Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14122
.pdf
предназначенного для вращения относительно него или для вращения с его помощью, и соединенного с
приводимой в движение частью. Корпус и ротор снабжены соответствующими парами поверхностей, чашек
или полостей, имеющих такую форму, что, как в известном тормозе Фруда, при относительном движении
между корпусом и ротором, и когда корпус заполнен жидкостью, например маслом, вихревые токи,
генерируемые в жидкости, создают крутящий момент, который увеличивается с увеличением количества
жидкости в корпусе и достигает своего максимума при заданной скорости вращения корпуса, когда указанный
корпус полностью заполнен жидкостью, при этом мощность, передаваемая от корпуса к ротору, максимальна,
а проскальзывание ротора минимально.
При запуске обычно сливали масло из корпуса, запускали двигатель без нагрузки, после чего масло
постепенно подавали в корпус; скорость ротора и соединенной с ним ведомой части постепенно
увеличивалась и достигала максимальной скорости, когда корпус полностью заполнялся маслом. Для
остановки ведомой части масло сливали из корпуса. Таким образом, устройство 55 снабжено множеством
клапанов, которые вращаются вместе с корпусом и которые должны быть открыты для быстрого сброса масла
из корпуса, когда необходимо отсоединить двигатель от приводимой в движение части; и настоящее
изобретение относится, в частности, к средствам, с помощью которых это может быть легко и надежно
осуществлено за счет использования множества клапанов, расположенных в периферийных частях корпуса и
предназначенных для открытия под действием дополнительного давления жидкости, подаваемого внутрь
корпуса; изобретение устраняет необходимость в механическом управлении клапанами, как в существующих
конструкциях, предполагающих использование сравнительно больших и тяжелых колец, которые должны
вращаться с той же скоростью, что и корпус, быть способными перемещаться относительно устройства в
осевом направлении и должны управляться механическим способом.
Когда сцепление передает мощность, проскальзывание между корпусом и ротором приводит к выделению
тепла в масле, и это необходимо для предотвращения чрезмерного повышения температуры масла.
Установлен циркуляционный насос, который перекачивает соответствующую часть масла для циркуляции
через охладитель. - 85 Давление на внутренней периферийной поверхности корпуса, который обычно
представляет собой цилиндрический корпус, достигает максимума, когда корпус полностью заполнен маслом
и когда он достигает максимальной скорости вращения; это максимальное давление определяется как
давление, создаваемое центробежным действием масла, плюс давление, создаваемое циркуляционным
насосом. Если периферийная часть It; C361, 334 корпуса снабжена рядом элементов, воздействующих на
массу клапана, то седла клапана могут быть закрыты любым подходящим уменьшенным или полностью
устраненным формой клапана, которая в первом случае будет располагаться вдоль оси клапана так, что он
будет считаться открытым наружу, то будет видно, что максимальная сила, направленная к вращающемуся
корпусу; и максимальное давление масла, указанное выше, должно быть добавлено к давлению,
возникающему вследствие центробежного воздействия на масло, и это давление также может быть
уменьшено путем конструирования клапана в виде двухдиаметрового цилиндрического клапана радиально,
центробежная сила, действующая наружу на массу самого клапана; Давление масла на меньшем диаметре
клапана или части клапана, находящейся в зоне его открытия, должно прикладываться к каждому клапану,
чтобы открыть его, поскольку балансировочная сила больше суммы диаметров клапана или части клапана,
находящейся в зоне его открытия, уравновешивается пружиной и балансировочным устройством; давление
масла на поршне, находящемся в зоне его открытия, под действием давления масла или любого другого
давления, стремится поддерживать клапан закрытым, если приложить соответствующие средства. При этом
клапаны останутся закрытыми, когда диаметр клапана и корпус поршневой муфты полностью заполнены
маслом. Давление закрытия достигает своей максимальной скорости.
Если из-за центробежной силы масла в этих условиях внутренняя максимальная скорость может быть
уменьшена до любого 85-го корпуса, подвергаться дополнительному давлению или быть полностью
устранена, которое будет восстановлено, а сила закрытия клапана, называемая дополнительной жидкостью,
может быть обеспечена с помощью пружинного давления, например, дополнительной или ее эквивалентной;
таким образом, обеспечивая общее давление, полученное путем соединения относительно равномерного
общего давления закрытия. Наше изобретение также включает средства, которые, когда клапаны открыты,
будут автоматически открываться при приложении дополнительного давления к внутренней части корпуса.
Закрытие клапана замедляется демпфером или эквивалентным устройством, так что клапан не закрывается
некоторое время после удаления других средств и общего давления открытия, или по причине снижения
давления масла в клапане из-за снижения центробежного давления. Клапаны приспособлены для открытия
при помощи дополнительного давления в течение определенного времени. Наше изобретение также
включает средства, которые, когда клапаны открыты, будут открываться автоматически при приложении
дополнительного давления в течение определенного времени. Закрытие клапана осуществляется силой,
действующей на клапаны, которая замедляется демпфером или 95, равным разнице между общим
давлением, создаваемым пружиной, и общим давлением открытия, равным разнице между общим давлением
и общим давлением, создаваемым дополнительным давлением, или по причине снижения давления масла в
клапане из-за снижения давления масла вследствие снижения давления масла в корпусе.
Корпус. - Изобретение также включает в себя расположение клапанов, в которых они установлены, с осями,
перпендикулярными радиусу 105 мм, таким образом, чтобы исключить указанные условия открытия, а именно:
когда корпус заполнен маслом и вращается со скоростью, превышающей максимальную скорость; и видно,
что в связи с клапанами, расположенными таким образом, избыточная сила, которую необходимо преодолеть
путем установки дополнительного поршня 110, может быть уменьшена до необходимой величины; Однако,
когда дополнительное давление открытия уменьшается по мере снижения скорости вращения корпуса и
сокращения объема содержащегося масла, а также в сочетании с такими поршнями, силы открытия клапана
уменьшаются, что требует соответствующего увеличения дополнительного давления открытия. В этом случае
может быть приложено указанное дополнительное давление для увеличения открытия клапана.
При сравнительно небольшом усилии на клапане, поршень также имеет низкую скорость вращения, а корпус
частично заполнен маслом, что обеспечивает дополнительное движение клапана.
В некоторых случаях давление будет выше. Главный регулирующий клапан, обычно поршневой клапан и
используемый в нем механизм управления позволяют избежать модификаций конструкции для управления
циркуляцией насоса, а также изменения А2 клапанов и расположения вентиляционных отверстий корпусов
муфты при сбросе масла. Указанное дополнительное давление имеет умеренное значение для всех условий
эксплуатации. Например, усилие открытия рукоятки, приводящее в действие центробежный регулирующий
клапан, может быть обусловлено, например, тремя положениями: + - f:=- -; f-ee pXs:
361,334 В одном положении выполняются соединения, необходимые для нормальной работы нагруженной
муфты и циркуляции части масла в ней через охладитель для предотвращения чрезмерного повышения
температуры.
В следующем положении циркуляция насоса обходится стороной, при этом главный вентиляционный канал,
через который поступает воздух при выходе масла из корпуса, закрывается соответствующим клапаном, а
указанный вентиляционный канал со стороны корпуса клапана соединен с подачей дополнительной жидкости,
необходимой для обеспечения автоматического открытия клапанов, сконструированных описанным образом.
По прошествии достаточного времени, чтобы убедиться в открытии всех клапанов, рукоятка управления
перемещается в третье положение, в котором она отключает соединение между внутренней частью корпуса и
дополнительной подачей жидкости и открывает главный вентиляционный канал, после чего масло быстро
вытекает через клапаны, которые таким образом автоматически открываются под действием давления
дополнительной жидкости.
Соединения между насосом и корпусом, а также между корпусом и вентиляционным отверстием могут быть
выполнены способом, принятым в существующих типах муфт, а автоматические клапаны, описанные ниже,
могут быть установлены, как и в существующих конструкциях, на одном или обоих концах, при этом
количество установленных клапанов и расстояние между ними по окружности должны быть такими, чтобы
обеспечить желаемую суммарную площадь выходного отверстия при открытии клапанов.
Для отвода части масла, циркулирующего в целях охлаждения, могут быть предусмотрены соответствующие
выходные отверстия, или же клапаны, сконструированные в соответствии с изобретением, могут быть
расположены таким образом, чтобы обеспечить суммарный поток утечки, эквивалентный циркулирующему
потоку.
При заполнении корпуса сцепления маслом в него может попадать воздух, поэтому необходимо
предусмотреть расположенные по периметру корпуса вентиляционные отверстия, через которые воздух будет
выводиться при заполнении маслом. Эти вентиляционные отверстия могут быть установлены и управляться
любым подходящим способом; однако, согласно изобретению, предпочтительно устанавливать клапаны,
аналогичные по конструкции описанным маслоотводным клапанам, действие которых по обеспечению
вентиляции в период зарядки осуществляется автоматически. Такие клапаны устанавливались бы на
периферийной части системы Gl0 и, разумеется, их было бы меньше, чем клапанов для отвода масла.
Согласно одному из вариантов конструкции, вентиляционные клапаны открываются при низких скоростях
вращения, с которыми происходит зарядка, и закрываются центробежной силой, как только скорость
вращения превышает заданные пределы. Или же клапаны могут открываться под действием центробежной
силы во время заполнения маслом и закрываться под действием давления масла 70, возникающего из-за
центробежной силы масла, когда корпус полностью заполнен маслом; или же вместо отдельных клапанов для
обеспечения вентиляционных отверстий для выпуска воздуха во время заполнения маслом, некоторые из
клапанов выпуска масла 75 могут быть объединены с клапанами выпуска воздуха, работающими для
обеспечения вентиляционных отверстий для выпуска воздуха во время процесса заполнения маслом, однако
указанные вентиляционные отверстия закрыты, за исключением таких периодов. 8 В качестве примера мы
опишем подходящую конструкцию маслосливных клапанов, которая может быть применена, когда ось клапана
расположена радиально, и необходимо уравновесить центробежную силу, действующую на клапан.
Двухсоставной цилиндрический корпус клапана, в котором поршневой клапан и его балансировочный
поршень скользят друг по другу, предназначен для привинчивания или прикручивания к расположенному по
периферии сквозному отверстию в корпусе сцепления; предпочтительно предусмотрено соответствующее
количество таких отверстий, расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга по окружности на
одном или обоих концах периферийной части корпуса сцепления; в некоторых случаях корпус клапана может
быть выполнен таким образом, чтобы его можно было прикрутить к отверстиям клапана, предусмотренным в
существующих конструкциях для механически управляемых клапанов. (Небольшая часть корпуса с
отверстием открывается внутрь корпуса, а конец большей части отверстия закрывается подходящей
крышкой.)
Клапан состоит из пробковой части и поршневой части и имеет полое отверстие, поперек которого, вблизи
внутреннего конца, проходит диафрагма, а между этой диафрагмой и внутренним концом корпуса клапана
предусмотрена соответствующая цилиндрическая спиральная пружина. Ось клапана и корпуса обычно
расположена радиально относительно корпуса, а пружина, как правило, удерживает клапан в его внешнем
положении, то есть в закрытом положении. В корпусе и в поршневой части клапана предусмотрены отверстия
115, благодаря которым нижняя сторона торца клапана и верхняя сторона кольцевой части 120 поршневой
части клапана, когда клапан закрыт, подвергаются воздействию давления масла внутри корпуса.
Указанная кольцевая часть поршня образована восходящим продолжением пробковой части, проходящей
через соответствующее отверстие в крышке корпуса клапана. Указанный удлинитель имеет открытый конец и
служит выходным отверстием для масла при открытии клапана. Площади указанной кольцевой части и
пробковой части клапана -4 361,334 расположены таким образом, что пружинное давление вдавливает его
внутреннюю часть в подушку таким образом, что клапан перемещается в свое рабочее положение в закрытом
состоянии на чрезмерно длительный период с необходимым усилием, что позволяет окончательному клапану
обеспечить его надежное закрытие при всех нормальных условиях эксплуатации, когда внутренняя часть
корпуса открывается при открытии главного вентиляционного отверстия, и эти пропорции таковы, что
центробежная сила, действующая на массу клапана,
Сам клапан уравновешивается - это дополнительная модификация клапана, при которой внутреннее
давление масла на выходное отверстие, вместо того чтобы быть пробкой - кольцевая часть поршня, эта
балансировочная часть поршня клапана может быть выхлопной, что обеспечивается для всех скоростей,
поскольку клапан закрывается, создавая внутреннюю центробежную силу как на масло, так и на нижнюю
сторону, непосредственно подверженную воздействию давления масла. 75' В данном случае клапан — минус.
Кольцевое пространство на нижней стороне, оснащенное противовесным поршнем 89, вентилируется через
отверстие в рабочей части большого диаметра стенки корпуса клапана, верхней части корпуса клапана и
через выходное отверстие, при этом поршень подвергается давлению масла в стенке малого диаметра через
полое внутреннее пространство корпуса.
Корпус клапана открыт внутрь. Установлена пружина, предназначенная для закрытия корпуса, и обычно
клапан закрывается, как описано. Принцип действия аналогичен принципу действия пробковой части клапана.
Нижний конец описанного и используемого средства может служить доказательством того, что часть клапана
малого диаметра, предназначенная для сброса давления вверх, закрыта, за исключением входного отверстия
тарельчатого клапана, непосредственно перед тем, как клапан в стенке начнет открываться. 90 клапан закрыт.
В каждой из описанных модификаций, если необходимо опорожнить вращающийся корпус от масла путем
соответствующего дозирования пистолета и пробки клапана, то указанное закрывающее усилие может быть,
при желании, не применяться.
Необходимость противовеса, создаваемого центробежной силой на нижнюю сторону пробки клапана, может
быть устранена путем расположения оси каждого клапана под прямым углом к радиусу поршня и в верхней
части корпуса клапана, или может быть уменьшена путем размещения указанной оси так, чтобы она была
наклонена к указанному радиусу.
Это означает, что при любых условиях работы в предпочтительной форме, в которой ось расположена
перпендикулярно радиусу, достаточно создать избыточное открытое давление на указанную кольцевую часть,
которая сразу же перемещает клапан в его полностью золотниковое положение и может быть приспособлена
для закрытия в открытом положении, в котором порты во внешнем седле на выходе из стенки золотниковой
части клапана; золотниковая часть имеет выступающую над диафрагмой цилиндрическую часть, которая
закрывает цилиндрическое расширение указанного седла; после чего давление масла и давление пружины на
клапан проходят через отверстие клапана над задней частью золотника клапана, который расположен в
указанных портах; Движение клапана в подходящем корпусе достаточное для закрытия входного отверстия и
поддержания клапана в закрытом состоянии при нормальных условиях эксплуатации, тем самым разгружая
нижнюю часть клапана.
Однако, когда пробка от давления масла, через отверстия, обеспечивающие дополнительное давление,
подается в предусмотренное пространство цилиндрического размера под клапаном, избыточное давление,
тем самым воздействуя на поверхность клапана, создает дополнительное давление.
Таким образом, происходит отключение от давления масла. Скользящее расширение золотниковой части
клапана. Когда клапан находится в открытом положении, он способен преодолеть осевое давление в
поршневой части, закрывающейся таким образом, что масло над поршнем не может, когда дополнительное
давление отключается после сброса давления, немедленно вытесняется способом, описанным в другом
описании модификации указанного кольцевого пространства, - осевыми - направлениями, упомянутыми
ранее. В этой модификации предусмотрены канавки или подходящие отверстия, и для обеспечения
гарантированного и быстрого открытия клапана и указанного кольцевого пространства клапан остается
открытым достаточно долго после того, как дополнительное давление было удалено. Таким образом, клапан
обеспечивает достаточно длительное время для обеспечения полного опорожнения. Передняя или
золотниковая часть клапана 6e, при этом клапан снабжен штоком, установленным на 31. В описанных выше
нерадиальных конструкциях клапана пружина может быть исключена путем соответствующего подбора
размеров площадей, подверженных воздействию давления масла.
При использовании сжатого воздуха для создания дополнительного давления это давление может
поддерживаться до тех пор, пока не будет полностью вытеснено масло, в этом случае от мер по
предотвращению слишком быстрого закрытия клапана можно отказаться.
Конструкция может быть изменена в соответствии с размерами и назначением муфты, к которой применяется
изобретение; описанные здесь модификации, в качестве примера, допускают значительные вариации в
рамках изобретения.
Дата: 17 мая 1930 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, Касл-стрит, 34, Ливерпуль.
lii приводной и демпфирующий поршень и niLo\1in1 в отдельном цилиндре, сформированном в корпусе
клапана Else, соосном с ex! (входной канал) от корпуса сцепления; -при частично открытом клапане масло под
давлением поступает в конец корпуса, удаленный от клапана, и это давление помогает клапану полностью
открыться; а при закрытии клапана масло, благодаря движению поршня, отключается от входного отверстия
и, следовательно, может выходить только через отверстие с суженным отверстием; при этом поршень,
управляемый в этом направлении, замедляет закрытие клапана.
В модификации описанного выше типа клапана в впускном канале цилиндра, в котором работает поршень
демпфера, может быть установлен подпружиненный обратный клапан, который закрывается при снижении
давления масла, так что скопившееся масло может выходить только через канал малого диаметра.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 16389, 1930 г. н.э.
Усовершенствования в средствах управления и контроля муфт того типа, в которых в качестве рабочей среды
используется жидкость.
Мы, Робин Рэмплинг из Данидина, Стэнли Роуд, Хойлэйки, и Артиун Стэйли Уэйтинсон из
Силвердейл-зе-Маунт, Хесуолл, оба в графстве Честер, и оба подданные Великобритании, настоящим
заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
средствам управления муфтами того типа, в которых средой сцепления является жидкость, и более конкретно
относится к муфтам этого типа, в которых ряд маслоотводных клапанов открывается давлением жидкости,
воздействующим на клапаны или на управляющие поршни, соединенные с клапаном, как описано в заявке на
патент, поданной настоящими заявителями № 15313 от 19 мая 1930 года.
Согласно изобретению, являющемуся предметом данной заявки, жидкость, подлежащая сливу, которая
обычно представляет собой масло (далее именуемое маслом), использовалась для открытия клапанов путем
приложения дополнительного давления к указанному маслу при необходимости опорожнения сцепления.
Согласно настоящему изобретению, жидкость, используемая для открытия клапанов, не зависит от масла,
которое необходимо слить, и может представлять собой давление воздуха или давление масла; в любом
случае такое независимое давление будет одновременно воздействовать на поршневые части нескольких
выпускных клапанов, при этом устройство устроено таким образом, что после открытия клапанов указанным
независимым давлением и снятия последнего давления клапаны с помощью демпфирующего механизма
удерживаются открытыми достаточно долго, чтобы обеспечить полный слив рабочего масла из сцепления. 80
В тех случаях, когда в качестве независимого давления открытия используется давление воздуха, кольцевое
пространство между вращающимся корпусом, содержащим масло, и неподвижным корпусом, которым обычно
окружен внешний корпус, становится практически герметичным отсеком; это достигается с помощью
соответствующих ходовых соединений между неподвижными и подвижными частями. Поршни, соединенные с
различными выпускными клапанами и на которые должно оказываться давление открытия клапанов,
соединены с указанным пространством; следовательно, если указанное пространство подвергается
воздействию сжатого воздуха, подаваемого через соответствующий клапан сжатого воздуха, то устройство
устроено таким образом, что все поршни различных выпускных клапанов приводятся в действие для открытия
клапанов.
В данной модификации устанавливается поршневой регулирующий клапан i00, как указано выше, и он
соединяется с соответствующей рукояткой управления.
Когда последний находится в нормальном рабочем положении, клапан открывает вентиляционное отверстие
в неподвижном корпусе, окружающем вращающийся корпус.
c закрывает вентиляционное отверстие, соединенное с вращающимся корпусом, содержащим масло, и
соединяет циркуляционный насос с внутренней частью указанного вращающегося корпуса; при этих условиях
все выпускные клапаны закрыты и остаются закрытыми при всех скоростях вращения корпуса.
Если теперь поршневой клапан переместить с помощью рукоятки в положение выпуска масла, поршневой
клапан закроет вентиляционное отверстие во внешний корпус, откроет вентиляционное отверстие во
внутренний корпус и замкнет соединения, которые обходят циркуляционный насос, так что он больше не
будет оказывать давление циркуляции масла внутри корпуса. Одновременно с этим, управляющая рукоятка
посредством соответствующих звеньев и рычагов закрывает выходное отверстие из неподвижного корпуса и
открывает клапан сжатия воздуха, который подает воздух под соответствующим давлением в указанный
корпус; поскольку поршни различных маслосливных клапанов сообщаются с этим корпусом, эти клапаны
открываются под действием давления воздуха.
Это действие продолжается ровно столько, сколько необходимо для открытия всех выпускных клапанов,
после чего рукоятка управления перемещается в промежуточное положение, в котором поршневые клапаны
продолжают обходить циркуляционный насос, но открывают вентиляционное отверстие наружного
неподвижного корпуса и продолжают открывать вентиляционное отверстие внутреннего вращающегося
корпуса, клапан сжатого воздуха закрывается, а сливной клапан наружного вентиляционного отверстия
открывается.
В этих условиях маслосливные клапаны не закрываются немедленно, а каждый из них снабжен демпфером,
который замедляет закрывающее движение клапана на достаточное время, чтобы позволить всему маслу
вытечь. Когда необходимо запустить насос, поршневой клапан перемещается таким образом, чтобы снова
соединить циркуляционный насос с внутренней частью вращающегося корпуса, который постепенно
заполняется маслом и постепенно принимает на себя его нагрузку.
В данной модификации каждый из маслосливных клапанов может представлять собой полый поршневой
клапан, обычно закрывающий масловыпускные отверстия; кольцевое пространство под поршнем открывается
в кольцевое пространство, заключенное между вращающимся элементом и неподвижным корпусом.
Масло из вращающегося корпуса подается в пространство над поршнем через отверстие в стенках клапана;
когда клапан открывается под действием давления воздуха, это подвижное отверстие закрывается;
соединение между кольцевым пространством над поршнем и подачей масла во вращающийся корпус затем
осуществляется через ограниченное отверстие, через которое после открытия клапана масло медленно
поступает в указанное кольцевое пространство, таким образом, за счет демпфирующего действия замедляя
закрытие клапана.
Могут быть использованы и другие модификации маслосливных клапанов, которые приспособлены для
открытия под действием давления воздуха и не закрываются быстро при сбросе указанного давления воздуха
благодаря соответствующему демпфирующему устройству.
Такие клапаны могут использоваться как в качестве заправочных клапанов 7E, так и в качестве
опорожняющих клапанов, поэтому отдельные заправочные клапаны не требуются.
Или же, вместо того чтобы указанные поршни сообщались с общим пространством, как описано выше, каждый
поршень может перемещаться в камере, которая приспособлена для соединения с другими! с помощью
соответствующих трубопроводов до необходимого давления жидкости, которым в данном случае может быть
воздух или масло.
Сообщение между источником давления g5 и указанными камерами, которые, конечно же, вращаются вместе
с вращающимся корпусом, может осуществляться посредством каналов через главный вал вращающегося
корпуса и соответствующих сальниковых подшипниковых соединений 90, от которых отдельные трубы могут
вести к отдельным цилиндрам; или указанные каналы могут быть организованы таким образом, чтобы
сообщаться с общей кольцевой трубой или каналом, открывающимся в каждый из указанных цилиндров.
В этих модификациях будет установлен главный регулирующий клапан поршневого типа, упомянутый выше,
который будет приводиться в действие соответствующей рукояткой управления. 100 - В нормальных условиях
эксплуатации регулирующий клапан соединяет вращающийся корпус с циркуляционным насосом, открывает
вентиляционное отверстие во внешний корпус и закрывает вентиляционное отверстие во внутреннюю часть
вращающегося корпуса. Если необходимо слить масло из вращающегося корпуса, клапан перемещается
таким образом, чтобы обойти соединения насоса, открыть вентиляционное отверстие во вращающийся корпус
и соединить каналы, ведущие к соответствующим клапанам слива масла, с соответствующим давлением
воздуха или масла, предпочтительно последнего, — при этом клапаны открываются и поддерживаются в
открытом положении, например, с помощью демпферного устройства, до тех пор, пока это необходимо для
слива масла, и устройство может быть таким, что клапаны могут во время процесса заправки удерживаться в
открытом положении для удаления любого воздуха, поступающего с маслом, и постепенно закрываться по
мере продолжения процесса заправки маслом.
- В каждой из модификаций маслосливные клапаны могут быть расположены радиально, аксиально,
тангенциально или под любым желаемым углом относительно оси вращающегося корпуса; они могут быть
поршневого, гильзового или тарельчатого типа. Они.
может открываться внутрь или наружу относительно внутренней части вращающегося корпуса и может быть
снабжен возвратным клапаном 13 l 361,334 IMM-Ro, --- --- I.^Детали конструкции клапанов и расположение
средств управления могут изменяться в соответствии с размером и режимом работы управляемой муфты.
Дата: 27 мая 1930 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, Касл-стрит, 34, Ливерпуль.
пружины по желанию.
Устройство, обеспечивающее медленный поток масла, циркулирующего в насосе, и удаляющее любой
содержащийся в заправочном масле воздух, может быть выполнено в виде клапана или любой другой
удобной конструкции, либо клапанов, обеспечивающих сброс масла, циркулирующего в насосах. Могут быть
регулирующие клапаны описанного типа, подходящие для этой цели, или маслосбросные клапаны могут быть
сконструированы таким образом, чтобы обеспечивать аналогичный циркуляционный поток.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 29965, 1930 г. н.э.
Улучшения в средствах управления и контроля муфт этого типа в случае муфты представляют собой илоид.
Мы, Робин Рэмплинг из Данидина, Ситанли Роуд, Хойлейк, и Арнриер Стаксенли Уот-Кинсон из Силвердейла,
Маунт, Хесволл, оба из графства Честершир, и оба подданные Великобритании, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к управлению
муфтами сцепления, в которых средой сцепления является жидкость, и более конкретно относится к муфтам
этого типа, в которых ряд маслоотводных и воздухоотводных клапанов управляется давлением жидкости,
оказываемым на клапаны и на управляющие поршни, соединенные с клапанами, как описано в Приложениях.
в отношении патентов, поданных настоящими заявителями № 15313 от 19 мая 1930 г. и № 16389 от 28 мая
1930 г., и настоящее изобретение представляет собой усовершенствование, применимое к устройству,
описанному в любой из указанных заявок.
В описанных в указанных заявках конструкциях внешняя сила, действующая на сам клапан и обусловленная
центробежной силой на массу клапана, уравновешивается противоположным давлением, оказываемым на
поршневую часть клапана маслом, содержащимся в муфте, и обусловленным центробежной силой,
действующей на это масло при его вращении вместе с корпусом муфты. Поскольку эти две силы изменяются
пропорционально квадрату скорости, центробежная сила, действующая на массу клапана, уравновешивается
указанным давлением масла на поршень при всех скоростях.
В дополнение к центробежной силе, возникающей из-за вращения масла вместе с корпусом сцепления, на
клапанную пробку и поршневую часть будет оказываться давление масла из-за центробежной силы,
возникающей вследствие так называемого вихревого движения масла, то есть движения масла из-за
относительного движения между деталями сцепления; эта центробежная сила не зависит от скорости
вращения сцепления, а изменяется в соответствии с изменениями относительных скоростей 65 деталей
сцепления. Площадь поршня, подверженная давлению из-за этого вихревого движения, больше, чем площадь
запорной части клапана, которая также подвергается этому воздействию, и поэтому клапан не находится в
равновесии на всех скоростях. Эту трудность можно преодолеть, увеличив диапазон давления, в котором
клапан не работает.
Однако мы предпочитаем модифицировать конструкцию 75 таким образом, чтобы пробка, помимо давления,
вызванного центробежной силой, возникающей вследствие вихревого движения, подвергалась
дополнительной силе, получаемой за счет изменения импульса 80 части масла, находящейся в вихревом
движении, и поскольку полученное дополнительное давление является функцией квадрата скорости вихря,
оно может быть компенсировано избыточным давлением центробежной силы 85, возникающей из-за того, что
вихрь действует на большую площадь поршневой части клапана.
В некоторых случаях балансировка может быть достигнута за счет использования вихревого эффекта для
снижения давления масла на поршневой части клапана, а не для его повышения на запорном штоке клапана.
Таким образом, клапан уравновешивается как относительно центробежной силы, действующей на его массу
при различных скоростях вращения корпуса, так и относительно изменения гидравлического давления,
возникающего в результате центробежной силы, обусловленной вихревым движением.
В предпочтительном варианте мы формируем отверстие, ведущее от корпуса к торцевой камере, в которой
находится пробка или клапан, таким образом, чтобы входное отверстие представляло собой отверстие,
подверженное вихревому движению масла, и формируем и изготавливаем входной канал таким образом,
чтобы давление, создаваемое изменением импульса, было достаточным для обеспечения описанной
уравновешивающей силы, или же в других конструкциях клапанов мы формируем нижнюю часть корпуса или
пробки таким образом, чтобы обеспечить тот же эффект.
Плоскость отверстия, прилегающего к указанному входному отверстию, предпочтительно перпендикулярна
вихревому движению масла, но может быть регулируемо наклонена к нему для регулировки
уравновешивающего давления.
Удобный корпус клапана, изготовленный в соответствии с настоящим изобретением, включает в себя
пружинный клапанный затвор 415, перемещающийся во внутреннем отверстии корпуса клапана; внутренний
конец указанного отверстия сообщается с маслом в корпусе через отверстие, расположенное, как описано.
Наружный конец указанной пробки закрывает выходное отверстие или канал для слива масла, образованный
в корпусе, при этом клапан снабжен поршнем, перемещающимся в расширенном отверстии корпуса, а
наружный конец камеры, в которой работает указанный поршень, также сообщается с маслом в корпусе.
Кольцевая часть поршня выполнена таким образом, чтобы обеспечивать давление масла, создаваемое
центробежной силой, которая уравновешивает давление масла, действующее на затвор клапана, и
центробежную силу, действующую на массу клапана, а отверстие впускного канала камеры затвора клапана
имеет такую форму, чтобы обеспечивать уравновешивающее давление, равное разности между статическим
вихревым давлением на поршневой части и статическим вихревым давлением на затворе клапана.
В еще одном варианте модификации полая открытая наружная часть пробки, имеющая номер 40, образует
выходное отверстие для слива масла, а сплошной конец пробки перемещается.
В отверстии, образованном во внутреннем продолжении корпуса, в котором расположена пружина 45,
описанное отверстие может быть образовано в конце указанного продолжения.
В каждой из модификаций реакция, возникающая в результате выброса масла при открытии клапана, может
быть использована для поддержания клапана в открытом положении; этого можно достичь путем обеспечения
подходящей поверхности, о которую ударяется вытекающее масло.
В случае воздушных выпускных клапанов, которые остаются открытыми до тех пор, пока давление масла не
достигнет заданного значения, и в которых давление масла воздействует на пробку клапана и на его
поршневую часть, балансировка клапана по отношению к изменению вихревого давления может быть
выполнена способом, описанным в отношении масловыпускного клапана.
В соответствии с настоящим изобретением мы предпочитаем располагать выпускной клапан воздуха таким
образом, чтобы вместо перекрытия выходных отверстий путем их поперечного разреза, подобно
золотниковому клапану, расположение было таким, чтобы указанное отверстие закрывалось за счет действия
золотникового клапана, причем закрывающее движение золотникового клапана происходило в том же
направлении, что и поток масла к его седлу. - - Выпускные клапаны масла и выпускные или заправочные
клапаны воздуха могут быть объединены в одном корпусе, либо по отдельности, либо один внутри другого;
удобным вариантом является расположение выпускного клапана воздуха концентрично внутри отверстия
выпускного клапана масла, а на его наружном конце предусмотрены соответствующие отверстия для слива
масла и воздуха, при этом балансировочное действие обеспечивается, как описано выше.
Способ, при котором центробежная сила, действующая на поршневую часть и запорную часть клапана
соответственно вследствие вихревого движения, может быть уравновешена путем изменения импульса части
масла, движущегося по вихрю, может быть изменен, причем описанные модификации приведены в качестве
примера.
Дата: 6 октября 1930 года.
SLOAN & LLOYD BARNES, дипломированные патентные поверенные, Касл-стрит, 34, Ливерпуль.
А. Полная спецификация.
Усовершенствования в средствах управления и контроля муфт того типа, в которых рабочей средой является
жидкость.
Мы, Робин Рэмплинг из Данидина, подразумеваем для сцеплений типа, включающего Стэнли Роуд, Хойлейк,
и AFTEiuR корпус, вращательно установленный, Стэнли Уотинсон из Силвердейла, Маунт, Ресуолл, оба в
графстве Честер, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о
том, каким образом он должен вращаться относительно него и соединяться с деталью, которая должна быть
соединена с ним.
Корпус и ротор 10. J, как установлено в следующем состоянии, соответственно снабжены соответствующими
частями пар поверхностей. Данное изобретение относится к управляющим чашам или полостям, имеющим
такую форму, что, как в хорошо известном тормозе Фруда, при наличии вращательного движения между
корпусом и ротором, и когда корпус заполнен жидкостью, такой как масло, вихревые потоки, генерируемые в
жидкости, создают крутящий момент, который увеличивается по мере увеличения количества жидкости в
корпусе и достигает своего максимума при заданной скорости вращения, когда указанный корпус заполнен
жидкостью, при этом мощность, передаваемая от корпуса к ротору, максимальна, а проскальзывание ротора
минимально. Корпус снабжен несколькими клапанами j5, которые вращаются вместе с корпусом и которые
необходимо открыть для сброса масла из корпуса, когда требуется отсоединить приводимую часть от
приводимой в движение части.
Когда муфта передает мощность, проскальзывание между корпусом и ротором приводит к выделению тепла в
масле, и для предотвращения чрезмерного повышения температуры масла устанавливается циркуляционный
насос, который обеспечивает циркуляцию необходимой части масла через охладитель.
При запуске обычно сливают масло из корпуса и запускают двигатель без нагрузки, после чего масло
постепенно вводят в систему; скорость ротора и соединенной с ним ведомой части постепенно увеличивается
и достигает максимальной скорости, когда корпус полностью заполнен маслом; для остановки ведомого
двигателя масло сливают из корпуса путем открытия выпускных клапанов; такие клапаны обычно приводятся
в действие механически, но было предложено управлять ими с помощью давления жидкости, создаваемого
действием центробежной силы на вращающуюся массу жидкости. Целью настоящего изобретения является
усовершенствование конструкции и принципа работы таких клапанов, позволяющее открывать их с помощью
регулируемой жидкости, давления, независимо от изменения центробежной силы, обусловленного
изменением скорости вращения муфты.
Согласно изобретению, маслосливные клапаны установлены на вращающемся корпусе сцепления и
расположены таким образом, что центробежная сила, действующая на массу клапана из-за вращения
корпуса, уравновешивается центробежной силой, действующей на масло в корпусе, или таким образом, что
ни одна из указанных центробежных сил не стремится открыть клапан, и каждый клапан снабжен
независимым средством, стремящимся его закрыть, и поршнем или плунжером, работающим в цилиндре,
который при срабатывании открывает клапан; подача жидкости, которая, например, может быть маслом или
воздухом, осуществляется под давлением, достаточным для приведения в действие указанных поршней или
плунжеров, причем указанная подача может быть соединена с указанными цилиндрами, когда необходимо
открыть указанные клапаны, и управляется средствами управления, предпочтительно соединенными со
средствами управления, которые управляют подачей масла или подобной рабочей жидкости 70 внутрь
вращающегося корпуса сцепления и ее циркуляцией внутри него, а также вентиляцией указанного
внутреннего пространства.
Указанное давление жидкости может обеспечиваться путем увеличения давления циркуляционного насоса и
может передаваться к указанным цилиндрам через внутреннюю часть корпуса вращающейся муфты, или
через внутреннюю часть неподвижного корпуса, окружающего корпус вращающейся муфты, или же оно может
передаваться через управляемые клапанами порты и каналы независимо от указанных внутренних частей.
Когда указанное давление передается через внутреннюю часть вращающегося корпуса сцепления,
соединение 8s между указанным источником давления жидкости и цилиндрами может осуществляться через
входной патрубок системы циркуляции масла, соединенный с центральной частью внутренней части
вращающегося корпуса. 90 Давление на внутренней периферийной поверхности корпуса ротора, который
обычно имеет цилиндрическую форму, достигает максимума, когда корпус полностью заполнен маслом и
когда он достигает своей максимальной скорости вращения (95°C). Это максимальное давление обусловлено
центробежным действием масла, которое является функцией квадрата скорости, а также давлением,
создаваемым циркуляционным насосом (tOO), которое не зависит от скорости.
В дополнение к указанному давлению на внутреннюю поверхность корпуса, возникающему из-за вращения
масла вместе с корпусом сцепления, будет также возникать, в частности, при увеличении скорости вращения
корпуса, давление, обусловленное центробежной силой, возникающей вследствие так называемого вихревого
движения масла, то есть движения масла из-за относительного перемещения частей сцепления, причем эта
сила не является функцией скорости сцепления, а изменяется в соответствии с изменениями относительных
скоростей частей сцепления.
Если давление жидкости, используемое для открытия сливного клапана, представляет собой давление,
которое масло оказывает на корпус сцепления, или давление, являющееся его функцией, и если работа
клапана зависит от изменений той части указанного давления, которая обусловлена изменением давления
насоса или переменным дополнительным давлением, необходимо, чтобы клапан был сконструирован таким
образом, чтобы соответствующие давления на клапан, обусловленные центробежной силой в любом из двух
Соседние файлы в папке патенты