Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10983
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347087.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347087&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347087A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 29, 1930. № 29,102/30.
1
Полное подтверждение:. 23 апреля 1931 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся динамо-электрических машин.
Мы, Tins ExGLisH ELECTRIC CoMPATri LIMITED, компания, зарегистрированная в соответствии с британским
законодательством, расположенная по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W.C. 2, JOHNx PICTONr
b; CHiTTENDEN, британский подданный, проживающий по адресу: South Lodge, Westfield, Rugby, and Jom. Т
AitTHvR OsBor. Н., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Стивчел Авеню, 50, Эрлсдон,
Ковентри, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, в частности.
Это подробно описано и установлено в следующем утверждении:
В связи с увеличением размеров и КПД высокоскоростных турбинных электрогенераторов, становится все
сложнее проектировать вентилятор охлаждения, обеспечивающий подачу необходимого количества воздуха
низкого давления для работы генератора с той же скоростью, что и сам генератор. Поэтому был использован
отдельный вентилятор с электроприводом. Для повышения эффективности возбудителя также известно, что
его приводят в движение с помощью редуктора на более низкой скорости, чем генератор.
В данном изобретении зубчатая передача, используемая для привода возбудителя, также используется для
привода вентилятора. Прилагаемый рисунок иллюстрирует это расположение. Турбина Т приводит в
движение высокоскоростной электрогенератор А с прямой связью известным способом, в то время как
возбудитель E и воздуходувка B для охлаждения генератора приводятся в движение с пониженной скоростью
от вала S последнего через редуктор G.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347088.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347088&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347089.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347089&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347089A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 апреля 1930 г. № 31,176/30. 347T - r (Выделено из заявки № 10,763130) (338,573. )
Завершите слева: кроватка. 17, 1930.
«Полностью принято: 23 апреля 1931 г.» ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к спицевым соединениям колес транспортных средств
или аналогичных колес.
Я, Джон2. Вернон Пью, проживающий в Мериден-Хаус, Мериден, графство Уорик, британская подданная,
настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем. Данное изобретение
относится к системам натяжения спиц, например, к натяжению спиц колесных дисков транспортных средств
или подобных им, с использованием проволочных спиц.
Согласно общепринятой практике, проволочные спицы в колесе транспортного средства крепятся к ободу,
несущему шину, в нескольких точках, равных числу спиц, и когда крепление осуществляется путем
зацепления между ободом и головками, образованными на концах спиц, или ниппелями, навинченными на
концы спиц, проникающих в обод, образованы углубления, например, в соответствии с моей предыдущей
патентной заявкой № 12273 от 1908 года, по одному для размещения каждой головки спицы или ниппеля.
Однако крепление спиц с головками или наконечниками, расположенных под значительным наклоном к
радиальным линиям, представляет собой сложную задачу, требующую неудобных углублений или выемок
для размещения ниппелей или головок спиц, а наличие одного углубления для каждой спицы еще больше
усложняет изготовление или сборку колеса.
Целью настоящего изобретения является улучшение расположения и соединения спиц с колесными ободами
или другими вращающимися элементами, а также упрощение и удешевление производственных операций без
ущерба для прочности спицевой конструкции.
Изобретение представляет собой проволочный спицевой узел, в котором в одном локализованном
углублении размещены соединительные элементы для более чем одной спицы.
Изобретение также заключается в осуществлении крепления спиц, как указано выше, к отдельному элементу
или элементам, например, к массивному элементу, предпочтительно из алюминия или другого легкого никеля,
представляющему собой заполняющий элемент, расположенный в непрерывном углублении, проходящем
через ободок или тому подобное, или в углублении, образованном в ободе, как указано ниже.
Изобретение также заключается в усовершенствованиях, касающихся расположения спиц в колесах
транспортных средств или подобных им, в основном, как указано ниже.
В колесе транспортного средства, состоящем из двух комплектов спиц, соединенных с ободом, прилегающим
к его краю, удаленному от транспортного средства, эти комплекты могут включать соответственно ряд спиц,
лежащих на поверхности воображаемого конуса, направленного от транспортного средства, и большее
количество, скажем, вдвое большее количество спиц, расположенных в более тупом конусе, направленном к
транспортному средству; последний комплект воспринимает напряжения, возникающие из-за нагрузки и
кручения, а первый компенсирует боковые напряжения и обеспечивает устойчивость конструкции колеса к
ним.
Используемые спицы могут быть изготовлены из проволоки подходящей толщины, на одном конце которой
имеется наконечник в форме трубы, а на другом конце – утолщенная и снабженная резьбовой частью, при
этом наконечник входит в зацепление с ободом, через который спица проходит снаружи, а резьбовые концы
ввинчиваются в расположенную по центру или иную часть конструкции колеса, к которой должен быть
прикреплен обод.
В комплекте, расположенном ближе к автомобилю, спицы чередуются и наклонены в направлениях,
противоположных радиальным линиям, чтобы предотвратить скручивание колеса в обоих направлениях
вращения.
В качестве примера применения настоящего изобретения к таким спицевым системам головки каждой пары
спиц, расположенных под противоположными углами или касательно друг друга, соединены с ободом
практически в одной и той же точке. У спиц такого типа в ободе имеется углубление, в котором плотно
прилегают друг к другу зацепляющие элементы для головок двух спиц. При этом в нем предусмотрены
соответствующие отверстия, позволяющие проходящим через него спицам принимать противоположные углы
наклона.
При такой конструкции, пока колесо передает крутящий момент, натяжение одной из каждой пары
касательных спиц, идущих к одному и тому же углублению, будет уменьшаться примерно на ту же величину,
на которую увеличивается натяжение другой спицы, так что материал — и прилегающие к углублению участки
— не будут подвергаться среднему увеличению напряжения, которое могло бы ослабить обод или
конструкцию колеса в целом.
— При желании можно использовать три спицы для соединения с одним углублением в ободе, например, две
противоположно наклоненные касательные спицы и одну радиальную спицу.
Когда три головки спиц сгруппированы вместе, они могут разместиться примерно вдоль одной окружной линии
в локализованных углублениях обода большей окружной длины, при этом две противоположно наклоненные
касательные спицы доводятся до концов углубления 20, а радиальная спица — до середины. Когда три спицы,
как описано выше, размещены в одной и той же области обода, опять же не будет увеличения среднего
напряжения в местах углублений из-за изменения натяжения спиц при передаче крутящего момента.
В качестве еще одного варианта, например, в ободе с хорошо выраженным основанием, головки спиц могут
быть расположены в локализованных углублениях, образованных более или менее вдоль одной
периферийной линии в центральной плоскости обода, причем углубления могут быть сформированы в
соответствии с любым из предложенных выше способов.
При изготовлении ободов и подобных изделий углубления могут быть сформированы за одну операцию
вытягивания, а отверстия впоследствии проделаны или просверлены под соответствующим углом; такие
методы, а также аппараты или инструменты для их применения также подпадают под действие настоящего
изобретения.
Изобретение также может быть применено к системам натяжения спиц, в которых спицы натягиваются во
время крепления, например, съемного обода или подобной детали к другой части конструкции колеса, такой
как, например, тормозной барабан, который также может быть оснащен спицами в соответствии с
изобретением.
S-образные спицы с изгибом в виде шпильки также могут использоваться в колесах, где имеется одна.
Проволока, по сути, представляет собой две отдельные спицы и привинчена с обоих концов с левой и правой
резьбой соответственно, а также прикреплена к разным точкам трассы этими концами.
середина проволоки, входящей в зацепление с ушком или центральным элементом конструкции колеса, или
расположенной на окружности меньшего размера, чем обод, или подобной.
В конструкциях, подобных описанным выше, несколько концов спиц могут быть пропущены в пористости через
одно или несколько отверстий в нижней части подходящего углубления в ободе и соединены путем
ввинчивания в отдельный элемент или деталь, имеющую форму, дополняющую углубление и
предназначенную для установки в него, при этом натяжение спиц, соединенных таким образом, передается на
материал обода через указанный элемент.
В качестве дальнейшего варианта, спицы могут проходить через одно или несколько непрерывных
углублений, огибающих обод в подходящем месте по его ширине, а также могут быть выполнены отдельные
элементы, как описано выше! 7 приспособлен для удержания в непосредственной близости концов одной или
нескольких спиц, при этом промежуточные участки углубления или углублений снабжены заполняющими
элементами.
В качестве еще одного варианта, вместо специального углубления для размещения элементов крепления
спиц, обод шины может быть снабжен, скажем, центральным углублением большей глубины, чем обычно, а
крепежные элементы расположены таким образом, чтобы опираться на дно углубления, причем последнее
должно быть соответствующим образом перфорировано, чтобы вместить, скажем, три конца спиц в
непосредственной близости для соединения и фиксации с элементом 90, скажем, посредством резьбовых
соединений, головок, сформированных на спице, ниппелей или другими способами. Кроме того, если вокруг
обода предусмотрено сплошное углубление или глубокая выемка либо по направлению к одному краю, либо
посередине, вместо использования нескольких коротких крепежных элементов для спиц и заполнения
промежутков вокруг обода, можно использовать цельный кусок или кольцо диаметром 4,00 мм, проходящее
прямо по ободу внутри углубления или выемки и, скажем, подпружиненное на месте, концы которого
соприкасаются друг с другом и при желании удобно соединяются. Спицы могут быть прикреплены к этому
сплошному заполняющему элементу с помощью резьбы, и при завинчивании спиц на 31/32 витка на дюйм нет
необходимости в том, чтобы заполняющий элемент, если он изготовлен из стали, был намного глубже или
толще, чем примерно 1 дюйм. Однако крепежный элемент предпочтительно может быть изготовлен из
алюминия, магния или другого легкого металла и в таком случае будет иметь более толстое сечение, чтобы
обеспечить достаточное зацепление резьбы для спиц.
Сплошное кольцо, как описано выше, соединенное (или не соединенное) на концах, обеспечивает очень
прочное крепление спиц и было бы полезно для повышения жесткости колеса, а также могло бы позволить
использовать более тонкую сталь, чем обычно для обода, что привело бы к значительной экономии веса и
стоимости.
— Кроме того, нет необходимости в специальном продавливании обода, достаточно лишь проделать
отверстия для спиц. — При использовании крепежной детали или деталей нет необходимости
концентрировать три спицы, например, одну внешнюю и две внутренние, практически в одном месте.13
847,089 Могут быть внесены и другие модификации, не выходящие за рамки настоящего изобретения.
Дата: 17 октября 1930 года.
МАРКС И КЛЕРК.
точка; только две последние спицы могут быть соединены с крепежной деталью, а первая спица может быть
прикреплена к ободу в какой-либо другой точке и, при желании, другими способами.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к спицевым соединениям колес транспортных средств
или аналогичных колес.
Я, Джоникс Биснер Нон Пью, проживающий в Мериден-Хаус, Мериден, графство Уорик, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что будет подробно описано и подтверждено следующим заявлением:
Данное изобретение относится к устройствам для натяжения спиц, например, к натяжению спиц колесных
дисков транспортных средств, имеющих отдельные усиливающие элементы, встроенные в обод для
соединения концов спиц и более равномерного распределения напряжений от спиц по ободу.
Согласно общепринятой практике, 2,5 спицы на колесе транспортного средства крепятся к материалу обода,
несущего спицы, или входят в зацепление с ним в нескольких точках, равных числу спиц, и когда крепление
осуществляется путем зацепления между ободом и головками, образованными на или ниппелях, навинченных
на концы спиц, проникающих в обод, образуются углубления, например, в соответствии с моей предыдущей
патентной заявкой № 12273 от 1908 года, одно из которых предназначено для...
инодирование. каждая спица головка-сосок. Крепление спиц с головками или ниппелями, расположенных под
значительным наклоном к радиальным линиям, однако, создает трудности, требуя неудобных углублений или
впадин для размещения отдельных ниппелей или головок спиц, и напряжения, создаваемые ими на материал
обода, очень локализованы и направлены в одну сторону.
Целью настоящего изобретения является улучшение расположения и соединения спиц с колесными дисками
транспортных средств или другими тонкими ободами из материалов, 50чтобы изменить нагрузки на материал
обода и упростить - и удешевить производственные операции - без ущерба для прочности спицевой
конструкции.
Изобретение представляет собой колесо со спицами, имеющее в ободе одно или несколько
перфорированных углублений для размещения резьбовых гаек или других средств зацепления концов спиц, в
каждом из которых размещаются элементы или средства для зацепления множества спиц, расположенных в
непосредственной близости друг от друга.
Изобретение также заключается в осуществлении крепления спиц, как описано выше, к отдельному элементу
или элементам, например, к практически непрерывному кольцу, предпочтительно из алюминия или другого
легкого металла, представляющему собой заполняющий элемент, расположенный в непрерывном углублении
или колодце, проходящем вокруг обода, как описано ниже. 70 Изобретение также заключается в
усовершенствованиях, касающихся спицовки.
Конструкция колес транспортных средств или подобных им колес, в основном, как описано ниже. -5
Обращаясь теперь к прилагаемым более или менее схематичным чертежам:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный вид в разрезе обода колеса и концов спиц в соответствии с
изобретением; 80 Рисунок 2 показывает аналогичный вид модифицированной конструкции, а Рисунок 3
показывает несколько иную конструкцию обода колеса.
В колесе транспортного средства, состоящем из двух комплектов спиц 85, соединенных с ободом a,
прилегающим к его краю b, удаленному от транспортного средства, эти комплекты могут включать
соответственно ряд спиц c, расположенных на поверхности воображаемого конуса, направленного от 90
транспортного средства, и большее количество, скажем, вдвое большее количество спиц c' C2,
расположенных в более тупом конусе, направленном к транспортному средству, причем последний комплект
принимает на себя в основном напряжения, возникающие из-за нагрузки и кручения, а первый комплект
справляется с боковыми напряжениями и обеспечивает фиксацию конструкции колеса.
Используемые спицы могут быть изготовлены из проволоки подходящей толщины, на одном конце которой
имеется наконечник в форме трубы 100 c3, который может располагаться на ободе, как показано на рисунке 1,
или, альтернативно, на ступице колеса, и утолщены и снабжены резьбовой частью, такой как C4, на другом
конце, который также может располагаться на ободе, как показано на рисунке 2 или 3, или, альтернативно, на
ступице, как в случае со спицей, показанной на рисунке 1, при этом наконечник c' надежно зафиксирован для
распределения силы. Z10 347,089 43-47,089 элемент, такой как сплошное кольцо или его секции,
расположенные в одном непрерывном углублении или ряде углублений в ободе, через которые спица
проходит снаружи, а резьбовые концы ввинчиваются в расположенную по центру или другую часть
конструкции колеса (не показана), к которой должен быть прикреплен обод.
В комплект входят две спицы, расположенные поочередно: одна ближайшая к колесу, другая наклонена в
противоположных направлениях к радиальным линиям, чтобы предотвратить скручивание колеса в обоих
направлениях вращения.
Например, при применении данного изобретения к таким спицевым системам головки каждых двух таких спиц,
расположенных под противоположными углами или касательных друг к другу, соединены с ободом
практически в одной и той же точке. В спицах указанного типа в ободе может быть выполнена углубленная
часть d, которая в некоторых случаях может быть значительно мельче, чем показано на чертежах, и в которой
будет размещено посадочное место или элемент распределения усилия c для головок двух спиц,
расположенных вплотную друг к другу. Обод и посадочное место должным образом перфорированы, чтобы
спицы, проходящие через них, могли принимать противоположные углы наклона.
При такой конструкции, когда колесо передает крутящий момент, натяжение одной из каждой пары
касательных спиц, входящих в одно и то же углубление, будет уменьшаться примерно на ту же величину,
натяжение другой спицы будет увеличиваться. Таким образом, благодаря тому, что две спицы
взаимодействуют с одним и тем же элементом распределения силы, материал углубления и прилегающих к
нему участков не будет подвергаться увеличению напряжения, которое могло бы ослабить обод или
конструкцию колеса в целом.
Все три вида c, cl. c2 могут быть, как указано на чертежах, доведены до a.
Элемент для посадки головки или резьбового соединения в одном углублении в ободе, например, две
противоположно наклоненные касательные спицы cl. o и одна радиальная спица c.
-Когда три головки спиц сгруппированы вместе, они могут размещаться более или менее вдоль одной
окружной линии в элементах Sea-Tinz в локализованных углублениях в ободе достаточной окружной длины
для размещения трех спиц, при этом две противоположно наклоненные касательные спицы доводятся до
концов элемента, а радиальная S-образная спица — до середины. Если, как указано выше, расположить три
спицы в одной и той же области обода, то опять же не будет увеличения напряжения в местах углублений
из-за изменения натяжения спиц при передаче крутящего момента.
В качестве еще одного варианта, например, в ободе с хорошо сформированным основанием, как на рисунке 3,
головки спиц (вместо резьбовых концов, как показано на рисунке) могут быть полностью соединены с
элементами, локализованными в углублениях, образованных более или менее вдоль одной периферийной
линии в центральной плоскости обода, причем углубления могут быть сформированы в соответствии с любым
из вариантов, предложенных в заявке № 18729 от 1929 года (серийный номер).
338,573) или используется единое непрерывное понижение давления 75.
При изготовлении ободов и подобных изделий углубления могут быть сформированы за одну операцию
вытягивания, а отверстия впоследствии проделаны или просверлены под соответствующим углом 80
градусов.
Изобретение также может быть применено к системам натяжения спиц, в которых спицы натягиваются во
время крепления, например, съемного обода или подобной детали к другой части конструкции колеса,
например, к тормозному барабану, который также может быть оснащен спицами в соответствии с
изобретением.
Спицы шпильки также могут использоваться в колесах, где один отрезок изогнутой или прямой проволоки
длиной 90° фактически представляет собой две отдельные спицы и привинчивается с обоих концов с
помощью резьбы аналогичной или левой и правой резьбы соответственно и крепится к разным точкам обода
этими концами, при этом середина проволоки входит в отверстие или подобное, расположенное в центре
конструкции колеса или на окружности меньшего размера, чем обод или подобное. В конструкциях, подобных
описанным выше, несколько концов спиц C4, C1, E2, как показано на рисунке 2, могут быть пропущены в
непосредственной близости друг от друга через одно или несколько отверстий в дне подходящего по форме
углубления в ободе, A, и соединены, например, путем привинчивания в отдельный элемент или деталь C,
форма которой дополняет углубление и предназначена для установки в него, при этом натяжение
соединенных таким образом спиц передается на материал обода через указанный элемент.
В качестве дальнейшего варианта, который также можно рассмотреть, как показано на рисунке 2, спицы могут
проходить через одно или несколько непрерывных углублений, огибающих обод в подходящих местах по его
ширине, а также могут быть предусмотрены отдельные элементы, как указано выше, каждый из которых
предназначен для удержания в непосредственной близости концов двух или более из нескольких спиц, при
этом промежуточные части углубления или углублений снабжены заполняющими элементами, если это
необходимо.
В качестве альтернативного варианта, вместо того, чтобы специально делать углубления для размещения
элементов крепления спиц, обод шины может быть снабжен, как показано на рисунке 3, с центральным
углублением 11, имеющей несколько большую глубину, чем обычно, а крепежные элементы g расположены
таким образом, чтобы опираться на 130 i i i. Я выяснил природу своего изобретения и то, каким образом оно
должно быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347090.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347090&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347090A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции по искусственному интеллекту (Германия): октябрь. 25) 1929. 347, 090 Дата
подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 24, 1980. № 31,959 / 30.
Окончательная версия принята к публикации: 23 апреля 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
Мы, компания MAYB3ACH-MOTORE.NBAU GESELiLSCHAFT MIT BESCHRXiNXTER, HAFTUYNG, немецкая
компания из Фридрихсхафа и Боденского озера, Вирттембург, Германия, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованию устройства для управления механизмом переключения
передач, в частности, для автотранспортных средств. Это относится, в частности, к таким зубчатым
механизмам, которые используются в качестве двухфазного дополнительного привода к любым другим
обычным приводным шестерням или даже в их комбинации.
Конструкция приводного механизма, особенно подходящая для применения настоящего изобретения,
включает две пары колес, постоянно находящихся в зацеплении при использовании двух муфт, причем
элементы одной из муфт являются...
При расцеплении другой муфты, зубья муфты упруго прижимаются друг к другу, при этом передние
поверхности зубьев срезаются под углом, так что включение элемента невозможно до тех пор, пока
изначально более медленный элемент не начнет обгонять изначально более быстрый, или наоборот.
Переключение скорости на этой передаче осуществляется без отсоединения главной муфты, просто путем
натяжения пружины, которая предназначена для выключения одной муфты и создания упругого давления
между двумя половинами другой муфты, как только газ снимается с двигателя.
Для обеспечения максимально удобного выполнения операции предусмотрены средства для приведения
пружины в действие путем вакуумного управления движением поршня в цилиндре. Согласно изобретению,
средство управления вакуумом должно быть выполнено таким образом, что на рисунках 4 и 5 одна сторона
поршня в цилиндре для изменения скорости в одном направлении соединяется с вакуумной накопительной
камерой, а другая сторона поршня в цилиндре для изменения скорости в противоположном направлении
соединяется с впускным отверстием двигателя.
Переход от низкой скорости к более высокой осуществляется под влиянием вакуумной камеры, тогда как
работа в обратном направлении зависит от вакуума, существующего во впускном коллекторе двигателя.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, который иллюстрирует один из
вариантов конструкции (60) в качестве примера. Ведущий вал 1 двухскоростного механизма переключения
передач расположен соосно с ведомым валом 2.
На валу 1 свободно расположено колесо 3 (6), а колесо 4 прочно закреплено на валу 2. Параллельно двум
валам расположен вспомогательный вал 5, на который надежно закреплены колеса 6 и 7. Колесо 6 постоянно
находится в зацеплении с колесом 0, колесом 3, а колесо 7 постоянно находится в зацеплении с колесом 4. На
валу 1 расположена втулка 8, которая с каждой стороны снабжена зубьями сцепления 75 9 и 10. Эти зубья
сцепления могут быть приведены в зацепление с одной стороны с соответствующими зубьями 11 на колесе 3,
а с другой стороны с зубьями 12 на колесе 4 путем перемещения элемента сцепления 80 в направлении вала
1. Рычаг 14, шарнирно расположенный на штифте 13, служит для перемещения элемента сцепления 8, когда
рычаг 16 с силой перемещается влево или вправо под действием натяжной пружины 1, прикрепленной к
неподвижным концам рычагов 14 и 16, так что элемент сцепления 8 не может оставаться в промежуточном
положении, а натягивается либо вправо, либо влево для зацепления с зубьями сцепления колеса 4 или 3.
Шток 17, жестко соединенный со штоком 18 поршня 19, служит для перемещения рычага 16. К правому концу
цилиндра подсоединена труба 21, а к левому концу — труба 22, обе ведущие к регулирующему крану 23.
В положении, показанном на чертеже, труба 21 сообщается с трубой 24, ведущей к впускному патрубку
двигателя 100, а труба 22 сообщается с трубой 26, ведущей в атмосферу.
Если кран 23 переместить в другое положение движением рычага 27 (это положение обозначено на рисунке
пунктирными линиями), труба 21 медленно вводится в нужное положение. Следовательно, в кратчайшие
сроки соединение с трубой 26 и колесо 3 будут вращаться с большей скоростью, чем соединительный
элемент 8. После этого 28, последнее приводит к вакуумному хранению, изменяющему соотношение
скоростей между камерами 29. В показанном примере зубья 11 и зубья 9 уже образовались, труба 30 под
номером 70 соединяется с этой «трубой» 28. Окончательное зацепление этих зубьев в каждой трубе 30,
соединяющей трубу с другой, осуществляется под натяжением 24 через невозвратный клапан 31 и струну 15.
Для того чтобы осуществить чивигацию из -тем самым с помощью впускного коллектора двигателя 25. Более
прямой привод в высокоскоростной привод осуществляется через трубу 32, ведущую к топливу, поэтому для
водителя требуется только топливо. К этой трубе также подключена труба 33. Для изменения положения
рычага 37, затем, для работы вакуумной управляющей памяти, необходимо отключить подачу газа в
желаемый момент. Это происходит с помощью рычага 27, и после короткой паузы, возможно, двух секунд,
через рычаг 34 и рычаг 35, подача газа возобновляется.
Желаемое перемещение от рулевой колонки 36 путем перегрузки h e.80 -le-ser 37 от рулевого колеса 38. Если
бы кто-то предпринял это изменение, предполагается, что условия такие же, как при переходе от более
медленного привода к более высокой скорости, показанной на чертеже, и что привод осуществляется с
использованием впускного коллектора двигателя в качестве источника для поддержания заданной скорости,
прямого источника вакуума вместо вакуумного привода, на более высокой скорости. Камера для хранения
запчастей, в которой находится 85-проставочный механизм, имеет следующие недостатки работы: без работы
основного механизма трения происходит следующее: при перемещении рычага 3T7 в положение сцепления 6
транспортного средства и без предварительного принятия соответствующего положения ничего не
происходит, водитель изменяет положение рычага 37, как когда дроссель находится в другом положении и,
таким образом, работает в открытом положении, в котором изменение должно быть произведено. Если в
цилиндре нет абсолютно никакого вакуума, то вакуум в двигателе, соединенном через трубы 21 и 26,
недостаточен для перемещения поршня 19 влево.
Если теперь привод соединен с трубой 28, которая отводит газ от увеличенного вакуума 95, и с вакуумной
камерой хранения 29, это влияет на движение поршня 19. Затем поршень 19 перемещается влево справа
налево. Мгновенное воздействие вакуума в этой камере хранения приводит к тому, что рычаг 16
одновременно перемещается в положение 35, показанное пунктирными линиями, в котором зубья сцепления
10 и 12. Наступает весна. В результате закрытия, 100 1:5 затем стремится переместить рычаг 14, чтобы зубья
сцепления 10 больше не смещались влево и не приводили в движение зубья сцепления 12, но эти последние
8, выведенные из зацепления со сцеплением, удерживаются в движении транспортным средством, которое
использует зубья 12 пятки 4. Однако, пока движение продолжается, и теперь, когда дроссельная заслонка
остается открытой, зубья 12 привода, зубья 10 муфты 10O5 соединительного элемента 8 находятся в
зацеплении с соединительным элементом 8 и валом 1. Это колесо 4 приводит в движение -сдвиг 2, изменение
трения в приводе происходит внезапно и быстро между зубьями сцепления 10 и 12 по сравнению с -смещение
слишком велико для пружины 15, чтобы отвести поршень 19 справа налево элемент 8.
Однако, как только изменившиеся условия движения достигают 110, водитель спускает газ, так что эффект
двигателя до смещения больше не возникает, пружина 15 приводит в движение поршень, при этом рычаг 16
перемещает соединительный элемент 8 влево и сдвигается влево, в результате чего зубья 9 входят в
зацепление с зубьями 11. В результате выбранного передаточного отношения муфты 10 и 12,
соединительный элемент выходит из зацепления. По этой причине 8 вращается быстрее, чем колесо 3.
Поэтому пружина 15 сначала не может разъединиться, и зубья 9 сначала удерживаются друг от друга.
Наконец, когда зубья 11 в результате привода дают g-как зерно - и тем самым скашивают передние
поверхности старой кассы; в приводе - 420 зубьев. - Это длится так долго, как условия сцепления между
зубьями сцепления -10 и элементом 8, вращающимся вместе с валом 1, пружина 15 разъединяет их - и
быстрее, чем колесо 3. - Это приводит зубья сцепления 9 в упругое зацепление с зубьями сцепления -11.
Двигатель теперь очень быстро теряет скорость, так как он зацепляется с зубьями сцепления -11.
60; Топливо больше не поступает, и скорость разъединения снижается в кратчайшие сроки. Это происходит
во время вращения соединительного элемента (8 муфт) на 125°. В отличие от этого, трансмиссия rStio теперь
имеет приоритет над различием между скоростью вращения сцепления и зубьями 9. Сначала они не входят в
зацепление с колесом 3, которое не приводится в движение зацеплением, а раздвигаются от катящегося
колеса. Скорость вращения автомобиля уменьшается сравнительно. Зубья 11 из-за их изменения
характеристик. Передняя часть i30 - 2 347 090 при нагрузке. Затем пружина 15 смещает соединительный
элемент 8 вправо, обеспечивая упругий контакт зубьев 10 с зубьями 12 колеса 4.
В результате передаточного отношения колесо 4 в данный момент вращается быстрее, чем соединительный
элемент 8. Поэтому сначала, в результате действия скосов передних поверхностей зубьев, зубья 10 и 12
отталкиваются друг от друга. Однако двигатель снова очень быстро увеличивает скорость вращения, потому
что, как описано выше, дроссельная заслонка снова открывается, так что вал и вместе с ним соединительный
элемент 8 за очень короткое время принимают ту же скорость вращения, что и колесо 4, и сразу после этого
пружина 15 обеспечивает окончательное зацепление зубьев 10 и 12. Затем включается прямой привод. Таким
образом, для выполнения этой операции в соответствии с настоящим изобретением водителю достаточно
установить рычаг 37 в правильное положение, а затем закрыть и снова открыть дроссельную заслонку.
Если попытаться осуществить это последнее изменение с высокоскоростного привода на низкоскоростной,
используя вакуумную камеру в качестве источника вакуума вместо двигателя, то при изменении положения
рычага 37 накопленный вакуум немедленно переместит поршень 19 из левого положения в правое, а рычаг 16
— вправо, так что пружина 15 будет стремиться притянуть элемент сцепления 8 вправо. Как только водитель
закрывает дроссельную заслонку, пружина 15 обеспечивает размыкание зубьев сцепления 9 и 11 в
результате снятия нагрузки с зубьев сцепления 9 и 11 в момент, когда изначально ведущие зубья становятся
ведомыми. Зубья 10 и 12 соприкасаются, но не зацепляются и не отталкиваются друг от друга, как было
сказано ранее, до тех пор, пока в результате повторного открытия дроссельной заслонки зубья 10 не начнут
чрезмерно изнашивать зубья 12, после чего зацепление происходит немедленно.
По сравнению с ранее описанным способом работы согласно изобретению, последний описанный способ
имеет тот недостаток, что если водитель по какой-либо причине решит, что дроссельная заслонка должна
быть закрыта в данный момент, двигатель может не только перейти на минимальную скорость холостого хода,
но даже остановиться (например, если карданный вал неправильно отрегулирован).
В таком случае зубья сцепления 10 и 12 125 постоянно движутся мимо друг друга без зацепления. Поэтому
невозможно использовать двигатель для достижения тормозного эффекта, желательного, например, для
движения под уклон. Все лица. Для включения сцепления водитель должен снова отпустить газ до тех пор,
пока скорость вращения зубьев сцепления 9, соединенных с двигателем, не снизится настолько, что скорость
вращения зубьев сцепления 11, вращаемых движущимся транспортным средством, превысит скорость
сцепления 9. Затем пружина 1,5 обеспечивает окончательное включение, так что водитель оказывается на
передаче с превышением скорости i0 и может снова открыть дроссельную заслонку по своему желанию.
Согласно последнему методу, водителю потребовалось бы дважды закрыть дроссельную заслонку, чтобы
достичь желаемой скорости вращения, в то время как механизм, соответствующий изобретению, способен
сделать это, просто отпустив газ один раз.
Теперь следует предположить, что водитель желает вернуться от режима повышенной скорости к прямому
приводу. Процесс согласно настоящему изобретению выглядит следующим образом:
Соседние файлы в папке патенты