Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14122
.pdf
упомянутых случаев, были сбалансированы; если клапан расположен радиально, переменная центробежная
сила, обусловленная маслом, которая пропорциональна квадрату скорости, может быть использована для
уравновешивания центробежного действия на массу клапана путем организации действия этой силы в
противовес центробежной силе на массу клапана, которая, конечно, также является функцией квадрата
скорости; Центробежная сила, обусловленная вихревым движением масла, может быть уравновешена путем
приложения к сливному клапану уравновешивающей силы, получаемой за счет накопления импульса части
вихревого потока, которая, подобно этой центробежной силе, обусловленной вихревым движением, является
функцией квадрата скорости вихря.
15- Некоторые трудности, возникающие из-за центробежной силы, могут быть преодолены путем
расположения оси движения сбалансированного или поршневого клапана перпендикулярно радиусу
вращающегося корпуса, или путем соединения цилиндра, связанного с приводным поршнем, подверженным
давлению рабочей жидкости при открытии, с центральной частью вращающегося корпуса, где давление
обусловлено циркуляционным насосом, или, если последний обойден, может быть обусловлено независимым
давлением рабочей жидкости; или путем соединения указанного цилиндра с осевым каналом, образованным
в валу, на котором установлена вращающаяся часть корпуса муфты, и соединения указанного канала
радиальными отверстиями и лабиринтным сальниковым соединением с независимым источником
переменного давления рабочей жидкости.
При сливе масла из сцепления, разумеется, необходимо сбросить масло из вращающегося корпуса; а также
сбросить масло из неподвижного корпуса, в котором вращается корпус сцепления и в который подается
масло, и если давление в последнем корпусе используется для открытия маслосливных клапанов, то
указанный клапан должен быть закрыт; поэтому спуск масла регулируется клапанами, приводимыми в
действие механизмом, управляющим соединениями насоса и маслосливными клапанами.
При заполнении корпуса сцепления маслом необходимо предусмотреть средства для выхода воздуха и
масла, которое сначала поступает и может эмульгироваться; в некоторых случаях для этой цели достаточно
маслосливных клапанов с постоянной утечкой; однако, если требуется более быстрое удаление воздуха и
масла, корпус сцепления, помимо маслосливных клапанов, может быть оснащен воздухоотводными
клапанами, которые открываются при снижении давления в корпусе ниже установленного предела, но
закрываются или постепенно закрываются по мере увеличения давления масла внутри корпуса.
В тех случаях, когда давление жидкости, приводящее их в действие, не может поддерживаться в течение
всего периода опорожнения, а в некоторых случаях и в клапанах для выпуска воздуха, могут быть
предусмотрены гасители, обеспечивающие постепенное закрытие клапанов после их открытия.
В качестве примера мы проиллюстрировали наше изобретение на прилагаемых чертежах, на которых: - 70
Фиг. 1, 2 и 3 показывают общее расположение маслосливных клапанов, сконструированных таким образом,
чтобы уравновешивать указанные переменные центробежные силы, и управляемых изменением положения
насоса 75:
под давлением или сжатым воздухом, подаваемым в центральную часть вращающегося корпуса.
На рис. 1 представлен продольный разрез, частично демонстрирующий работу механизма в нормальном
режиме эксплуатации. 80 На рис. 2 показан фрагмент рис. 1, демонстрирующий механизм в первом
положении опорожнения; на рис. 3 — аналогичный вид, показывающий механизм в конечном положении
опорожнения. На фиг. 4–7 показаны модификации маслосливных клапанов; на фиг. 8 и 9 показаны
модификации воздухоотводных клапанов; на фиг. 4–9 представлены проекции клапанов в продольном
разрезе; на фиг. 10, 11 и 12 показано устройство, в котором маслосливные клапаны приводятся в действие
внешним давлением, передаваемым через неподвижный корпус, в котором вращается муфта; на фиг. 10
показаны детали в рабочем положении; на фиг. 11 показаны детали в первом положении опорожнения; и на
фиг. 12 показаны детали в конечном положении опорожнения.
На рис. 13 в средней части показана форма маслосливного клапана, пригодная для использования в
модификации, изображенной на рис. 10–10512. На фиг. 14 и 14А показано общее расположение, в котором
цилиндр клапана, связанный с приводным поршнем, соединен с внутренней частью корпуса вращающейся
муфты; на фиг. 15 и 16 показаны маслосливные клапаны, пригодные для использования в данной
модификации, причем клапаны показаны в разрезе в продольной плоскости. 115 На рис. 15 показан клапан с
горизонтально расположенной осью; на рис. 16 показан клапан с вертикально расположенной осью.
На фиг. 17 и 18 показана конструкция 12O0, в которой цилиндр клапана, связанный с исполнительным
поршнем, соединен с осевым отверстием в валу, на котором установлен вращающийся корпус сцепления.
На рис. 17 показана шестерня в рабочем положении; на рис. 18 показана шестерня в положении опорожнения.
На рис. 19 показана конструкция комбинированного клапана для слива масла и выпуска воздуха, клапан 130
361,334 361,334 т г показан в продольном разрезе.
В примерах, выбранных для иллюстрации, показаны только те части механизма сцепления Z18, которые
необходимы для объяснения действия изобретения; показанный тип сцепления включает в себя неподвижный
корпус, первичный ротор и вторичный ротор, заключенные в корпус первичного ротора.
Регулирующий клапан может быть любого подходящего типа, соединенного или заблокированного с
устройством для изменения давления на поршни привода клапанов, причем тип представляет собой
двухпоршневой клапан, изображенный в упрощенном виде для облегчения расположения его различных
портов и их соединений с механизмом.
На всех чертежах: A, A', — вращающийся корпус муфты, обычно называемый первичным ротором; B —
внутренний или вторичный ротор, заключенный внутри корпуса A и предназначенный для привода или
привода от A, при этом крутящий момент между корпусами передается через заключенное внутри масло,
циркулирующее в чашеобразных полостях, таких как al и bl. Элементы A и B установлены с возможностью
вращения в неподвижном корпусе a. Первичный вал a2 и вторичный вал b2 установлены в линию в
подшипниках, установленных на корпусе C. c2 — это сливной патрубок из корпуса C, ведущий в маслосливной
бак D. Масло, стекающее в бак, отводится с помощью nrwnp P и подается через маслоотводящую трубу pl к
регулирующему клапану, а затем, при нормальной работе, по маслопроводу p2 к центральным частям
внутренней части корпуса e или, альтернативно, через обводной маслопровод p3 к корпусу C; обычно в потоке
масла расположен охладитель p4; c2 — это вентиляционная труба для корпуса C; и n — это вентиляционная
труба, через которую корпус ротора A может вентилироваться в определенных положениях регулирующего
клапана.
Регулирующий клапан F оснащен поршневыми клапанами 11, поршневой шток 12 которых соединен шатуном
f/3 с рабочим рычагом G, перемещающимся по обычному зубчатому квадранту gl, и снабжен обычным ручным
рычагом g2, приводящим в действие фиксатор для удержания рычага G в любом заданном положении.
Масло, подаваемое по трубе p2, попадает в центральную камеру c3, образованную в неподвижном корпусе C,
периферийные части которой представляют собой продолжение a3 роторного механизма. Соединение А
выполнено с использованием лабиринтной прокладки a4; камера cA сообщается с внутренней частью
вращающегося корпуса A через каналы a5.
6() H — это сливные клапаны, конструкция которых варьируется в зависимости от режима работы; различные
типы различаются буквой H с разными цифрами.
Обращаясь сначала к рис. 1, 2 и 3: в данной модификации регулирующий клапан имеет четыре порта,
сообщающихся соответственно с маслопроводами pl, p2 и p3, а четвертый порт сообщается с трубой K,
ведущей через клапан n1 к вентиляционной трубе N и через клапан 7ki к трубе 1c2, соединенной с источником
жидкости под давлением, предпочтительно сжатого воздуха. Клапан nJ снабжен пружиной, которая обычно
его открывает, а шпиндель k13 клапана kI снабжен пружиной, которая обычно его закрывает; оба клапана
управляются рычагом J, соединенным штоком yl с рукояткой GC.
В положении рабочего рычага G, показанном на рис. 1 и 3, рычаг J позволяет клапану nI открыться и клапану
Al закрыться; в положении, показанном на рис. 2, рычаг J закрывает клапан nl и открывает клапан l. 8.
Конструкция сливных клапанов H, которых установлено несколько и которые обычно равномерно
расположены по периметру корпуса A, будет понятна из рис. 4.
Обращаясь теперь к рис. 4:1, изображен корпус клапана 9, имеющий центральное отверстие, в которое
установлен клапан H, седло 2 клапана выполнено на отдельной торцевой части 3, прикрепленной к корпусу с
помощью накидной гайки 4; клапан имеет золотую трубу и снабжен пружиной 5, обычно стремящейся его
закрыть; на клапане выполнен поршень 6, работающий в камере 7. В показанном положении внутренняя часть
клапана сообщается с внутренней частью корпуса 100А через отверстие 8, образованное в ковшеобразном
выступе Q, причем отверстие направлено таким образом, что оно обращено к вихревому потоку масла,
который в показанном примере вращается в направлении стрелки 1059 относительно корпуса А.
Пространство над поршнем 6 сообщается через отверстие 10 с внутренней частью корпуса А, а пространство
вокруг седла клапана 2 сообщается с внутренней частью корпуса А через отверстия 12. 13 — это
вентиляционные отверстия, образованные в различных частях.
В нормальном режиме работы центробежная сила, действующая на массу клапана и стремящаяся его
закрыть, уравновешивается периферийным давлением масла, возникающим вследствие центробежной силы,
обусловленной вращением масла вместе с корпусом. Поршень также будет подвергаться (особенно при
запуске аппарата) центробежной силе, действующей на масло из-за вихревого движения, но это будет
уравновешиваться действием ковшеобразного удлинителя Q и порта 8, которые, встречаясь с вихревым
потоком, создают внешнее давление на пробку клапана 125, соответствующее кинетической энергии
вихревого потока, которая является функцией квадрата скорости вихревого потока. Таким образом, клапан HE
уравновешивается и удерживается в закрытом положении за счет действия пружины 5, которая
отрегулирована таким образом, чтобы удерживать клапан в закрытом положении, когда масло, помимо
давления, вызванного центробежной силой, подвергается давлению насоса, необходимому для его
циркуляции через корпус А.
Если теперь циркулирующее давление, создаваемое насосом, увеличить или дополнить дополнительным
давлением жидкости внутри корпуса А, то это увеличенное давление, действующее через порт 10 и порт 1.4
на верхнюю поверхность приводного поршня 6 (площадь которого, конечно, больше, чем площадь затвора
клапана, на который также действует увеличенное давление), заставляет поршень 1 перемещаться внутрь и
открывать клапан. При открытии клапана нижний край перекрывает отверстие S, и открываются несколько
вентиляционных отверстий 13, после чего масло внутри корпуса A будет вытекать через отверстие 12 и седло
2 во внешний неподвижный корпус C аппарата (см. рис. 1).
Первая часть движения клапана закрывает внутренний конец отверстия S и открывает вентиляционные
отверстия 13, тем самым освобождая пробку 16f от всего! давление и возможность более быстрого открытия
клапана.
Как видно из конструкции клапана H, он остается закрытым во время заправки и нормальной работы при
нормальном давлении циркуляции, но при повышении или увеличении нормального давления клапан
автоматически открывается и сбрасывает масло, тем самым устраняя гидромеханическую связь,
передающую крутящий момент между двумя элементами сцепления.
Действие регулирующего клапана и связанных с ним деталей в данной модификации 40 осуществляется
следующим образом:
Обращаясь к рисункам 1, 2 и 3:
Предположим, что шестерня находится в рабочем положении, показанном на рис. 1. Вращающийся корпус
будет заполнен маслом, а вал a9 соединен с валом U2 муфтой; чтобы предотвратить чрезмерное повышение
температуры масла, насос P прокачивает охлажденное масло через охладитель p4, трубу pl, кольцевое
пространство поршневого клапана fl, трубу p2, камеру c3 и каналы a5 внутрь ротора. Сброс жидкости из
указанного внутреннего пространства осуществляется через предусмотренные герметичные отверстия или
через клапаны в допустимой и заиливаемой степени утечки.
:5i5 f.; -это нормальное положение, когда сцепление передает крутящий момент. Если необходимо слить
масло, ручной рычаг G перемещается в первое положение слива (показано на рис. 2); это соединяет трубу
подачи насоса Q, трубу p1, через обводную трубу p3 с корпусом a, а затем через выходное отверстие cl с
баком D, таким образом обходя масляный насос. В то же время труба Ki соединена с трубой 2, и при обычном
способе это соединение открыло бы внутреннюю часть роторов через трубы p2 и K к вентиляционному
отверстию N; однако клапан nI закрыт, а клапан /cl открыт, таким образом, подача воздуха под
соответствующим давлением 70 осуществляется через трубу K и трубу 1p2 внутрь роторов, что увеличивает
давление на несколько маслосливных клапанов H, действие которых, как объяснено в связи с рис. 4, приводит
к открытию этих клапанов и выпуску масла через седла клапанов 2 в неподвижный корпус C, где оно
соединяется с потоком масла байпасного насоса.
Для того чтобы масло полностью слилось без поддержания подачи сжатого воздуха на протяжении всего
процесса опорожнения, необходимо обеспечить вентиляцию центральных частей корпуса сцепления А;
соответственно, рычаг G перемещается в конечное положение опорожнения (показано на рис. 3), в котором
клапан nl открыт, а клапан /1k закрыт, а поршневой клапан 11 перемещается таким образом, чтобы соединить
трубу K и вентиляционное отверстие N 9C через трубу p2, камеру c3 и вентиляционные отверстия aS с
внутренней частью корпуса А.
Как видно из рисунка 4, после открытия клапана H1 его закрытие может быть замедлено действием демпфера
или аналогичного устройства (что будет объяснено в связи с дальнейшими модификациями клапана H,
которые будут описаны далее), так что клапан остается открытым достаточно долго, чтобы полностью
опорожнить корпус A.
На рисунках 5, 6 и 7 показаны модификации маслосливного клапана.
На фиг. 5 показана конструкция, в которой клапан 115 представляет собой тарельчатый клапан,
открывающийся внутрь и соединяющийся с седлом корпуса 41 (ввинчивающимся в периферийную часть
корпуса А), отверстие 42 и радиальные ответвления 43 образуют выпускные каналы, приводной поршень 110
44 работает в цилиндрическом отверстии, закрытом торцевой крышкой 46; клапан удерживается в закрытом
положении пружиной 47, 13 представляет собой вентиляционное отверстие, клапан и его шток выполнены
полыми, и жидкость под давлением в корпусе А имеет доступ к верхней части поршня 44 через отверстие 48.
Когда указанное давление превышает нормальное давление на заданный предел, клапан открывается.
2
На фиг. 6 (2G) показана модификация, в которой клапан f6 выполнен в виде поршневого клапана,
управляющего рядом радиальных портов 50, которые при открытии клапана соединены с выпускными
портами 51, клапаном 25.
Предусмотрен приводной поршень 52, работающий в цилиндрической части 53 корпуса клапана 54,
ввинченной в периферийную часть А, закрытую торцевой крышкой 55. Клапан 116 имеет выступ 56-30, 361,
334, который при открытии клапана входит в углубление 56a и, таким образом, сбрасывает давление внутри
корпуса в кольцевую часть поршневого клапана, при этом пространство -3 7, через которое корпус соединен
каналом v-a 58 с вентиляционным каналом. Клапан удерживается закрытым пружиной 9: 1 представляет
собой вентиляционный канал для цилиндра. На рисунке 3-7 показан клапан, ось которого перпендикулярна
радиусу в плоскости вращения корпуса А, а также показан демпфер, установленный для обеспечения
медленного закрытия клапана, чтобы сделать его пригодным для тех случаев, когда давление жидкости,
открывающее клапан, может действовать лишь кратковременно. Корпус клапана 70 снабжен фланцем (не
показан), с помощью которого он привинчивается к отверстию AS, ведущему к корпусу A. Клапан H7
представляет собой тарельчатый клапан, закрывающий седло 71 и имеющий кольцевой выступ 72,
соединенный со штоком 73, к которому присоединен поршень 74, работающий в цилиндре 7.5.
Цилиндр закрыт крышкой 76 и снабжен вентиляционными отверстиями малого диаметра 77 и входным
отверстием большого диаметра 78; полая хвостовая часть 79 клапана выполнена меньшего диаметра, чем
часть 72, и входит в втулку S0, ввинченную в часть 81 корпуса с противоположной стороны от входного
отверстия aS и расположенную на одной линии с цилиндрической частью 75; втулка 80 закрывает этот конец
корпуса клапана. 82 представляет собой канал, имеющий продолжение в виде трубы 83 с расширяющимся
отверстием Q7, функция которого аналогична описанной в связи с рис. 4.
Давление, возникающее в результате изменения импульса вращательного движения масла через канал 82,
уравновешивает указанное давление на части 72 клапана, и клапан удерживается в закрытом положении
пружиной 84. Когда давление на деталь 72 достигает заданного значения, при котором клапан должен быть
открыт, клапан перемещается вправо, противодействуя пружине 84, после чего конец полой детали 79
клапана закрывает отверстие 85 втулки 80 и, таким образом, перекрывает подачу давления в отверстие 82.
Отверстие 86 в клапане совпадает с отверстием 87 корпуса клапана и обеспечивает вентиляцию внутренней
части корпуса 80, при этом кольцевое пространство 88 вентилируется через вентиляционное отверстие 13.
При открытии клапана масло поступает в отверстие a8 и выходное отверстие 89.
Избыточное давление жидкости, под действием которого открывается клапан, может быть немедленно
сброшено после открытия клапана, поскольку действие цилиндра и поршня 74 образует демпфер, а размер
выпускных каналов 77 достаточно мал, чтобы задержать закрытие клапанов и обеспечить опорожнение
корпуса А.
Если при запуске необходимо заполнить ротор А маслом, соединения насоса выполняются, как показано на
рис. 1; если быстрое заполнение не требуется, утечка воздуха и эмульгированного масла L70 из внутренней
части ротора происходит через допустимую утечку через клапаны H; однако, если требуется быстрое
заполнение, по периметру ротора А могут быть установлены воздушные выпускные клапаны 75 в достаточном
количестве для обеспечения необходимых вентиляционных каналов. Подходящие конструкции заправочных
клапанов показаны на рис. 8 и 9. 80 На фиг. 8 клапан R управляет выходным отверстием 15 в корпусе клапана
16, ввинченном в соответствующее отверстие в роторе А; клапан снабжен поршнем 17, перемещающимся в
цилиндрическом отверстии 18 корпуса 16 и управляемым пружиной 19; противоположные концы клапана
проходят через сальники 20 и 21, а последний удерживается в положении гайкой 22. 90 Пружина 19
удерживает клапан в открытом положении, так что воздух может выходить через отверстие 23, седло клапана
15 и выходное отверстие 24 до тех пор, пока давление внутри корпуса А не достигнет своего нормального
значения, после чего это давление, или давление, передаваемое через отверстие 25 и воздействующее на
поршень 17, закрывает клапан: 13 является вентиляционным отверстием.
На фиг. 9 показана модифицированная конструкция воздухоотводного клапана RL. В этом случае клапан 100
представляет собой поршневой клапан, а порты 26 совпадают с портами 27, образованными в выступающей
части 28 корпуса клапана 29; клапан снабжен поршнем 30, перемещающимся в цилиндрическом отверстии 31
корпуса, снабженного вентиляционным отверстием 1.3, и удерживается в открытом положении пружиной 32;
пробковая часть клапана входит в отверстие 33 и в отверстие закрывающей пробки 34, а корпус 110 ввинчен в
ввинченное отверстие в корпусе ротора А.
По мере заполнения корпуса маслом давление возрастает и, воздействуя через отверстие 37 и входную
выемку 36 поршня, оказывает давление на верхнюю часть поршня и постепенно закрывает клапан; Q1
представляет собой захват, по своему назначению аналогичный описанному в связи с маслосливным
клапаном; давление на кольцевую часть поршня 120, обусловленное центробежным действием вихревого
движения масла, компенсируется.
уравновешивается давлением, возникающим из-за импульса вихревого движения, создаваемого через
отверстие 35 на конце 125 клапана.
В описанном в связи с рис. 1-3 устройстве клапаны. Клапаны приводятся в действие путем повышения
давления масла в корпусе А выше нормального за счет дополнительного давления, подаваемого сжатым
воздухом к клапану, и, очевидно, тот же результат может быть получен путем повышения давления на выходе
циркулирующей жидкости. Избыточное давление, подаваемое клапаном, воздействует на пружины клапанов,
которые обычно удерживают клапаны в закрытом состоянии.
Однако клапаны H могут приводиться в действие путем изменения давления M внутри корпуса C, при этом
управляющее давление в этом случае воздействует на части клапанов, сообщающиеся с внутренней частью
корпуса a. Данная схема показана на рис. 10, 11 и 12.
Обращаясь теперь к рис. 10, 11 и 12, клапаны 1113, изготовленные, как показано на рис.
13 Они установлены на периферийных частях корпуса А, как описано далее; выходное отверстие для слива
масла c11 из корпуса С (эквивалентное выходному отверстию cl на рис. 1) снабжено регулирующим клапаном
S и сбрасывает масло в сливной бак, например, D на рис. 1; насос, как показано на рис. 1, подает
охлажденное масло в маслозаборную трубу pl, а оттуда, когда аппарат находится в рабочем положении, в
трубу p2, которая соединена, как описано со ссылкой на рис. 1, с внутренней частью корпуса А; p13
(эквивалентное n0 обводному каналу p3 на рис. 1) сообщается с выходным отверстием c11 на нагнетательной
стороне клапана S; c12 является вентиляционным отверстием для корпуса С и эквивалентно
вентиляционному отверстию c2 на рис. 1, -512 открыто в атмосферу через корпус клапана F и удлинитель
c121; N — вентиляционное отверстие ротора A, K1 — труба подачи сжатого воздуха, предназначенная для
соединения трубы k20 через клапан 7d0 с внутренней частью корпуса C, штоки клапанов sI клапана S и k30
клапана klO приводятся в действие рычагом J1, соединенным с рычагом управления J посредством штока jl, а
клапан /1 соединен с рычагом G посредством поршневого штока /2 и штока f3, как описано в связи с рис. 1.
Тип клапана E113, подходящий для использования с описанной выше модификацией, показан на рис. 13.
Теперь обратимся к рис. 13 Клапан H13 поршневого типа устанавливается в отверстие корпуса клапана 90,
выходящее в канал a9, ведущий внутрь корпуса сцепления A.
Клапан закрывает выпускной канал 91 и снабжен поршнем 92, закупоривающим цилиндр 93, закрытый
крышкой 94, при этом верхняя часть пробковой части клапана входит в цилиндрическую часть 94a в крышке
94. Давление жидкости, создаваемое в корпусе А, имеет доступ через внутреннюю часть клапана и отверстие
95 к верхней части приводного поршня 92, и клапан удерживается в закрытом положении пружиной 96, часть
пробки над поршнем имеет суженное отверстие 97, а пространство под поршнем сообщается с внутренней
частью корпуса С через отверстия 98.
Когда давление внутри корпуса С повышается до заданного значения, это давление 70, передаваемое через
отверстия 98, воздействует на нижнюю сторону поршня 92 и перемещает его в противодействие пружине 19t6,
тем самым соединяя внутреннюю часть корпуса А с выпускным каналом 91. 75 Когда клапан открывается,
порт 95 закрывается, но суженный порт 97 остается открытым.
Необходимо снизить давление срабатывания внутри корпуса С почти сразу после открытия клапана, но
видно, что клапан можно закрыть медленно, поскольку доступ к части цилиндра 93 над поршнем 92
осуществляется только через суженное отверстие 97. 85 Действие данной модификации осуществляется
следующим образом (см. рис. 10, 11 и 12):
На фиг. 10 показан аппарат в рабочем положении; масло циркулирует из сливного бака 90 через охладитель в
трубу pl через корпус F между двумя концами поршневого клапана, при этом труба p2 расположена по центру
указанного корпуса через сливные отверстия к неподвижному корпусу 95 G, оттуда, когда клапан S
открывается рычагом JT через сливное отверстие ill в бак, подача сжатого воздуха из k20 прекращается, когда
клапан k10 закрывается. Корпус C вентилируется через вентиляционные отверстия c12 и c121, которые
соединены через корпус F и регулирующий клапан.
Для опорожнения корпуса А рукоятка управления G сначала перемещается в первое положение опорожнения,
показанное на рис. 11. В этом положении циркуляция насоса обходится через трубу pl3, корпус A
вентилируется через вентиляционное отверстие N, вентиляция корпуса C перекрывается клапаном fl, выход
110 из корпуса C перекрывается закрытием клапана S, а подача сжатого воздуха k20 к клапану k10, открытому
рычагом J1, поступает внутрь корпуса C. Соответственно, клапаны H113,1 открываются, и рычаг G
поворачивается в среднее положение — конечное положение для слива масла. В этом положении насос
по-прежнему обходит насос через трубу p13, но вентиляционные отверстия N к корпусу A 120 и c121 к корпусу
C открыты, подача воздуха к 1c20 прекращается закрытием клапана kMO, а клапан S открывается, чтобы
обеспечить слив масла, поступающего в корпус C из муфты 125 A через клапаны H113.
Заполнение осуществляется, как описано в связи с рис. 1, путем перемещения механизма в положение,
показанное на рис. 10, при этом воздух и любое эмульгированное масло удаляются. Могут быть установлены
сбрасывающие клапаны, расположенные таким образом, чтобы обеспечить балансировку, как описано в связи
с рис. 6.
На фиг. 16 показана подходящая и предпочтительная форма клапана для вариантов, показанных на фиг. 14
или 14А. Заглушка клапана полая и снабжена отверстиями 110, которые при открытии клапана совпадают с
отверстиями 111 в корпусе 112 и, таким образом, открывают внутреннюю часть А в сторону выпускного
отверстия 113 клапана. Клапан снабжен приводным поршнем 114, перемещающимся в цилиндрической части
115 корпуса клапана; давление, передаваемое через радиальные отверстия a6, поступает в верхнюю часть
поршня через суженный канал 116 и открывает клапан, противодействуя пружине 117; пространство под
поршнем вентилируется через вентиляционное отверстие 13. c 8i В этой конструкции достаточно лишь
кратковременно подвергнуть поршень 114 давлению открытия, при этом клапан остается открытым благодаря
суженному каналу утечки 116. Корпус закрыт крышкой 118, в отверстие которой входит верхняя часть затвора
клапана, так что клапан сбалансирован. В конструкции, описанной в связи с рис. 14, повышенное давление 95
для приведения клапана в действие подается на поршень привода через порты aG, соединенные с
центральным отсеком c3, к которому подсоединена циркуляционная труба p2.
В некоторых случаях желательно обеспечить соединение с указанным давлением воздуха или с источником
давления масла совершенно независимо от циркулирующего потока насоса и совершенно отдельно от
внутренней части элемента сцепления А. На фиг. 17 и 18 показана модификация, в которой предусмотрено
это независимое соединение, причем расположение в целом аналогично фиг. 1 и 3, а соответствующие части
обозначены соответствующими буквами. Однако соединение для сжатого воздуха или масла осуществляется
не через трубу k2, а через трубу K и камеру регулирующего клапана F, а через подающий патрубок 1.2, клапан
1l5 14 и трубу T, сальниковое соединение ti, радиальный порт t2 и осевой порт t3 в валу a2, причем последний
порт открывается в проходы a.6, ведущие к соответствующим сливным клапанам, сконструированным, как
показано на фиг. 15 или 16, причем последний вариант предпочтительнее; в остальном конструкция
аналогична описанной в связи с фиг. 1, за исключением того, что труба KE открывается непосредственно в
атмосферу, а не через клапан ni и удлинитель N, как на фиг. 1.
Действие данной модификации заключается в следующем: когда шестерня находится в показанном
положении, 130 кДж заряжается через допустимые утечки в клапанах H13.
На рис. 14 показана модификация, в которой клапаны 1116 приводятся в действие увеличением давления
насоса, и это повышенное давление насоса передается на исполнительный поршень клапанов через
центральную камеру, такую как c'3 на рис. 1, при этом соединение с клапанами осуществляется через
радиальные порты a6, которые могут быть разветвлены от портов aS, ведущих внутрь первичного ротора A,
причем указанные порты ведут непосредственно к исполнительному поршню опорожняющего клапана.
На фиг. 15 показана подходящая форма сливного клапана H15, размещенного в корпусе 100, имеющем
выходное отверстие 101, ведущее к отверстию al0 во внутреннюю часть корпуса сцепления A. Клапан
поршневого типа, обычно закрывается пружиной 102 и имеет управляющий поршень 1023, перемещающийся
в цилиндрической части 104 корпуса, снабженной крышкой 105 и открытой во внутреннюю часть корпуса C
через отверстие 106. Кольцевая поверхность на стороне клапана поршня 103 открыта для давления насоса,
передаваемого в порты a6 и суженный канал 107 на кромке поршня.
Когда указанное циркуляционное давление насоса повышается выше нормы до заданного значения, пружина
102 преодолевается, и давление, оказываемое на 103, открывает клапан. Когда клапан открывается и
давление насоса отключается, клапан закрывается достаточно медленно, чтобы обеспечить опорожнение
из-за суженного прохода 107. Простейшая конфигурация этой модификации показана на рис. 14, при этом
регулирующий клапан F аналогичен изображенному на рис. 1, за исключением того, что клапаны nI и kl, а
также рычаг J, управляющий им, отсутствуют.
На рис. 14А показана схема, аналогичная рис. 14, но в которой для повышения давления открытия вместо
повышения давления насоса может использоваться сжатый воздух. В данном случае установлены клапан ml
для управления вентиляцией и клапан ki для регулирования давления воздуха, которые приводятся в
действие рычагом J, соединенным с рукояткой G. Принцип действия этих клапанов аналогичен описанному в
связи с рис. 1, а для удобства ссылки различные части обозначены соответствующими буквами и цифрами.
Неподвижный корпус C сливает масло через трубу cl в бак, а насос циркулирует масло из бака через
охладитель в трубу pl, а затем через трубу p2 внутрь муфты A; труба p3 является байпасом насоса.
Воздухоотводные клапаны устанавливаются, как описано, и в некоторых случаях радиально 361,334 на рис.
17 насос, забирающий воду из сливного бака, в который опорожняется выходной патрубок cl, подает воздух
через трубу охладителя pl, корпус клапана F, трубу p2, камеру c3, проход aS внутрь элемента сцепления A,
при этом утечка циркуляции обеспечивается за счет утечек в клапанах H16. В этом положении клапан /.1
закрыт, а вентиляция EI перекрыта регулирующим клапаном низкого давления.
Для опорожнения механизм перемещается в положение, показанное на рис. 18. В этом положении насос
обходится через обводную трубу p3, а корпус A вентилируется через Ki1, и клапан ki открывается с помощью
удлинителя J3 на рычаге G, подавая таким образом сжатый воздух или масло под давлением из k2 через
трубу T и каналы в валу к радиальным портам a6, а оттуда к исполнительным поршням соответствующих
клапанов 116.
После этого эти клапаны открываются и удерживаются в открытом положении за счет независимого давления
воздуха или масла.
В некоторых случаях сливной клапан и клапаны для выпуска воздуха, подходящие для вариантов, показанных
на фиг. 1, 2 и 3, могут быть объединены в одной конструкции.
На рис. 19 показано такое расположение.
f17 — это сливной клапан, установленный в корпусе 120; клапан закрывает выходное седло 121,
образованное в крышке 123 корпуса клапана 120, к которому, когда клапан открыт, масло из внутреннего
элемента корпуса 3 A проходит через отверстие 122; 124 — это управляющий поршень клапана, работающий
в цилиндрической части корпуса 125; давление масла из корпуса A подается в верхнюю кольцевую часть 4.0
поршня через отверстия 126 и 126A; 13 — это вентиляционное отверстие в цилиндрической части под
поршнем 124, а 127 — пружина, удерживающая клапан в закрытом положении.
Q17 — это воздухозаборник с отверстием 128, выходящим внутрь клапана.
Конструкция клапана выпуска воздуха выполнена следующим образом: заглушка 1,29 имеет седло клапана,
управляемое клапаном R17, который скользит в гильзе 130, удерживаемой на месте торцевой заглушкой 131,
ввинчивающейся в резьбовую внутреннюю часть торца клапана; 131.
представляет собой Т-образное отверстие в посадочном месте 129, которое совпадает с отверстием 132 в
затворе клапана, причем последнее отверстие, когда клапан открыт, совпадает с отверстием 133 в корпусе
клапана и ведет к отверстию 122. Верхняя поверхность клапана R17 сообщается через отверстие 134 с
отверстием 122; 135 — это отверстие в корпусе клапана, сообщающееся с цилиндром 125, которое, когда
клапан открыт, совпадает с отверстием 13 в стенке пробки клапана; 187 — это отверстие, выходящее в корпус
C и сообщающееся с седлом клапана, закрытым клапаном R; 138 — это отверстие в клапане P17, которое
вентилирует пространство под клапаном.
Действие происходит следующим образом: 70 Действие части маслосливного клапана описано в связи с рис.
4, дополнительное давление, приложенное к муфте, когда она предназначена для ее опорожнения,
воздействует через отверстие 126 75 и 12GA на верхнюю часть части клапана 1117, заставляя клапан
перемещаться внутрь и открывать выпускные отверстия 122.
Действие воздухоотводящего клапана R-7, 80, расположенного в верхней части выступающей части клапана
H17, аналогично описанному в связи с пунктом 8, за исключением того, что клапан R17 удерживается в
открытом положении центробежной силой, когда сцепление 85 пустое и вращается, позволяя воздуху
выходить по мере заполнения сцепления, и закрывается, когда сцепление почти полностью заполнено
маслом, за счет давления, создаваемого в сцеплении под действием давления насоса, и давления 90,
создаваемого центробежной силой, действующей на масло, которое передается на верхнюю часть поршневой
части клапана 1117 через порты 122 и 134.
Детали конструкции клапанов 95 и регулирующего механизма могут быть изменены. Пружины могут быть
исключены путем обеспечения эквивалентной силы, например, за счет центробежного действия на массу,
соединенную с клапаном; действие демпфера 100 может быть усилено путем установки нагруженных
обратных клапанов в каналах, ведущих к демпферу; давление жидкости, действующее на приводной поршень,
может поддерживаться до тех пор, пока все масло не будет вытеснено, в этом случае демпфер, а также
вентиляционное отверстие и клапан для него могут быть исключены.
В каждой из модификаций маслосливные клапаны могут располагаться радиально, аксиально, тангенциально
или под любым желаемым углом относительно оси вращающегося корпуса; они могут быть поршневого,
гильзового или тарельчатого типа. Они могут открываться внутрь или наружу относительно внутренней части
вращающегося корпуса и при желании могут быть снабжены возвратными пружинами.
В тех случаях, когда для получения 42Q используется ковш Q или аналогичное устройство.
Для уравновешивания давления, возникающего из-за изменения импульса масла в вихревом движении,
указанный желоб или выступ может быть перевернут, то есть расположен так, чтобы он был направлен в
сторону вихревого движения, и таким образом снизить давление на клапан.
В каждой из модификаций реакция, возникающая в результате выброса масла при открытии клапана, может
быть использована для поддержания клапана в открытом состоянии; это может быть 130 168 361,334 i.
что ни одна из указанных центробежных сил не стремится открыть клапан, при этом каждый из указанных
маслоотводящих клапанов снабжен независимыми средствами, стремящимися его закрыть, и поршнем или
плунжером, работающим в цилиндре, который при срабатывании открывает клапан; подачей жидкости под
давлением, достаточным для приведения в действие указанных поршней или плунжеров; и
взаимосвязанными регулирующими клапанами, соответственно предназначенными, когда муфта должна быть
приведена в действие, для создания соединений, посредством которых насос подает указанную жидкость. и
циркулирует его через указанную внутреннюю часть, а также закрывает вентиляционное соединение
указанной внутренней части 80, причем указанные регулирующие клапаны соответственно приспособлены
для опорожнения муфты с целью обеспечения необходимого вентиляционного соединения, и для соединения
указанной подачи рабочей жидкости под давлением с указанными цилиндрами 85 через соединение,
управляемое клапаном, причем указанное регулируемое давление передается через внутреннюю часть
вращающегося корпуса муфты, или через внутреннюю часть неподвижного обтекателя, окружающего
вращающийся корпус, или передается непосредственно от указанного источника питания к указанным
цилиндрам через регулирующий клапан и соответствующие порты и каналы независимо от указанных
внутренних частей.
95 3. Устройство, сконструированное в соответствии с п. I или п. 2, в котором рабочая жидкость, с помощью
которой приводятся в действие маслоотводные клапаны, передается к указанным поршням или плунжерам
через трубопровод (который может представлять собой входной патрубок системы циркуляции охлаждающего
масла), соединенный с центральной частью внутренней части вращающегося корпуса, при этом
вентиляционное отверстие указанного устройства закрывается при передаче давления 105 механизмом
регулирующего клапана.
4.
Устройство, сконструированное в соответствии с п. 1 или п. 2, в котором рабочая жидкость, под действием
которой приводятся в действие маслоотводные клапаны, передается на указанные поршни или плунжеры
через внешний неподвижный корпус, внутри которого вращается корпус вращающейся муфты, в то время как
выходы из указанного устройства перекрываются механизмом регулирующего клапана. 115 5. Устройство,
сконструированное в соответствии с п. 1 или п. 2, в котором рабочая жидкость, приводящая в действие
клапаны, поступает из независимого источника и передается через средства управления к указанным
поршням или плунжерам по закрытым каналам, соединяющим указанный источник рабочей жидкости
непосредственно с указанными поршнями или плунжерами.
6.
Устройство, сконструированное в соответствии с пунктом 125 любого из предыдущих пунктов, в котором
давление жидкости, приводящее в действие поршни или плунжеры маслоотводных клапанов, обеспечивается
путем усиления циркуляционного насоса, что достигается путем обеспечения торца клапана соответствующей
поверхностью, такой как z (фиг. 4 и 19), о которую ударяется вытекающее масло.
Вместо того чтобы крепить клапаны H к чашеобразной части A вращающегося корпуса, как показано на
рисунке, их можно закрепить в части Ax вращающегося корпуса, которая вращается вместе с частью A и
охватывает вторичный ротор B (см. рис. 1, 14, 17). В этом случае потребуется установить меньше клапанов,
поскольку часть A' не разделена, как часть A, на чашеобразные углубления, каждое из которых обычно
снабжено сливным клапаном, если они установлены на части A. Действие клапанов H, установленных на
части A', аналогично описанному в отношении клапанов, установленных на части A вращающегося корпуса.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361335.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361335&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361335A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Соседние файлы в папке патенты