладают автомобили иностранных производителей. Так, только на две марки, MERCEDES-BENZ и MAN, приходится более 50 % общего количества грузовых автомобилей (рис. 11.28).

BENZ 30%

Рис. 11.28. Удельный вес грузовых автомобилей по маркам

Анализ возрастной структуры парка седельных тягачей показывает, что на долю автомобилей со сроком службы 7 лет и старше приходится 78 %, в то же время новые автомобили (до трех лет эксплуатации) составляют только 8 % (рис. 11.29).

375

78%

Рис. 11.29. Возрастная структура парка грузовых автомобилей

Исследование парка прицепов и полуприцепов свидетельствует о их многообразии по производителям. Вместе с тем необходимо отметить большой удельный вес полуприцепов марки SCHMITZ - 23 % и KOGEL - 16 % (рис. 11.30).

Рис. 11.30. Удельный вес полуприцепов по маркам

Возрастная структура парка полуприцепов и прицепов приведена на рис. 11.31. Данные рисунка свидетельствуют о том, что удельный вес парка прицепов и полуприцепов в возрасте свыше 7 лет является пре-

376

обладающим (63 %). В то же время новых прицепов эксплуатируется

небольшое количество (12 %).

12%

• до 3 лет В 3-7 лет В 7 лет и старше

Рис. 11.31. Возрастная структура парка полуприцепов и прицепов

Основным способом обновления парка подвижного состава международных автомобильных перевозчиков является лизинг, который дает возможность получать автомобили в пользование на срок, близкий к сроку их полной амортизации. В 2003 году на международных перевозках 61 % подвижного состава был взят по лизингу.

Как видно из ранее приведенных данных, наряду с отечественными марками транспортных средств на международных перевозках используется разнообразная иностранная техника. Это связано с применением странами ЕС все более жестких экологических требований.

Правило ЕЭК ООН № 49, которое содержит ограничения по токсичности отработанных газов автомобилей, постоянно пересматривается в сторону их ужесточения. На рис. 11.32 приведены нормы по содержанию углеводородов, оксидов азота, твердых частиц и окиси углерода в различных европейских стандартах по мере их внедрения (EURO-1 -» EURO-2 -» EURO-3 — EURO-4 EURO-5).

377

• РМ (твердые частицы)

13 Nox (оксиды азота)

• НС (углеводороды) а СО (окись углерода)

Рис. 11.32. Ограничения по токсичности отработанных газов автомобилей в Западной Европе

Страны ЕС ежегодно ужесточают экологические требования к автотранспорту. С 1 января 2005 года к выполнению международных перевозок допускаются новые автомобили, удовлетворяющие требованиям стандарта Евро-4, а с 1 января 2008 года - требованиям Евро-5. Государства, перевозчики которых являются основными конкурентами белорусских перевозчиков (Польша, Германия, Россия, Литва и др.), принимают меры, направленные на обновление подвижного состава и создание более льготных условий в таможенном и налоговом законодательстве.

Существуют ограничения и по шуму в зависимости от мощности двигателя. В соответствии с европейскими стандартами введено понятие «Green Lorry» (зеленый грузовик) и «Super green» (очень зеленый). Такие грузовики соответственно маркируются и подтверждаются сертификатом завода-изготовителя. Этим грузовикам предоставляется

378

преимущество при выдаче разрешений на проезд по странам ЕС. Вместе с тем анализ свидетельствует о заинтересованности бело-

русских международных перевозчиков в приобретении транспортных средств отечественного производства (МАЗ), которые дешевле автомобилей иностранного производства. Некоторые модели автомобиля МАЗ с двигателем фирмы «MAN» удовлетворяют требованиям стандарта Евро-3.

В настоящее время БАМАП и ПО «БелавтоМАЗ» подписали совместную программу по поставкам на 2004 - 2006 годы отечественных автомобилей по лизингу, реализация которой позволит защищать интересы как производителей, так и потребителей. Программой предусматривается создание базовых автотранспортных предприятий, которые будут приобретать автомобили по лизингу организации сервисной сети в Западной Европе для обеспечения равных условий по закупке отечественной и импортной техники. Кроме того, предусмотрена поставка потребителям седельных тягачей, соответствующих требованиям стандарта Евро-3, и полуприцепов с объемом кузова 85 и 89 м3. Но и эта программа не решает проблему обновления парка транспортных средств, так как сегодня подобная техника не производится в Беларуси. Поэтому этот факт еще раз свидетельствует об актуальности использования лизинга автотранспорта западных производителей на международных перевозках. Этому процессу способствуют Указ Президента Республики Беларусь от 8 апреля 2004 года № 171 «О некоторых мерах по улучшению условий реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства», а также принимаемые сегодня правительством нормативно-правовые акты.

До 26 мая 2003 года в соответствии с постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 29 сентября 1997 года № 1280 «Об освобождении временно ввозимых товаров от обложения таможенными пошлинами и налогами» транспортные средства иностранного производства, приобретаемые по договорам оперативного лизинга (аренды), ввозились на таможенную территорию Республики Беларусь в режиме временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных платежей на срок до 5 лет.

Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 22 мая 2003 года № 677 указанные условия временного ввоза были отменены, и в настоящее время временный ввоз транспортных

379

средств, приобретаемых в оперативный лизинг (аренду), в соответствии со статьей 72 Таможенного кодекса Республики Беларусь возможен только с частичным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов.

При частичном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов за каждый полный и неполный месяц уплачиваются три процента от суммы, которая подлежала бы уплате, если бы товары были выпущены для свободного обращения. При этом уплата должна осуществляться единовременно за весь установленный срок временного ввоза. Порядок установлен постановлением Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 19 мая 2003 года № 44 «О порядке уплаты таможенных пошлин и налогов при помещении товаров под таможенный режим временного ввоза (вывоза)».

При приобретении транспортных средств иностранного производства по договорам финансового лизинга в соответствии с действующим законодательством оформляется таможенный режим выпуска для свободного обращения с уплатой таможенных пошлин и налогов.

Согласно Указу Президента Республики Беларусь от 13 октября 1997 года № 587 «О лизинге» и постановлению Государственного таможенного комитета Республики Беларусь от 10 июля 2001 года № 34 «Об утверждении инструкции о порядке предоставления рассрочки уплаты таможенных платежей при таможенном оформлении объектов лизинга, ввезенных по договорам финансового лизинга» по решению таможенных органов, в зоне деятельности которых производится таможенное оформление объектов лизинга, плательщику таможенных платежей может быть предоставлена рассрочка уплаты таможенных платежей (таможенных пошлин и НДС) на весь срок действия договора лизинга, но не более чем на пять лет со дня принятия таможенной декларации для целей таможенного оформления.

За пользование рассрочкой уплаты таможенных платежей взимаются проценты в размере учетной ставки Национального банка Республики Беларусь, действующей на день полной либо частичной уплаты сумм таможенных платежей, на которые предоставлялась рассрочка. Однако использование рассрочки в итоге приводит к увеличению размера таможенных платежей почти в два раза и по этой причине приобретение транспортных средств по договорам финансового лизинга затруднено.

380