Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11103
.pdf
В этом случае схема работает следующим образом:
Обмотка А реле R обычно включена в цепь параллельно участку CB индуктивности, расположенному над
задним контактом 1 реле R, при этом резонансный контур настроен на 480°. При приеме импульса 480c' ток
протекает через обмотку А реле R, вызывая срабатывание реле и его механическую блокировку. Это
замыкает контакт реле R, которое, в свою очередь, замыкает цепь через реле R2 между фидерами A и B.
Затем срабатывание R3 изменяет обмотку реле R, последовательно с выпрямителем, на участке CB
резонансного контура от A к B посредством записи контактов 1 реле R3. Контакты 2 реле R3 одновременно
изменяют настройку резонансного контура с 480 до 1060 Гц путем удаления конденсатора 02.
Контакты 3 реле R замыкают местную цепь. Схема останется в этом состоянии до получения импульса
выключения l060c-. В этом случае ток будет протекать через обмотку B реле R, вызывая его размыкание, что,
в свою очередь, разрывает контакт через реле R, заставляя цепь вернуться в нормальное состояние в
подготовке к следующему импульсу включения.
Реле R должно быть медленнодействующего типа. Однако одним из недостатков этой схемы является то, что
реле с механической блокировкой, такие как R, требуют на 70% больше энергии для срабатывания, чем
обычные реле, и поэтому схема может быть непригодна, если не обеспечено достаточное количество энергии.
Хотя в приведенных выше описаниях изменение частоты резонансного контура осуществлялось путем
изменения емкости, это не ограничивает область применения изобретения только этим методом. Резонансная
частота может быть изменена путем изменения емкости, индуктивности или того и другого.
Хотя приведенное выше описание относится к трамвайной и троллейбусной системе, оно не предназначено
для ограничения сферы применения изобретения только этим конкретным случаем. Таким образом,
показанная система может быть непосредственно применена для управления уличным освещением,
водонагревателями и тому подобным, путем управления уличными фонарями и т. д. с помощью силовых
контактов реле Ma. Приемные цепи, как описано, не потребуют никаких модификаций, за исключением
обмотки Ra, которая, конечно же, должна быть пригодна для напряжения, от которого она должна работать.
Однако выбор используемых частот зависел бы от типа сети, на которую они накладывались. Таким образом,
в некоторых сетях большая пульсация коммутатора t1b может возникать, скажем, на частоте 660 Гц, в этом
случае придется использовать частоту, отличную от 660 Гц. Однако такие изменения незначительны и не
потребуют каких-либо радикальных перестроек показанных схем i05. В случае систем переменного тока
может быть целесообразно разрешить прохождение токов напряжения через силовые трансформаторы и т. д.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415784.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415784&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415784A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 29, 1932.
415,784 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 3 марта 1933 года. № 6465/33.
Завершено: сентябрь. 3, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Система посадки самолета, использующая излучаемые пучки электромагнитной энергии.
Компания Ve, C. LOIENZ A\TIENGESELLSCHAFTR, немецкая компания, расположенная по адресу: Lorenzweg
1, Berlin-Tempelhof, Berlin, Germany, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Хорошо известно, что для облегчения посадки самолетов используются так называемые маяки на стапелях,
которые излучают пучок электромагнитных лучей в форме булавы под определенным углом к поверхности
земли. При использовании этого метода при посадке самолет снижается по кривой постоянной интенсивности
поля. Этот метод работает очень надежно, но в настоящее время оказалось нецелесообразным: получать
кривые интенсивности поля, пригодные для посадки с какой-либо значительной высоты.
Если, например, посадочная кривая устроена таким образом, что снижение возможно примерно с 150 метров,
то при использовании той же посадочной кривой снижение с 400 метров невозможно, поскольку верхняя часть
кривой слишком крутая, чтобы самолет мог по ней следовать. Условия несколько улучшились бы, если бы
использовались более пологие кривые, но их можно применять лишь в очень редких случаях, поскольку
имеющиеся летные площадки, как правило, слишком малы для пологой кривой, требующей большого
пространства.
Также следует отметить, что условия для всех типов самолетов совершенно разные. Поскольку одна машина
может снижаться круче другой, время выравнивания, а следовательно, и необходимое пространство,
различаются в зависимости от скорости посадки разных машин.
В соответствии с изобретением эти недостатки преодолеваются путем создания системы, в которой
множество излучаемых пучков электромагнитной энергии с кривыми различной интенсивности поля
адаптированы для пересечения самолетом при посадке. Для этого предусмотрены средства для различения
из заранее определенной точки (т.е. начала посадки) и в зависимости от времени чувствительность
индикаторного устройства, связанного с приемным устройством на самолете.
[Цена 11-1 Цена 4s, благодаря которой, поддерживая кажущееся постоянное показание на индикаторном
устройстве 55, самолет следует по заранее определенной траектории посадки.]
Изобретение объясняется на примере в следующем описании со ссылкой на прилагаемый чертеж, на
котором: фиг. 1 представляет собой диаграмму, показывающую вид посадочной площадки, а фиг. 2
схематически показывает индикаторное устройство, используемое на самолете. Фиг. 1 и 5 представляют
собой нижние 65 участков кривых различной интенсивности поля, создаваемых пучком лучей, имеющих
валикообразную диаграмму излучения, направленную наклонно вверх известным образом. Однако следует
отметить, что изобретение может быть также применено к диаграммам направленности излучения в виде
рулонов, направление которых определяется специальными устройствами, как показано, например, на рис. 2
J1 нашей параллельно рассматриваемой заявки № 797S от 19338 года (серийный номер 404167).
Траектория полета самолета обозначается буквой B. В предыдущих методах самолет, прибывающий по
горизонтальному курсу, 8 направляется горизонтально к одной кривой интенсивности поля, например, от 1 до
5, а затем снижается по этой кривой интенсивности поля.
Чем выше высота, на которой приземляется самолет, тем более пологой должна быть кривая интенсивности
поля (система от 1 до 5), чтобы снижение не было слишком крутым. Из рисунка видно, что кривые 1 и 2 уже
находятся далеко за пределами аэродромной зоны, обозначенной буквой F в 90-й точке наземной части.
Таким образом, для обеспечения безопасной посадки за пределами самого аэродрома должна быть свободна
от зданий и других препятствий большая территория, что на практике встречается крайне редко.
Согласно изобретению, индикатор интенсивности поля, связанный с приемным устройством на самолете,
модифицирован, как будет подробно описано позже, таким образом, что за пределами точки 6 пересечения
траектории полета самолета B и первой кривой интенсивности поля 1 его чувствительность изменяется в
зависимости от времени. Например, предположим, что кривые интенсивности поля от 1 до 5 представляют
собой _-_ МИК с постепенно возрастающей интенсивностью, в то время как чувствительность индикаторного
прибора настроена на снижение после точки 6 в зависимости от времени.
При пересечении первой кривой 1 в точке 6 пилот не будет направлять самолет так, чтобы он снижался вдоль
кривой 1, поскольку по мере уменьшения чувствительности индикаторного устройства показания на нем будут
уменьшаться. Для поддержания кажущегося постоянного показания прибора пилот будет направлять самолет
к кривой 2 с большей интенсивностью поля, и самолет пересечет эту кривую в точке 7. По той же причине,
достигнув точки 7, он направится к точке 8, а затем к точкам 9 и 10. Следует понимать, что траектория
движения самолета, обеспечивающая поддержание кажущегося постоянного показания на индикаторном
устройстве, будет определяться относительной интенсивностью кривых напряженности поля от 1 до 5 и
скоростью изменения чувствительности индикаторного устройства. Снижение чувствительности не
обязательно должно быть линейным, но постепенное уменьшение может осуществляться в соответствии с
любым законом. Таким образом, можно заранее определить положение точек пересечения G и траекторию
посадочного пути, и обеспечить практически прямую траекторию посадки.
Кроме того, можно заранее определить траекторию посадки, наиболее подходящую для географических
особенностей аэродрома и конкретного типа самолета, совершающего посадку.
В простейшем случае аппаратура на самолете состоит из радиоприемника, в выходную цепь которого
вставлен прибор, предназначенный для измерения количества энергии, принимаемой приемной антенной.
Подобный инструмент обозначен, например, на рис. 2 J2 в нашей ранее упомянутой заявке № 7978 от 1983
года (серийный номер 5).
4;4,1 М7). Для изменения чувствительности этого индикаторного прибора в зависимости от времени к нему
последовательно или параллельно подключается переменное вращающееся сопротивление любого
подходящего типа, а вращающийся рычаг такого сопротивления соединен с приводным колесом часового
механизма любой известной конструкции. В процессе работы, когда самолет прибывает в точку 6 (рис. 1), где
необходимо начать посадку, пилот вручную запускает часовой механизм, и по мере ступенчатого увеличения
сопротивления изменяется доля тока, протекающего через прибор, и, следовательно, его чувствительность в
зависимости от времени. Степень чувствительности может быть определена произвольно величиной
сопротивления и скоростью работы часового механизма. Также могут быть предусмотрены механизмы, при
которых тактовый механизм автоматически отключается при достижении определенной интенсивности
принимающего поля. Например, стрелка прибора 7 может быть установлена на определенном показании
таким образом, чтобы замкнуть цепь электромагнита, который освобождает часовой механизм.
В такой конфигурации возможны неудачные посадки из-за колебаний мощности передающего сигнала,
поэтому предпочтительнее предусмотреть систему, которая автоматически активирует часовой механизм при
пролете над заранее определенной точкой на высоте 80°, над которой необходимо начать посадку. Для
обозначения этой точки на границе аэродрома или вблизи нее устанавливается радиомаяк, работающий с
вертикальной поляризацией: такой радиомаяк подробно описан в нашей заявке № 11046 от 1933 года
(серийный номер 406144). При пролете такого передатчика прием сигнала на борту самолета прекращается, и
в этом случае индикаторный прибор может замкнуть цепь электромагнита, что автоматически приводит к
размыканию упомянутого ранее часового механизма.
Согласно модификации, показанной на рис. 2 (95), вместо изменения чувствительности индикаторного
прибора с помощью последовательного или параллельного резистора, шкала SK индикаторного прибора
может быть установлена на подвижной ленте, и к ней может быть подключен часовой механизм для
обеспечения перемещения шкалы SK относительно стрелки Z в зависимости от времени. В этом случае
происходит видимое постепенное изменение чувствительности относительно показаний, и пилоту дается
указание управлять самолетом таким образом, чтобы стрелка Z всегда находилась напротив нулевой отметки
на шкале SK.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415785.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415785&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415785A
[]
а,5FG о! с., --- м
PATEiN9t - TfT N I, ALBIRT EDWARD BROLJE, 36 & 38, Old Change, London, E.C. 4, British Subject, настоящим
заявляет, что природа данного изобретения заключается в следующем: я отделяю с помощью магнитов
известным способом от природного металлоносного песка, известного как титаносодержащий железистый
песок, который встречается в Новой Зеландии и других местах, часть, содержащую от 25% до 70% железа в
виде оксидов железа(II) и железа(III), а также от 10% до 15% диоксида титана; эта часть обладает высокой
магнитной активностью, и ее использование в качестве электрического проводника улучшает передачу
электрического тока, благодаря чему она может быть использована для устранения помех при беспроводной
передаче и приеме в антенных или заземляющих соединениях, или в обоих случаях; это достигается
следующим образом: материал может быть затвердевшим или в мелкодисперсной форме и может
содержаться в любом из известных изоляционных материалов, как гибких, так и жестких; Соединения могут
проходить прямо через него в виде провода или чего-то подобного, либо сам материал может напрямую
соединяться с клеммой.
Я беру различное количество материала, смешиваю его с изоляционным материалом, придаю ему желаемую
форму, прессую и затвердеваю путем сушки и/или вулканизации. Таким образом, устройство способно
передавать на беспроводную сеть желаемые длины волн с уменьшенными вихревыми токами и сниженным
рассеиванием высокочастотной энергии в виде тепла, что позволяет передавать всю энергию через
усиливающие лампы. Кроме того, я беру трубку из этого материала и использую её в качестве «заземления»,
что предотвращает негативные последствия для устройства.
Дата: 1 марта 1933 года.
АЛЬБЕРТ ЭДВАРД БРОТЖ].
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электрические проводники.
Я, Альберт Эдвард Бруи, проживающий по адресу: 36 и 38 Олд Чейндж, Лондон, Восточная Англия, 4,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Моё изобретение относится к электрическим проводникам для беспроводной связи и других целей и
представляет собой композицию, содержащую оксиды железа и титана, как описано ниже.
Я беру природный железистый песок, известный как титаноподобный железистый песок, добываемый в Новой
Зеландии и других местах, и отделяю от него с помощью магнитов или электромагнитов в хорошо известной
форме, получая часть, содержащую от 25% до 70% оксидов железа и от 10% до 15% диоксида титана.
Этот материал может использоваться в виде мелкодисперсного порошка, заключенного в изолирующую
оболочку, или может быть сплавлен и отформован или вытянут в проволоку. Я обнаружил, что проводники,
изготовленные таким способом, демонстрируют улучшенную передачу и прием высокочастотной энергии с
уменьшенными вихревыми токами и тепловыми потерями. [Цена 1/-] C- ce 4s M Мне известно, что смеси
оксидов железа и титана использовались в различных целях, включая проведение электричества, и я не
претендую на авторство таких смесей в целом, а также на то, что часть, содержащая оксиды железа и титана,
была выделена из природного песка и сплавлена для образования плитки и тому подобного.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415786.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415786&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415786A
[]
Е И;,-
--- E --37
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 3 марта 1933 года. № 6491F33.
Полный левый угол: октябрь. 9, 1933.
415,786 Завершено: сентябрь. 3, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам с бесконечной колеей или связанные с ними.
Мы, компания RICHARD GARRETT ENGINEERING WORISs, LIMITED, британская компания из Лейстона,
графство Саффолк, и Сэмюэл Эрнест Фэй из Херемаи, Чипстед, графство Суррей, и Чарльз Сент-Винсент
Смит из Фоурвейс, Хейлингс Роуд, Лейстон, графство Саффолк, инженер, оба подданные короля
Великобритании, настоящим заявляем, что характер нашего изобретения заключается в следующем: Наше
изобретение относится к гусеничным транспортным средствам бесконечного типа, в которых ролики или
колеса, движущиеся по внутренней стороне гусениц для поддержки транспортного средства, расположены
парами в рамах таким образом, что они способны к качанию или угловому перемещению вокруг центральной
поперечной оси и одновременно могут подниматься вертикально вокруг этой оси, причем такое вертикальное
перемещение контролируется пружинами.
Наше изобретение представляет собой усовершенствованную конструкцию рамы колеса и пружин, благодаря
которой может осуществляться вертикальное перемещение роликов или колес и рамы вокруг оси.
Согласно одной из наших конструкций, колеса или ролики шарнирно установлены на каждом конце жесткой
рамы, имеющей фланцы с обеих сторон колеса, снабженные отверстием для штифта, образующего шарнир
для колеса, а в центре этой рамы имеется поперечный вертикальный паз для вставки поперечной оси,
которая снабжена втулкой таким образом, что ось и втулка могут скользить вертикально в пределах
вертикального паза в раме, несущей колеса.
С каждой стороны рамы, шарнирно закрепленная на поперечной оси, установлена фланцевая направляющая
пластина или блок, предотвращающий боковое перемещение рамы относительно оси, а также удерживающий
раму в вертикальном положении при боковых нагрузках, вызывающих скручивание рамы, и одновременно
позволяющий раме перемещаться вертикально вверх между фланцами боковых пластин.
К каждой из этих боковых пластин или блоков крепится центральная часть полуэллиптической
ламинированной пластинчатой пружины, концы которой прикреплены соответствующими скобами к боковым
сторонам рам или к выступающим частям штифтов колес на торцах рамы. Эти пружины расположены таким
образом, что когда колеса и рамы поднимаются вертикально, или наоборот, поперечная ось, несущая
направляющие блоки, опускается в пазы рамы, пружина под действием этого движения деформируется и
стремится вернуть раму колеса в исходное положение при нормальной нагрузке.
В альтернативном варианте конструкции, предложенном в нашем изобретении, вместо ламинированных
пластинчатых пружин могут использоваться спиральные пружины.
Эти витые пружины могут быть четырех штук и расположены вертикально по обе стороны оси. Они могут быть
установлены в направляющих блоках или прикреплены к ним и прижиматься к выступам, предусмотренным на
раме, с помощью соответствующих средств, так что они функционируют при вертикальном перемещении
рамы, аналогично действию, уже описанному в конструкции с ламинированными пружинами.
Особенностью нашего изобретения является то, что даже если пружина сломается во время своего действия,
транспортное средство все равно сможет двигаться, поскольку рама колеса поднимется до тех пор, пока ось и
втулка не коснутся нижней части паза и не зафиксируются в этом положении.
Согласно еще одной особенности нашего изобретения, нагрузки на пружины могут регулироваться с помощью
соответствующих винтовых скоб на концах ламинированных пружин или с помощью регулировочных винтов и
пластин, прижимающихся к концам витых пружин, что позволяет поддерживать горизонтальное положение
транспортного средства при различных условиях нагрузки.
Дата: 3 марта 1933 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Эссекс-стрит, Стрэнд, 7, Лондон, W.C. 2,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к транспортным средствам с бесконечной колеей или связанные с ними.
Мы, Ричард Гармэр Инженербринг из Лейстона, графство Саффолк, и компания 95 WORKIS, LIMITED,
британская компания, из Суррея, и Чарльз Сент-Винсент Смит из Фоурвейс, Хейлингс-роуд, Лейстон,
графство Саффолк, оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гусеничным транспортным средствам с бесконечной колеей, в которых катки
или колеса движутся по внутренней стороне гусениц, поддерживаемые этими колесами, и имеет своей целью
обеспечить этим транспортным средствам более плавное движение даже по очень неровной местности.
Согласно настоящему изобретению, колеса установлены парами, причем каждая пара закреплена в раме,
вращающейся вокруг подпружиненной оси, установленной в нижней части рамы транспортного средства.
Поворотные рамы предпочтительно располагаются таким образом, чтобы качаться вокруг центральной оси,
проходящей поперек транспортного средства, и могут перемещаться вертикально на одном или обоих концах,
причем такое перемещение контролируется пружинами.
Настоящее изобретение в общих чертах описывает способ крепления колес гусеничных машин, в котором
колеса расположены парами в тандеме и установлены в рамах, каждая из которых приспособлена для
качания вокруг подпружиненных осей, благодаря чему каждая из рам, несущих колеса машины, способна как к
угловому качанию вокруг своей подпружиненной оси, так и к вертикальному перемещению относительно
указанной оси.
На прилагаемых чертежах показаны два способа осуществления изобретения, где на фиг. 1 изображен
боковой вид рамы колеса с двумя колесами, расположенными тандемом на бесконечной колее, на фиг. 2 —
сечение по линии 2-2 на фиг. 1, на фиг. 3 — план рамы, показанной на фиг. 1, на фиг. 4 — боковой разрез
модификации центральной части рамы, показанной на фиг. 1, выполненный по линии 4-4 на фиг. 5, фиг.
5 На рис. 4 представлен поперечный разрез по линии 5-5, а на рис. 6 — схематический боковой вид части
транспортного средства, демонстрирующий полную бесконечную колею, установленную на колесах.
На этих чертежах qul и w2 — колеса, расположенные тандемом на каждом конце основания треугольной рамы
a, имеющей на каждом конце два вилкообразных выступа aI, cal, которые несут оси колес e, e, k, являющиеся
частью бесконечного пути.
В центре рамы a находится вертикальный паз s, снабженный вертикально скользящей втулкой cl, через
которую проходит поперечная ось b, простирающаяся до рамы колеса на противоположной стороне
транспортного средства.
С каждой стороны рамы а расположен подшипниковый выступ с, через который также проходит ось b, и
каждый подшипник снабжен фланцем с2, который вертикально скользит по поверхностям боковых сторон
рамы а. На каждом конце оси b, под номером 70, предусмотрены винт и шайба b, расположенные таким
образом, чтобы предотвратить боковое перемещение каждой рамы a на оси b; фланцы c2 также удерживают
раму в вертикальном положении, одновременно допуская вертикальное перемещение рамы между фланцами
c2. К каждому из выступов c с помощью пряжек dl крепится центральная часть ламинированной пружины d,
концы которой поддерживаются штифтами 80 d2 от удлинителей колесных осей 6 регулируемыми скобами d3.
Пружины d расположены таким образом, что когда колеса wl и i,2 и их рама a поднимаются вертикально или,
наоборот, поперечная ось 85 b опускается в пазы 8 рамы, пружины под действием этого движения
деформируются и стремятся вернуть раму колеса a в исходное положение.
вниз, в исходное положение, когда нагрузка станет нормальной.
В альтернативной конструкции, показанной на рисунках 4 и 5, ламинированные пружины заменены
спиральными пружинами /, f.
Пружины / их четыре, они расположены вертикально по обе стороны от оси 95 и скользят в перевернутых
углублениях c.3, образованных на выступах c, выступающих из фланцев c2. Каждый карман c3 снабжен
регулировочным винтом пружины c4, снабженным контргайкой c5, при этом нижние концы пружин O00
поддерживаются фланцем a3, выступающим вбок от рамы a.
В общей схеме бесконечного рельсового пути, как показано на рисунке 6 (рис. 105), k — это бесконечная цепь,
образующая рельсовый путь; показаны две пары колес il и w2, установленные в треугольных рамах a, a и
подшипниках внутри канального сечения рельсового пути k. Цепь ki O приводится в движение от источника
движущей силы, расположенного на раме h, посредством звездочки kl. Одна из рам a снабжена механизмом
натяжения цепи k4 и натяжной пружиной 115 k5.
Особенностью нашего изобретения является то, что даже если пружина сломается, транспортное средство
все равно сможет двигаться, поскольку рама колеса поднимется до тех пор, пока ось и втулка не коснутся
нижней части паза и не останутся в этом положении.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_415787.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=415787&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB415787A
[]
,'):--А.. ---- -;
I. --v - 1 --i, t,, , v,:-,w ., In Y
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (США): 23 марта 1932 года.
41i5787 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3 марта 1933 г. № 6494/33.
Завершено: сентябрь. 3, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся систем управления Remnote.
Мы, компания THE WESTINGHOUSE BLAKES & SAXBY SIGNAL COMPANY LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1,
(правопреемники Ллойда Вирджила Льюриса из района Эджвуд, округ Аллегейни, штат Пенсильвания,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к системам дистанционного управления и/или
индикации большого количества устройств из пункта управления и особенно подходит, хотя и не
ограничивается этим, для централизованных систем управления движением на железных дорогах, в которых
устройства управления движением вдоль железнодорожных путей контролируются из диспетчерской, а
состояние таких устройств и связанного с ними оборудования отображается в диспетчерской. В частности,
настоящее изобретение относится к централизованной системе управления дорожным движением описанного
типа, которая использует всего два проводных кабеля для соединения диспетчерской с каждой из нескольких
полевых станций и в которой все операции выполняются посредством кодовых сигналов, передаваемых по
этим проводным кабелям.
В данном варианте осуществления изобретения все операции генерации, передачи, приема и выбора
кодовых сигналов выполняются реле.
Система, описанная в изобретении, использует кодовые сигналы, генерируемые путем прерывания линейной
цепи, соединяющей офисную и полевую станции, для получения кодовых элементов разомкнутой цепи
различной длины, и, согласно основной особенности изобретения, периоды разомкнутой и замкнутой цепи в
линейных проводах регулируются таким образом, что оба этих периода составляют кодовые элементы.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, на которых рисунки с 1 по 5 включительно,
расположенные рядом, образуют схематическое изображение одного из видов офисного оборудования [Цена
11-], используемого в централизованной системе управления дорожным движением, воплощающей
изобретение.
n 5.5 На рисунке 1 показана часть «офисного кодирующего устройства» для генерации и передачи кодовых
сигналов в линейную цепь, а также для приема кодовых сигналов из линейной цепи. 6 На рисунках 2, 3 и 4
показано устройство выбора, управляемое кодирующим устройством, показанным на рисунке 1, в
конфигурации, предназначенной для управления в общей сложности тридцатью пятью «станциями» или
группами устройств. 65 На рисунке 5 справа показан типичный «офисный блок хранения», включающий
панель с рычагами управления группой станционного оборудования, а также реле и другое оборудование,
которое индивидуально с ним связано.
На рисунке 5 слева показана часть офисного кодировочного блока, который непосредственно управляет
блоками хранения данных.
Рисунки с 6 по 9 включительно, расположенные рядом, образуют схематическое изображение оборудования
полевой станции, воплощающего изобретение.
На рисунке 6 показана часть «блока кодирования станции» для передачи и приема кодовых сигналов. Для
каждого полевого участка предусмотрен один такой «блок кодирования станции».
На рисунке 7 слева показана другая часть блока кодирования станции, а справа — «блок хранения данных
станции», по одному такому блоку предусмотрено для каждой группы управляемых устройств.
На рисунке 8 показаны железнодорожные сигнальные реле и аппаратура на полевой станции 90,
управляемые непосредственно накопителем, показанным на рисунке 7.
На рисунке 9 вверху показана схема путей типичной станции, а также сигнальные реле и аппаратура,
управляемые в зависимости от условий движения и аппаратурой, показанной на рисунке 8.
На рисунке 10 представлена схематическая иллюстрация линейной цепи, соединяющей офис и станции, а
также 100 устройств, непосредственно подключенных к этой линейной цепи в офисе и на двух полевых
станциях.
На рисунке 11 показана модификация части воплощенного в устройстве устройства. 15 Применение
изобретения к управлению I a ". A 1 ,f 1 J группы взаимосвязанных переключателей и сигналов.
Аналогичные ссылочные символы обозначают схожие элементы в каждом из нескольких представлений.
В представленной здесь конкретной форме централизованная система управления движением, описанная в
изобретении, включает в себя оборудование в диспетчерской и на каждой из множества станций,
расположенных на определенном расстоянии друг от друга вдоль линии однопутной железной дороги, и
обеспечивает средства для непрерывного оповещения диспетчера в диспетчерской о состоянии каждой из
стрелок и сигналов на контролируемой территории для индикации и регистрации прохождения каждого поезда
через эту территорию, а также средства, позволяющие диспетчеру управлять стрелочными переводами и
организовывать встречный проезд поездов без остановки и без использования команд управления движением
поездов, а также без необходимости связи с поездами, за исключением управления железнодорожными
сигналами, регулирующими движение поездов по стрелкам.
На рисунке 9 показана типичная полевая станция, включающая участок однопутной железной дороги, в том
числе стрелку W, расположенную на участке пути IT, имеющем путевую цепь с обычной путевой батареей B1
и путевым реле 1TR. Этот участок пути соединен с участком однопутной железной дороги, один из участков
которой — 2T — имеет путевую цепь с путевым реле 2TR, как показано слева, а также соединен с участком
двухпутной железной дороги, часть которого показана справа и состоит из основного участка пути 3T,
имеющего путевую цепь с путевым реле 3TR, и обгонного пути 4T, который, как показано, не снабжен путевой
цепью. Сигнал RHA управляет движением поезда с участка 2T на участок 3T главной линии, когда стрелка W
находится в нормальном положении. Сигнал RHB управляет движением поезда с участка 2T на участок 4T
подъездного пути при изменении направления стрелочного перевода W. Сигналы LHA и LHIB регулируют
движение поездов из участков 3T и 4T соответственно на однопутный участок. Следует понимать, что
следующая станция справа от показанной на рисунке 9 может быть расположена аналогично, за исключением
того, что подъездной путь для обгона шпал будет слева, а однопутный участок — справа, и это также может
быть справедливо для следующего участка слева от показанного на рисунке 9.
Территория, контролируемая диспетчером, может состоять не только из ряда обгонных путей, каждый из
которых имеет один конец, расположенный аналогично рисунку 9, а другой конец — аналогично рисунку 9 в
обратном порядке, с промежуточными участками однопутной железной дороги между путями, но может
включать и другие варианты расположения путей, например, некоторые участки главного пути и подъездного
пути могут эксплуатироваться как двухпутные и могут включать блокировочные системы, как показано на
рисунке 11.
Как показано и описано здесь, общее количество элементов, используемых в коде индикации, составляет
шестнадцать, включающих восемь последовательных прерываний линейной цепи. Каждый элемент кода
идентифицируется по символу относительной длиной и может быть как коротким, так и длинным. Каждый код
представляет собой выбранную комбинацию коротких и длинных, замкнутых и разомкнутых периодов,
которые отображаются наличием или отсутствием тока в линейной цепи.
Шестнадцать элементов индикативного кода 80 расположены в двух группах по восемь элементов. Первая
группа включает первый элемент, неизменно короткий в индикативном коде для отличия от кода управления,
и семь элементов для выбора станции 85, из которых три длинные и четыре короткие в выбранной
комбинации. Вторая группа включает один элемент для каждого из семи индикаций, которые система
обеспечивает, как описано ниже, и заключительный элемент 90, описывающий нормально замкнутое
состояние линии после последнего прерывания.
Код управления состоит из серии четырнадцати элементов, включающих семь прерываний линейной цепи, и
включает первую группу из восьми элементов, из которых первый всегда длинный в коде управления — для
отличия от кода индикации, и семь элементов для выбора станции, из которых три длинные, а четыре
короткие в выбранной комбинации. Вторая группа элементов в коде управления включает пять управляющих
импульсов и заключительный элемент, описывающий нормально замкнутое состояние линии после
последнего прерывания.
Семь кодовых элементов для выбора станции расположены по одному и тому же шаблону в управляющем
коде для управления станцией и в соответствующем коде индикации t, передаваемом этой станцией, и
управляются таким образом, чтобы использовать все возможные комбинации из семи элементов, взятых по
три за раз. Математически эти комбинации задаются формулой l 1 X 2X3 = 35. То есть семь элементов выбора
обеспечивают тридцать пять комбинаций совпадений, и, следовательно, представленная система
адаптирована для управления тридцатью пятью 120 станциями. Однако изобретение не ограничивается
данной конкретной конфигурацией, и это количество элементов кода используется лишь в качестве
иллюстрации.
Соседние файлы в папке патенты