Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13001
.pdf
перемещения в любом направлении, и одновременно открывает другой канал 87 или 88 для потока жидкости
из трубопровода.
В клапанной камере 851 находится аналогичный (1mb-bell поршневой клапан 92 с головками 93 и 94). 90,
Цилиндр 84 имеет канал 95, соединенный с камерой клапана 8,51 приблизительно в ее центральном
положении.
Указанная клапанная камера 85 также снабжена дуплетом 96 и еще одним каналом 97 90 95, расположенным
таким образом, что клапанные головки 93 и 94J позволяют жидкости, вытекающей из цилиндра 84, проходить
через один из этих каналов в соответствующую перепускную клапанную камеру, которых имеется две,
обозначенные 98 и 99, в каждой из которых предусмотрен задвижной клапан любого обычного типа,
обеспечивающий поток жидкости в одном направлении.
В модификации, показанной на рис. 3, поток, обратное направление и индикатор цепи - 105.
Блок 2 включает в себя блок, снабженный входным портом 31 и двумя двойными сервисными портами 73r и
75, а также обратным выпускным портом 64, соединенным аналогичным образом с описанным выше
автоматическим устройством. 110 Блок имеет цилиндрическую расточку, и отверстие на каждом конце
снабжено резьбой: на одном конце находится шестигранная перфорированная винтовая пробка, которая
принимает жидкость от насоса и служит входным отверстием 31, а на другом конце — 11e.
принимает сальниковое уплотнение 100, через которое проходит полое продолжение 101 затвора
поворотного клапана 102. Поворотный клапан 102 установлен в отверстии, а удлинитель 101 уменьшен,
образуя таким образом выступ 103, на который надавливает сальниковое уплотнение, удерживая пробку
поворотного клапана на месте.
Запорный клапан поворотного типа снабжен каналом 104, один конец которого приспособлен для соединения
с каналом 125.
для непрерывной регистрации внутри входного отверстия 31, а другой конец которого приспособлен для
регистрации либо с отверстием 73, либо с отверстием 75, в зависимости от положения клапана. Запорный
клапан поворотного типа также имеет еще один канал 105 (130J' -1), один конец которого непрерывно входит в
центральную камеру 110 в полом выступе 101, а другой конец предназначен для соединения с одним из
портов 73 или 75, всегда с тем, который не соединяется одновременно с каналом 104. В центральной камере
110, в ее удлинителе 101, установлен пружинный поршневой клапан 106, который также предназначен для
нормального закрытия одного конца канала 105. Этот клапан имеет выступающий шток 107, на котором
расположен второй поршневой клапан 108, предназначенный для выступания в один конец канала 103.
Клапан 108 имеет коническую часть, предназначенную для облегчения входа в канал 10.5 после того, как он
был вытеснен из него потоком жидкости, возвращающейся из трубопровода.
Выступ 101 закрыт перфорированной крышкой 111, через которую скользит стержень или другой
индикаторный элемент 112, закрепленный на клапане 106, а крышка также служит упором для пружины,
закрывающей клапан.
Центральная камера 110 постоянно сообщается с выпускным отверстием 64 в связи с тем, что отверстие
корпуса 2 имеет зенковку, обеспечивающую кольцевой канал вокруг затвора клапана, который сообщается с
указанным отверстием 64, а в затворе клапана просверлены радиальные каналы 114 для сообщения между
центральной камерой 110 и указанным кольцевым каналом в отверстии.
Запорный клапан управляется вручную с помощью рукоятки 115, закрепленной на удлинителе 101.
Цифра 116 обозначает подшипник, которых, как уже было описано, может быть любое количество, и обычно
от каждого питающего трубопровода к одному подшипнику идет одна ответвленная труба.
Предположим, что наша система с автоматическим реверсивным устройством потока, как показано на рис. 1 и
2, заполнена смазочным материалом, тогда работа системы будет следующей:
Оператор совершает колебательные движения рукояткой 26, при этом сегмент 24 колеблется, а поршень 16
совершает возвратно-поступательное движение посредством зубчатой рейки 23, так что при подъеме
рукоятки 26 в показанное положение поршень 16 опускается, а при опускании рукоятки поршень поднимается.
При каждом движении поршня вниз смазка вдавливается в канал 30, а боковой клапан 21 закрывает
радиально просверленные каналы 19, и пространство внутри втулки 10 между диском 15 и расширенным
концом поршня заполняется смазкой за счет всасывания и силы тяжести, и указанная смазка очищается от
грязи и пыли благодаря прохождению через сетку 1. При каждом движении поршня вверх смазка, застрявшая
между клапаном и расширенной головкой поршня, выталкивается через небольшой канал в винте 13 и
обратно через сетку 11 в резервуар насоса, очищая сетку, и, поскольку канал через винт меньше, чем канал
17, большая часть указанной смазки выталкивается через канал 17, прижимая золотниковый клапан 21 к его
седлу на втулке 22, тем самым открывая канал 17 к радиальным каналам 19, через которые указанная смазка
проходит в общий канал вокруг уменьшенной части 161 80 поршня 16 и ниже частей поршня mo-lag.
По мере того, как смазочный материал прокачивается по трубопроводу 30, он поступает в автоматический
реверсивный и индикационно-смазочный элемент 2 через отверстие 31, где часть его проходит через канал 33
в кольцевую камеру в клапанной камере 3, окружающую уменьшенную часть 52 поршневого клапана 50 между
клапанами 55, а также 90, откуда он проходит в канал A8 и подается в клапанную камеру 34 на конце,
прилегающем к запорному клапану 36, и воздействует на кожаный поршень 45. При его использовании или
отключении сам поршневой клапан 95 перемещает его в положение, показанное на рисунке 1, и удерживает
его там, пока смазочный материал в канале 32 передается по контуру в одном направлении. 10 (Для того
чтобы клапан '36 ma,- IIICO, однако, смазал его), клапанный узел 34 на конце, в котором расположен упор 40,
должен быть смещен, и поэтому он проталкивается через 9 e в кольцевой канал в клапанной камере 3.5,
окружающий уменьшенную часть d;'.i, а затем через просверленный канал Aft в штоке клапана, ведущий к
соединению "маршрута, окружающего уменьшенную часть S!
1
uo, из которого он проходит через 4as'e 71 в обратный выпускной канал 629, затем через выходное отверстие,
доступное через 6'3 и po t 64 через трубу.5 и обратно в p1 ntr.
резервуар через порт 65. H1 Смазка, поступающая в канал 3a2, теперь будет проходить в кольцевой канал в
камере клапана 34, окружающий уменьшенную часть 38 поршневого клапана: 36 1tw -! через клапаны 41 и 42,
откуда он будет поступать в проход 74, а затем через двухсторонний порт 75 к одному концу трубопровода
или канала 3, проходя к первому питателю 4, предназначенному для измерения потока.
Оно поступает в питатель или измерительное устройство через порт 81, и в какой момент времени Yak-?
будет находиться в положении, показанном на иллюстрации подающего устройства в соответствующем
разделе. Затем поток смазки заставит оба поршневых клапана гантелевидного типа 89 и 92 переместиться в
противоположные крайние положения, что обеспечит прямой поток смазки через порт I (1) через камеру
клапана. При этом одновременно откроется канал 83 для потока смазки из порта S1 через камеру клапана 86.
Таким образом, давление смазки поступает в конец клапанной камеры 86, а оттуда в соединительный
цилиндр 84, и толкает поршень 83 к противоположному концу указанного цилиндра, чтобы выпустить
отмеренное количество смазки с другой стороны указанного поршня через канал 87 в противоположный конец
клапанной камеры 86 между головками клапанов 90 и 91, а затем через выпускное отверстие 83 в
ответвление, ведущее к подшипнику, и оттуда к подшипнику.
После того, как поршень 85 был перемещен из показанного положения в противоположное крайнее
положение и выпустил дозированное количество смазки в подшипник, управляемый этим подающим
устройством, и только тогда смазка, поступающая в подающее устройство через отверстие 81, проходит через
цилиндр и через канал 9.5, который остается открытым при этом движении поршня в клапанную камеру 8.51 и
в кольцевой канал, окружающий уменьшенную часть гантелевидного поршневого клапана 92 между головками
клапанов I:
и 94, откуда он пройдет через канал 9G в камеру клапана 98, где установлен клапан, и через его клапанный
выход к патрубку, ведущему к порту 80 на противоположном конце питателя. С этого момента оно будет p:'.':
к трубопроводу 3, затем к ближайшему питающему кабелю и так далее по всем питающим кабелям в цепи.
Затем он снова входит в автоматический реверсивный механизм и элемент замыкания цепи 2 через
двухфункциональный порт 73, через проход 72 и в кольцевой проход в камере 34, расположенной под
уменьшенной частью 37 поршня.
3
fi между клапанами 40 и 41 pas;in! tlkereout через проход 66 в клапанный отсек 61, где он встречается с одним
из выступов раструбного клапана (11'. Смазка Tlel перемещает этот клапан из положения, показанного на рис.
2, в противоположное положение, что позволяет смазке проходить через канал 62 в цилиндр 59, заставляя его
перемещать клапан из показанного положения в противоположное положение.
Указанное смещение поршневого клапана PiStoii 58 sbift t1.50 и всех его частей приводит к тому, что
индикатор 571 выступает на значительное расстояние через сальниковое уплотнение wl;(c1,.
герметизирует камеру клапана 35 относительно клапана 57 и удлинителя 57'.
Эта проекция индикатора S51i,'.
что цепь замкнута, что каждый из замыкающих элементов получил измеренное количество смазки. Если бы
какая-либо смазываемая деталь по какой-либо причине не получила полную дозу смазки, давление смазки в
трубопроводе не смогло бы привести в действие следующий подающий механизм, и, следовательно,
индикатор не отреагировал бы, как описано. Оперативное срабатывание такого индикатора является
доказательством того, что каждая деталь, подлежащая смазке, получила полную порцию смазки.
Для того чтобы клапан 611 мог сместиться из показанного положения, необходимо сместить смазку из
клапанной камеры 61 с другой стороны клапана, чтобы она могла свободно пройти через канал 67 и попасть в
клапанную камеру 34 между клапанами 42 и 43, а затем через каналы 70, 69, 63, отверстие 64, трубу 5 и
отверстие 65 обратно в резервуар. 85 Также для того, чтобы поршень 58 мог сместиться из показанного
положения, смазочное масло с другой его стороны проходит через канал 60 в камеру клапана 61 между
головками клапана 90 611, а затем выходит через канал 63, отверстие 04, трубу 5 и отверстия 6,5 обратно в
резервуар.
Когда поршень 58 смещает клапан 50, это приводит к тому, что канал 33 соединяется через кольцевой канал в
клапанной камере 35, окружающий уменьшенную часть 52 поршневого клапана 50, с каналом 49, вызывая тем
самым смещение клапана 36 и всех его частей и попадание смазки. Теперь канал 32 будет направлен через
клапанную камеру 34 и наружу через канал 72 и порт 73, и, таким образом, в обратном направлении по
контуру.
При работе механизма смазки 105 клапаны в каждом питателе перемещаются в точно противоположном
направлении. Смазка поступает в каждое подающее устройство или устройство управления через порт 80, а
не через порт 81. Клапан, регулирующий открытие камеры 98 (110), закрыт. Клапаны duiib-1;ell в клапанных
камерах 851 и 86 перемещены в положения, показанные сплошной линией на рис. 1. Поршень под давлением
смазки (порт 84, порт 87) перемещается в положение, показанное на рисунке, и введенная заправка смазки
обнаруживается через порт 88, клапан, камеру 86 и порт 83 к подшипнику.
После достижения этой точки в работе механизма, только после этого смазка отводится через клапанную
камеру 851 и поступает в следующий питатель в линии. Таким образом, видно, что это взаимное или обратное
функционирование механизма очищает любые загрязнения, которые в противном случае могли бы засорить
порты и препятствовать их правильной работе. i30 3S1,SS8 WX с ручным клапаном, как показано на рис. 3,
оператор прокачивает жидкость до тех пор, пока она не начнет двигаться в противоположных направлениях
по контуру.
cator 112 мхов вверх и dcxVii на каждом 4. Система смазки, как указано в пункте 3, в которой средство для
привода клапана C снова качает до тех пор, пока индикатор не переместится, и он узнает, что каждый
подшипник, подключенный к цепи, имеет источник смазки и может автоматически переключать клапан, и он
просто будет качать через него смазку в конечном направлении. 75 смазка перемещается в противоположных
направлениях, и тогда он знает, что каждый подшипник, подключенный к цепи, имеет источник смазки и может
работать автоматически. Если он пренебрегает изменением направления потока смазки, индикатор будет
продолжать двигаться, и он будет просто качать через него смазку в конечном направлении. Система смазки,
как указано в пункте 4, в которой предусмотрены средства для обозначения завершения каждого рабочего
процесса. Когда смазка возвращается через канал 10.5, она заставляет клапан 108 подниматься.
из указанного отрывка 105 и в качестве поршня 6. Система смазки, как указано в пункте 8L, клапан 106
герметизирует камеру 110 по пункту 1 или 2, в которой смазочное вещество проходит через каналы 114,
устройство управления включает камеру смазки 113, к порту 64 и оттуда через трубу 5, снабженную портом на
каждом конце, обратно в резервуар. Пружинный третий порт, расположенный между двумя указанными
портами, возвращает клапаны 106 и 108 к их концевым портам, крыльчатка смазочного материала
обеспечивает возвратно-поступательное движение при сбросе давления, кабель внутри указанной камеры
предотвращает, и поскольку наша система является прогрессивной, никакое давление не может быть
установлено на пружину до тех пор, пока каждый питатель в цепи не удовлетворит
возвратно-поступательному движению, измеренному между одним концевым портом и соответствующим ему
промежуточным портом.
несущий. 7. Система интрабирования, как указано в пункте 6 формулы изобретения, станет эквивалентным
средством, в котором предусмотрены дополнительные взаимоприемлемые средства, очевидные для
специалистов в данной области, для управления. Мы не ограничиваемся только двумя конкретными
конечными портами.
конструкции, количество питателей, подшипники 8. Система смазки, как указано в пункте 1 или 2, в которой
смазочное устройство, описанное в настоящем документе, снабжено двумя портами, соединяющими его с
цепью и управляющим элементом, и двумя портами, соединяющими его с элементом для обеспечения
возвратно-поступательной смазки. Определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что предлагаемая нами система смазки является возвратно-поступательной и представляет собой
систему смазки, соединяющую элементы.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_381559.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=381559&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB381559A
[]
К.Т) Г е
Изен, исследования в области средств охлаждения масла в двигателях транспортных средств, в частности,
самолетов.
Я, ДЖЕЙИС ЭДВИН ЭЛЛОР, из -raudell, South Drive, Chain Lane, MLickleover. Инженер из Дерби, Англия,
подданный Великобритании, настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение предназначено для усовершенствования средств охлаждения двигателей транспортных
средств и разработано, в частности, для охлаждения масла в высокоскоростных двигателях самолетов.
В таких двигателях определенное количество масла обычно находится в нижней части картера, и его можно
охлаждать, охлаждая таким образом нижнюю часть картера.
Согласно данному изобретению, я предлагаю элемент, закрывающий дно картера или какую-либо его часть
таким образом, чтобы между ним и картером оставалось пространство, и я обеспечиваю поток воздуха через
это пространство.
Предпочтительно воздух подается в такое пространство под давлением, а выходное отверстие имеет
расширяющуюся площадь поперечного сечения.
Воздух может подаваться в такую камеру через ковш, направленный вперед, в сторону движения
транспортного средства.
Предпочтительно, чтобы такой ковш имел сужающуюся форму, то есть такую, у которой площадь поперечного
сечения в месте эффективного отверстия наименьшая. Предпочтительно, чтобы такой ковш или иной вход в
такую камеру и выход из нее также были спроектированы таким образом, чтобы создавать как можно меньшее
сопротивление движению транспортного средства.
Один из вариантов осуществления данного изобретения может быть следующим: двигатель самолета с
водяным охлаждением, приводящий в движение тянущий воздушный винт одномоторного самолета, имеет
заостренный обтекатель, который известным образом переходит в обтекатель фюзеляжа самолета.
Внутри кожуха картера вокруг его нижней части размещается полуцилиндрический металлический лист,
оставляющий сравнительно узкое пространство между ним и картером, при этом передний конец
металлического листа соединен с внутренней стороной кожуха. Непосредственно над таким соединением
обтекатель срезается, образуя паз, при этом обтекатель слегка изогнут внутрь в верхней части паза и наружу
в нижней части; этот изгиб продолжается изогнутой пластиной, которая перекрывает пространство [Цена 1/-]
между передним краем паза и нижней стороной картера или нижней частью двигателя перед картером.
Изогнутая часть кожуха и изогнутая пластина, с одной стороны, и указанный металлический лист и изогнутый
наружу кожух, с другой, вместе образуют сходящийся ковш.
- В задней части камеры, образованной металлическим листом и картером, нижняя часть металлического
листа выполнена больше, чем по бокам (которые находятся в верхней части пространства), и направлена
вниз, частично для размещения выступа из картера, а частично для обеспечения продолжения
расширяющейся формы воздуховода. В задней части пространства с обеих сторон обтекателя вырезаны
вертикальные жалюзи, через которые воздух, выходящий из пространства, возвращается в воздушный поток.
Площадь жалюзи должна быть, по меньшей мере, равна площади поперечного сечения пространства между
металлическим листом и картером, предпочтительно определяемой величиной расширения воздуха после
выхода из указанного пространства с учетом нормального давления, при котором он будет входить в него при
обычных условиях эксплуатации самолета.
Поскольку входное отверстие представляет собой всего лишь щель, вырезанную в обтекателе, без каких-либо
заметных выступов, поток воздуха над обтекателем будет распределен очень слабо, и аналогично, жалюзи на
другом конце будут оказывать незначительное сопротивление этому потоку.
При желании на дне картера можно сформировать продольные ребра для улучшения его охлаждения.
Благодаря этому изобретению масло в картере, а следовательно, и масло, циркулирующее в двигателе,
может эффективно охлаждаться с минимальным сопротивлением для самолета и значительно меньшим
сопротивлением, чем то, которое создается обычным типом маслоохладителя.
Дата: 30 июня 1931 года.
КЛЭРМОНТ РЕЙНС энд Ко., Вернон Хаус, Сицилийская авеню, Блумсбери-сквер, Западная часть, адвокаты
заявителя.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 30 июня 1931 г. № 18,912/31.
Фотография слева: 29 апреля 1932 года.
Завершено: сентябрь. 30, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
381 1559 80! 381,559 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе охлаждения DJ.eans для двигателей самолетов, в частности, воздушных
судов.
Я, Джеймс Эдвин Эллор, проживающий по адресу: Гранделл, Саут Драйв, Чейн Лейн, Милклловер, Дерби,
Англия, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
— Данное изобретение предназначено для усовершенствования средств охлаждения масла в двигателях
описанного ниже типа, предназначенных для транспортных средств, в частности, для самолетов. Такие
двигатели бывают либо мокрого, либо сухого типа, обычно последнего, и либо, соответственно, в них в
картере находится определенное количество масла, либо масло, циркулирующее в двигателе, собирается со
стенок картера или какой-либо части этих стенок с помощью откачивающего насоса.
Целью данного изобретения является охлаждение масла путем охлаждения картера или какой-либо его
части.
Изобретение относится к двигателям, имеющим один или несколько продольных рядов цилиндров, и,
соответственно, картер которых образует узел, обычно имеющий большую длину, чем ширину. Такие
двигатели в дальнейшем будут называться двигателями указанного типа.
Такие двигатели обычно размещаются в кожухе, который по возможности имеет обтекаемую форму, или
двигатель располагается на одной линии с корпусом, так что они вместе образуют единый блок, по
возможности имеющий обтекаемую форму.
В результате этого картер двигателя или какая-либо его часть будут закреплены на небольшом расстоянии
внутри кожуха, и поток воздуха, обтекающий этот кожух, будет оказывать незначительное охлаждающее
воздействие на масло в картере.
Ранее было предложено направлять часть воздуха, обычно обтекающего кожух, пропускать его через картер и
возвращать часть его обратно в воздушный поток.
Целью данного изобретения является охлаждение масла в картере путем направления потока воздуха,
обычно обтекающего картер, его прохождения над ним и возврата в воздушный поток, при этом с
минимальным сопротивлением для летательного аппарата.
Согласно данному изобретению, предлагается кожух, имеющий один или несколько входных отверстий
расширяющегося типа, предназначенных для пропуска части воздушного потока, обтекающего его во время
движения транспортного средства, и один или несколько выходных отверстий, выходящих обратно в
воздушный поток, при этом картер или его часть подвергаются воздействию воздуха, проходящего через
кожух. 6a. Внутри кожуха образована металлическая или подобная обшивка, окружающая картер или его
часть, так что между ним и картером остается сравнительно узкое пространство, и воздух, поступающий в
кожух, проходит через это пространство.
Под "входными отверстиями" кожуха я подразумеваю, что они сужаются наружу, увеличиваясь в поперечном
сечении от своих отверстий.
Таким образом, известным способом значительно минимизируются вихри как внутри кожуха, так и в
отверстии, а часть кинетической энергии воздуха, поступающего в кожух, преобразуется в давление, что
дополнительно облегчает прохождение воздуха через него.
Однако я могу сделать входное отверстие таким образом, чтобы оно имело выступ или ободок, образующий
ковш, выступающий в воздушный поток, что может привести к тому, что самая маленькая часть входного
отверстия будет находиться не в точке первого входа воздуха, а непосредственно за ней. Выход из кожуха
может осуществляться через жалюзи, предпочтительно спроектированные таким образом, чтобы их размер
соответствовал площади поперечного сечения канала кожуха вокруг картера, и чтобы компенсировать
естественное расширение pq воздуха после его выхода из такого конусообразного пространства.
Пример данного изобретения показан на прилагаемом чертеже.
На рисунке 1 показан боковой вид гондолы авиационного двигателя тракторного типа, демонстрирующий
двигатель в схематическом виде.
Рисунок 2 представляет собой вид с торца рисунка 1.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, разрез и фронтальный вид в увеличенном масштабе 10
щели, через которую воздух поступает в охлаждаемое пространство, как описано ниже.
а) — это авиационный двигатель с водяным охлаждением, установленный в гондоле; б) воздушный винт,
приводимый в движение этим двигателем, и его приводной вал ff0 не показаны. Вокруг нижней части картера
двигателя c закреплена изогнутая, квазиполуцилиндрическая металлическая пластина c, передний конец
которой приклепан к внутренней стороне кожуха заклепками J'. Вдоль верхней части лист d крепится винтами
dP к двум продольным элементам рамы d3, на которой установлен двигатель, и которые, таким образом,
закрывают пространство между листом и двигателем с обеих сторон вдоль верхней части. Таким образом,
любой воздух, попадающий в указанное пространство, может выходить только через его заднюю стенку.
Непосредственно перед таким соединением обтекатель срезается и слегка изгибается внутрь в точке e, а к
обтекателю крепится изогнутая металлическая пластина f, продолжающая изгиб, при этом другой конец
пластины упирается в двигатель непосредственно перед картером.
Дно образовавшейся таким образом щели слегка изогнуто наружу в точке g. На другом конце пластины d она
слегка изогнута вниз в точке h, чтобы вместить корпус масляного насоса. Верхняя часть пластины
продолжается дальше нижней в точке i, и непосредственно за вентиляционными решетками двигателя j в
кожухе вырезаны отверстия.
Таким образом, будет видно, что по мере движения самолета вперед часть воздуха, обтекающего обтекатель,
будет проходить через щели e, g и течь вдоль картера c и пластины d, выходя через жалюзи и унося с собой
часть тепла из картера, который, в свою очередь, поглощает часть тепла из находящегося в нем масла.
Площадь жалюзи должна быть как минимум равна площади поперечного сечения между металлическим
листом и картером двигателя и предпочтительно определяться величиной расширения воздуха после выхода
из указанного пространства с учетом нормального давления, при котором воздух будет поступать в обычных
условиях эксплуатации самолета. Поскольку вход, например, для воздуха в обтекатель, как показано на
рисунке 3, имеет расширяющуюся форму и не имеет заметных выступов, поток воздуха над обтекателем
будет лишь незначительно нарушен, и аналогично малое сопротивление потоку будет оказываться жалюзи на
другом конце.
Таким образом, при желании на дне картера можно сформировать продольные ребра для улучшения его
охлаждения.
Благодаря этому изобретению масло в картере, а следовательно, и масло, циркулирующее в двигателе,
может эффективно охлаждаться с минимальным сопротивлением для самолета и значительно меньшим
сопротивлением, чем то, которое создается обычным типом маслоохладителя.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты