29-05-2014_19-11-16 / ТОКД

73.2 в Чувашии. А вот плотность путей сообщения в стране низка. Плотность автодорог с твердым покрытием составляет 31,7 км на 1000 кв. км российской территории. Для сравнения, в Канаде, стране с плотностью населения 3 чел. на кв. км, плотность автодорог выше ровно в 10 раз, а в США этот показатель составляет и вовсе 600 км на 1000 кв. км территории.

Россия занимает второе место в мире по протяженности железных дорог, но почти втрое отстает от США, где протяженность «железки» -212 тыс. км. Отсюда и разница в плотности : у нас она составляет 8,1 км на 1000 кв.км территории, в США - 22,6 км.

Нет надобности в приведении большого количества аргументов для того, чтобы убедительно показать - недостаточная плотность сухопутной дорожной сети и невысокое качество дорог не способствует эффективному функционированию транспортной системы страны.

Сегодняшнее состояние отдельных видов транспорта, формирующих транспортную систему страны, характеризуется следующим образом.

Таблица 1.2 - Показатели перевозки грузов в России по видам транспорта (млн.т)

Как видно из таблицы, общие объемы перевозки грузов в России сократились по сравнению с 1985 г., годом начала перестройки, в

11

2 раза. Если же взять сухопутный транспорт без трубопроводного (ясно, что свое слово сказала "нефтяная игла") и без промышленного железнодорожного (это технологический транспорт, перевозящий, например, сталь), то падение объемов перевозок составит 2,2 раза. По видам транспорта наибольшее падение объемов перевозок отмечается на речном и морском транспорте, соответственно, в 4, 5 и 3,3 раза. То, что положение несколько лучше у железнодорожников, объясняется характером перевозимых грузов - это сырьевые массовые грузы.

Вообще же объемы грузоперевозок дают возможность вполне ясно представлять себе глубину кризиса, постигшего российскую экономику. А что с пассажирскими перевозками? Им ведь надо уделять не меньше внимания. Российская транспортная стратегия начинается с проблем перевозки грузов. Приведем основные показатели по пассажирским перевозкам.

Таблица 1.3 - Перевозки пассажиров по видам транспорта в России (млн.чел.)

* - без учета пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

12

Вчасти объемов перевозки пассажиров отметим, что достаточно резко упала мобильность населения в межрегиональном сообщении. Если перевозки пассажиров городским транспортом даже возросли, кроме автомобильного (много городских автобусных маршрутов ликвидировано, практически нет таксомоторных парков), то авиатранспорт, железнодорожный, междугородний автомобильный, речной и морской, в 2005 г. перевез на 5,5 млрд. пассажиров меньше, чем в 1985 г. (автомобилисты "потеряли" 3,6 млрд. пасс, железнодорожники

-1,7 млрд. чел., речники - 70 млн., авиаторы - 43, моряки почти 18 млн. пассажиров). Это прямые потери рынка транспортных услуг изза снижения покупательной способности населения.

Рассмотрим состояние отдельных видов транспорта. Для железнодорожного транспорта России характерны перевозки массовых грузов, универсальность, регулярность и относительная дешевизна перевозок. Для железнодорожного транспорта характерен большой грузооборот - перевозка материальных ценностей на большие расстояния. По грузообороту «железке» равных нет. Особая роль определяется большими расстояниями перевозок, т.к. основные сырьевые ресурсы расположены на больших расстояниях от мест производства, значительны расстояния и до морских портов, через которые ведутся внешнеторговые поставки. Среднее расстояние перевозки 1 т груза составляет 1266 км. Следует подчеркнуть, что российская территория, вытянутая с запада на восток, может обслуживаться только железнодорожным транспортом и авиацией. Роль речного транспорта (главные реки имеют «меридиональную направленность») не столь велика, как, например, в Европе, где крупные водные артерии имеют широтную направленность.

Вструктуре перевозок по железной дороге преобладают грузовые. Причем это массовые грузы - из общего объема примерно по 22% приходится на каменный уголь и стройматериалы, 17% на нефть и нефтепродукты, 10 % - на руду и т.д. А вот дорогих грузов в контейнерах перевозится мало. Но это не вина Российских железных дорог (РЖД), а беда всей российской экономики, поставляющей на рынки в основном сырье.

Перевозки пассажиров выполняются в основном в пригородном сообщении и средняя дальность поездки одного пассажира примерно 20 км. Конечно, вряд ли такие перевозки могут быть неубыточны, но они не компенсируются поездами дальнего следования.

Вызывает большую озабоченность состояние основных фондов. Уровень износа локомотивного хозяйства превысил 65%, вагонного - 63%, верхнего строения пути - 70%. Однако инженеры-путейцы ут-

13

верждают, что уровень износа на железных дорогах превышает 80%. Не упуская из виду заявленную тему, выделим некоторые основные факторы, оказывающие негативное влияние на уровень конкурентоспособности «железнодорожного звена» российской транспортной системы. К ним относятся: - большой износ локомотивного, вагонного парка, объектов железнодорожной инфраструктуры, что заставляет одновременно решать объемные проблемы ремонта, создания новых видов технологического оборудования. Пока это не вполне удается. Слишком много потеряно времени в 90-х годах. Компенсировать потери крайне сложно: - железнодорожный транспорт пока не освоил перевозки на «высоких скоростях». Что бы ни говорили руководители РЖД, вряд ли можно мечтать о скоростях, достигнутых в Европе (Па- риж-Брюссель, 320 км, время в пути 1 ч.25 мин., например). Нет поездов, износ путей. Отсюда сложно наращивать скорости. Можно приводить и другие факторы, но нельзя забывать одно - в начале 90-х годов, в период расцвета «парада суверенитетов», железные дороги сыграли положительную роль в сохранении единства России и помогли избежать ее деления на отдельные республики, штаты, провинции, аулы. Это своего рода стягивающий страну обруч.

Основной сферой функционирования морского транспорта в российских условиях является обеспечение внешнеторговых перевозок, а также потребностей районов Крайнего Севера. В период масштабного развития морского транспорта в нашей стране (60-70-е годы) высокие темпы развития были обусловлены не только этим. Достаточно эффективно использовались такие его преимущества в масштабах нашей страны, как себестоимость перевозок, высокая производительность труда, скорость доставки грузов, удельный расход топлива, металлоемкость на 1 т перевозимого груза и т.д. Надо отметить, что в указанный период еженедельно в строй вступали два-три новых судна и среднегодовое пополнение тоннажа составляло 1 млн.т. Пополнение флота однотипными серийными судами открыло возможность для широкой специализации, кооперации и индустриальных методов ремонта. К 1980 г. суммарный дедвейт флота достиг 20 млн.т, при этом только в период с 1976 по 1980 гг. в строй вошло 232 судна общим дедвейтом в 4 млн.т. Советский морской торговый флот вышел на лидирующие позиции в мире, сильные позиции занимал круизный флот. Морской флот в тот период являлся вторым после нефтяников и газовиков "поставщиком" валюты в госказну.

К 1990 г. число морских грузовых транспортных судов общего пользования достигло 810 единиц, а морских пассажирских и грузо-

14

пассажирских транспортных судов общего пользования - 25 (остальные суда были приписаны в бывших союзных республиках).

В 1985 г. объем перевозок в загранплаваниях советского торгового флота составил 155,3 млн.т. На суда, приписанные к сегодняшним российским пароходствам, пришлось 79,6 млн. т грузов. Всего в 1985 г. отправление грузов в международном сообщении по отдельным видам транспорта общего пользования российскими перевозчиками составило 92,84 млн. т (автомобильным - 1,74 млн. т, внутренним водным - 11,5 млн.т). Таким образом, можно сказать, что на морской флот ("российской приписки") в 1985 г. приходилось 86% перевозки всех внешнеторговых грузов, перевезенных российскими предприятиями того времени.

Сегодня российский морской торговый и пассажирский флот не может «похвастаться» своими достижениями и сопоставим лишь с уровнем 1960 г., когда весь советский флот перевез в международном сообщении 21,3 млн. т грузов. По состоянию на конец 2005 г., из 23,3 млн. т грузов, перевезенных российским транспортным флотом морских пароходств во всех видах плавания, в загранплаваниях было перевезено 17,6 млн.т, что на 4 млн.т меньше предыдущего года.

По состоянию на 2005г. морской транспортный флот, зарегистрированный в России, составлял 841 судно суммарным дедвейтом 5 млн.т со средним возрастом 20 лет. Кроме того, российские судовладельцы контролируют зарегистрированные в иностранных судовых реестрах 186 судов дедвейтом в 7,4 млн. т, средний возраст которых не превышает 10 лет.

Основная часть новых судов регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в России, условиями налогообложения. В настоящее время свыше 90% доставляемых морем российских грузов внешней торговли перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации.

Из морских судоходных компаний можно выделить пять - Новороссийское морское пароходство и Совкомфлот, на которые приходится почти три четверти тоннажа, а также Дальневосточное, Приморское и Мурманское пароходства, тоннаж которых в сумме меньше каждого из двух первых.

После распада СССР к России отошло 44 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Восточный, Владивосток, Находка. В последние годы отмечается хорошая динамика развития портовой деятельности. Если в 2000 г. всего через порты России и сопредельных стран было перегружено 250,3 млн. т грузов, 182,2 и 68 млн. т, соответст-

15

венно, то в 2005 г. этот показатель возрос до 378,4 млн. т (285,7 и 92,7 млн.т). После 1991 г. изменился характер внешней торговли России : страна стала больше экспортировать сырьевых грузов. Но за пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов, которые строились еще во времена СССР. Поэтому значительная часть грузов вывозится через иностранные порты Украины и Прибалтики. Россия оказалась заложником того планирования, которое было в советские годы.

После 1992 г. в морских портах России были введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью более 27 млн.т в год. Наиболее важными объектами стали нефтеналивной порт Приморск, первая очередь угольного терминала в Усть-Луге, контейнерный терминал в Санкт-Петербурге, комплекс минеральных удобрений в порту Восточный, порт Оля, специализированные причалы в Новороссийске. Надо особо отметить, что строительство портов на Балтике, безусловно, относится к положительным достижениям страны в период ее новейшей истории. Данный факт еще ждет своего исторического осознания и оценки. Россия «забила» себе место на Балтике, которая с мая 2004 г. стала внутренним морем Евросоюза.

В результате наращивания портовых мощностей, а также усиления государственного регулирования, доля российских портов в перевалке российских грузов внешней торговли возросла с 64% в 1993 г. до 75% в 2005 г. Вместе с тем надо отметить, что такой рост во многом произошел за счет перевалки налива (нефть, нефтепродукты). Объемы же перевалки грузов через порты сопредельных государств с 1993 г. постоянно росли - с 63,1 млн.т до 92,7 млн.т в 2005 г. Где стратегически Россия должна наращивать свое конкурентное преимущество? Пока просматривается Балтика, о чем уже сказано выше, Дальний Восток и Север. Черное море становится неудобным для России как для экспортера нефти, например. Здесь и проблемы Босфора, и стремление некоторых бывших союзных республик обойти Россию и заявить о себе как о крупном экспортере и "транспортере" нефти. Север имеет свои неконкурентоспособные позиции (удален от производств, условия климата). Дальний Восток тоже удален от Урала, Центральной России. Однако эти факторы преодолеваются. И это настраивает на положительные эмоции.

Роль внутреннего водного транспорта определяется географией российских рек и озер, а также сезонностью их использования. Большинство российских рек имеет меридиональное направление, практически для международных перевозок и для нужд национальной экономики используются Волга, Амур, Кама, Нева. А такие мощнейшие

16

водные артерии - Лена, Енисей, Обь и Урал - сегодня используются не

вполной мере, т.к. экономика страны не диктует их полное использование (северный завоз?!). В этой связи ожидать от российских рек такой же интенсивной отдачи, как, например, от Рейна, Мааса или Дуная, широтных рек, проходящих по территории нескольких стран, сложно. Только по Рейну, между Германией и Голландией, в позапрошлом году на речных судах было перевезено 156 млн. т грузов, не считая перевозки германских и голландских внутренних грузов по этой реке.

Впоследние годы объемы перевозки грузов по рекам и озерам России колебались от 116,8 млн.т в 2000 г. до 129,4 в 2001 г. В 2005г. было перевезено 119 млн.т. Многое, конечно, зависит от погодных условий. Постепенно снижается протяженность внутренних водных путей - с 101,8 тыс.км в 2001 г. до 99,9 тыс.км в 2005 г. И здесь наблюдается не только влияние погоды - происходит заиливание фарватеров, которые не углубляются. Продолжает уменьшаться речной флот. Если в 1990 г. в российских речных пароходствах насчитывалось 14100 единиц грузовых транспортных судов и 1700 пассажирских, то

в2005 г. самоходных грузовых судов насчитывалось 4024 единицы и пассажирских - 819 единиц. Несамоходных судов, включая вспомогательные, было 3947 единиц.

Из 1721 единицы сухогрузов возраст 22 - менее 10 лет, 374 - 1020 лет. Остальным теплоходам, т.е. 1325, более 21 года, а 361 - более 40 лет. Если взять речные танкера, то из 640 только 12 во всей России являются достаточно новыми, им менее 10 лет. Свыше 21 года - 473 танкерам. Столь старый флот нельзя рассматривать в качестве потенциально конкурентоспособного. Отмечается значительное выбывание ежегодно судов «по старости».

Речной флот в России используется в основном для перевозки достаточно узкой группы товаров. Так, из 119 млн. т грузов, перевезенных в 2005 г. речными пароходствами страны, 79 млн. т составили сухогрузы (52,2 млн.т - стройматериалы, 5,3 млн.т зерна, 2,9 млн.т угля и т.д.). Налива (нефть и нефтепродукты) было перевезено примерно

18 млн.т.

Перевозки пассажиров в последние годы стабилизировались примерно на уровне 28,8 млн. чел.

ВРоссии функционирует 125 речных портов, включая 11 устьевых, в которые разрешен заход иностранных судов. При наличии резервов пропускной способности большинства портов они не полностью соответствуют современным требованиям по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию современных терминальных

17

комплексов. В дальнейшем, если не будут предприняты срочные меры по ремонту важнейших шлюзовых систем, движение судов по рекам будет осуществляться с большими трудностями.

Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей имеет, можно сказать, ярко выраженный региональный аспект. Так, в Се- веро-Западном регионе основным направлением деятельности является наращивание экспортно-импортных перевозок, улучшение условий для судоходства на Волго-Балтийском пути. В Центральном регионе перспективы развития связаны с освоением транспортного коридора «Север-Юг». В этой связи потребуется провести целый комплекс работ на Городецком транспортном узле. В Южном регионе планируется развивать перевозки в регионе Каспийского моря. Для этого предстоит провести серьезные реконструкционные работы на Кочетовском гидроузле. Развитие перевозок по рекам Сибири и Дальнего Востока будет зависеть от перспектив развития экономики этого огромного региона.

Вмеждународных перевозках Россия обладает определенными конкурентными преимуществами. Речники по праву гордятся судами "река-море плавания". Это позволяет перевозить грузы без дополнительной перевалки в морских портах. Однако и здесь наблюдается старение флота. Есть и еще одно преимущество. Суда под иностранным флагом пока не имеют права заходить без спецразрешения во внутренние российские воды. Таким образом, российские суда не отдают свой рынок иностранным компаниям.

Впоследние годы, включая и 2005 г., на долю грузового автотранспорта приходилось 74% общего объема перевозок в стране. Автомобильные перевозки на коммерческой основе осуществляют примерно 108 тысяч предприятий и около 130 тысяч индивидуальных владельцев. Общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автотранспорта России насчитывает примерно 4,3 млн. единиц, включая пикапы и легковые фургоны. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан за последние три года увеличилось и достигло 2 млн. единиц. Но у индивидуальных предпринимателей (т.е. зарегистрированных) их 170 тысяч. И здесь кроется одна непростая вещь - незарегистрированные предприниматели оказывают очень сильное давление на рынок автоперевозок - 1,9 млн. единиц «личной» автотехники из 4,3 млн. единиц! Отсюда - демпинговые проблемы.

Основным недостатком, препятствующим развитию автоперевозок, является устаревающий парк автомобилей. Хотя перевозки и развиваются, но не всегда следует понимать рост объемов перевозок как

18

развитие. Развитие надо понимать, всматриваясь в экономическую суть. Так вот, они могли бы быть экономически эффективнее, если бы автопарк был современным. Сейчас же лишь 13% автомобилей имеют срок службы менее 5 лет. Возраст почти 60% автомобилей превышает 10 лет. Сегодня в России, вместо 10-12% ежегодного обновления парка грузовых автомобилей по нормативу, обновляется лишь 1,1% техники. Не соответствует требованиям времени (структура грузов, плечо пробега, объемы перевозимых грузов и т.д.) и структура автопарка. Отсюда - не достаточная эффективность грузоперевозок. Все это оказывает, в конечном счете, давление на конечную цену товара.

Как указывалось, в 2005г. автоперевозчиками было перевезено более 6,3 млрд. т различных грузов. Какова же структура перевозимых грузов, что везет автотранспорт общего пользования? Более 43% приходится на вскрышные породы, более 26% - на стройматериалы и цемент, более 4% - на уголь. Доля остальных грузов - хлеб, удобрения, продовольственные товары и т.д. - колеблется в пределах 1%.

В части, касающейся конкурентоспособности российского автотранспортного сектора, следует обратить внимание на международные аспекты. Дело в том, что всеми видами транспорта в международном сообщении в/из России перевозится свыше 450 млн. т экспортных стоимостью 133,7 млрд.долл. и 50 млн.т импортных грузов, стоимость которых 57,4 млрд.долл. Если "убрать" из экспортного объема нефть, прокаченную по трубопроводу "Дружба" на экспорт, то масса перевезенного экспортного груза составляет 375 млн.т (примерно 120 млрд.долл.). Всего же наземным транспортом перевезено примерно 425 млн. т грузов общей стоимостью 175-180 млрд. долл.

Объем международных грузов, перевезенных автотранспортом в 2005г., составил 25,74 млн.т. и его доля в общем объеме международных перевозок всех видов транспорта составляет примерно 6%. В то же время их доля в стоимости экспорта и импорта - 27%. Это говорит о том, что автотранспорт перевозит дорогой груз. При этом наиболее дорогой груз - 16,8 млн. т - перевозится по импорту. Экспортных грузов перевозится 8,9 млн.т.

Воздушному транспорту в России принадлежит особая роль. Размеры территории диктуют необходимость его развития для обеспечения доступности регионов и переброски пассажиров на большие расстояния. Помимо этого, авиатранспорт обеспечивает доставку срочных и дорогостоящих грузов, обслуживает территории, лишенные других видов транспорта.

На начало 2006 г. в гражданской авиации насчитывалось 215 эксплуатантов воздушного транспорта, 423 аэропорта, в т.ч. 63 -

19

федерального значения. Парк воздушных судов России насчитывал 5797 единиц, в т.ч. самолетов - 3830 и вертолетов - 1967 единиц. Однако реально использовалось около 50% парка. Остальные находились на работах по поддержанию летной годности и периодическом ТО. С учетом выработки ресурсов к 2010 г. уменьшение парка оценивается еще на 50%. К списанию подлежат "основные рабочие лошадки" - Ту154, Ту-134, Ил-86. Пополнение гражданского воздушного флота отечественными воздушными судами - штучное.

Причины низких темпов обновления парка воздушных судов заключаются, по признанию Минтранса России, в отсутствии должного взаимодействия между производителями и эксплуатантами, обеспечивающего необходимое кредитование изготовления авиатехники в начальной стадии. Предприятия-изготовители воздушных судов не наладили поставки эксплуатантам запчастей и комплектующих, а это не дает оснований для получения стабильных заказов от эксплуатантов.

В результате, воздушные суда нового поколения в составе действующего парка составляют небольшое количество. Так, вся гражданская авиация России эксплуатирует всего 11 самолетов Ил-96, 14 самолетов ТУ-204 и Ту-214. Достаточно сказать, что если в 1990 г. гражданская авиация получила 195 новых отечественных пассажирских самолетов, то в 2002 г. только 4. Вот, собственно, и вся матери- ально-техническая база.

Вместе с тем растет число воздушных судов иностранного производства, полученных по лизингу, но уже бывших в эксплуатации - их уже 42 единицы. В структуре пассажирооборота в 2003 году новые российские самолеты занимали долю в 7,1%, старые иностранные 17,9%, остальное - за другими российскими судами, но которые будут списываться. Это большая проблема, имеющая исключительно важное значение для дальнейшего развития отечественного воздушного флота.

О положении на авиатранспорте в последнее время говорится очень много, и повторять известные соображения ни к чему. Можно сказать лишь одно – когда повысится уровень жизни населения и потребность в мобильности, тогда будет дан мощный толчок российскому авиапроизводству, развитию авиаперевозок. Имеющиеся у авиаторов планы производства техники, безусловно, заслуживают самого тщательного внимания, но ведь и они исходят из "гадания" - когда и сколько будет пассажиров. Железнодорожникам в данном контексте проще - возить сырье!

20